Fiorano, interno giorno. Quindici fortunati tifosi a divorare con gli occhi la Ferrari SF71H, dal vivo, accanto alla dirigenza, gli sponsor, i piloti. E' la monoposto numero 64 nella storia del Cavallino Rampante. In milioni a scoprirla virtualmente, sul web. Occhi altrettanto famelici. Accompagnati da sentimenti di speranza, che sia l'anno buono per interrompere un digiuno iridato – Raikkonen, 2007 - entrato in doppia cifra nel 2017. Il progetto 669 ha finalmente un nome e, diversamente da quanto accaduto con la SF70H, ha potuto fare affidamento su un patrimonio tecnico di primo piano, dal quale muovere per evolversi. SF71H è la sigla che dà continuità nel nome e dovrà farlo nei risultati, migliorando dove il 2017 ha lasciato cocenti delusioni. L'affidabilità della power unit, ad esempio.

Prima, enorme, novità: estetica. Una Ferrari interamente rossa, conferma le attese, limita alla pinna sul cofano motore l'unica concessione cromatica al bianco.

Per quanto riguarda la tecnica, prende subito la parola il responsabile dell'Area tecnica, Mattia Binotto, che conferma una monoposto dal passo più lungo. Funzionale a migliorare le prestazioni su piste veloci. «La nuova auto rappresenta un'evoluzione della monoposto dell'anno scorso, che era già un ottimo progetto. Abbiamo cercato di mantenere i punti di forza, una macchina con un buon livello di carico aerodinamico, sulle piste da bassa velocità la macchina si è sempre comportata bene; il concept aggressivo, il design, abbiamo cercato di mantenerlo. Contemporaneamente bisognava lavorare in altri ambiti di sviluppo, abbiamo cercato di sviluppare un'auto performante su piste ad alta velocità. L'affidabilità è un tema essenziale in questa stagione, accrescere la potenza aumentando la distanza utile. Abbiamo un passo leggermente più lungo rispetto allo scorso anno, ci sono i condotti del radiatore molto più innovativi, il team ha fatto un ottimo lavoro». 



Quel che sembrava già un enorme passo avanti sulla monoposto 2017 nell'area delle pance, si è ulteriormente evoluta, variando le bocche accanto al cockpit, più piccole e compattate accanto all'abitacolo, confermando gli elementi alari raccordati ai pontoni verticali e segnalando un restringimento estremo verso il retrotreno.

L'anteriore sviluppa la zona dietro i supporti dell'ala, seguendo la strada anticipata da McLaren nel 2017, con le “branchie” in serie e un canale pronunciato appena davanti la feritoia che alimenta l'S-Duct. La filosofia dei deviatori di flusso dietro le ruote anteriori resta ancora piuttosto fedele alla conformazione della SF70H, cambiano le linee delle paratie raccordate ai piloni esterni, più squadrate e con una soffiatura a L. In coda, ben mimetizzato davanti al doppio supporto dell'ala, un profilo ricurvo là dove quest'anno potranno spuntare elementi sostitutivi della T-wing. Le forme arcuate danno l'impressione che l'elemento aerodinamico lavori abbinato alle interferenze dell'Halo sui flussi. Halo già proposto con un elemento supplementare, profilo aerodinamico per ottimizzare l'afflusso d'aria verso la presa dinamica e l'ala posteriore. Da monitorare la lavorazione degli specchietti, apparentemente scavati nella parte anteriore.

Un perfezionamento del progetto 2017 che si è spinto molto oltre, non semplici ritocchi quasi impercettibili ma evidenti accorgimenti di tipo aerodinamico anzitutto. Domenica 25 febbraio la Ferrari SF71H sarà già in pista, a Barcellona, per un filming day prima dell'inizio dei test invernali, che iniziano il 26.