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Durante le ultime prove della Formula Uno a Barcellona, abbiamo ripetuto spesso  - e oltre a noi l'hanno fatto tanti tecnici - che in questa fase siano molto più importanti i riscontri chilometrici piuttosto che quelli cronometrici. Ok, si dirà qualcuno, ma perché? Cerchiamo allora di spiegare un po' più nel dettaglio come mai in questo momento sia preferibile completare tanti giri invece che ottenere tempi da qualifica. Perché ciò che è scontato per chi in F1 ci lavora, evidentemente e comprensibilmente non può esserlo per chi le corse le può vedere solo in TV o poco più.

Ciò che bisogna tenere presente prima di tutto il resto, è che si tratta di monoposto assolutamente nuove, che spesso mettono le ruote a terra per la prima volta proprio in questa occasione. Hai voglia a virtualizzare, a spremere i computer mettendo alla consolle i migliori tecnici del mondo: alla fine bisogna sempre vedere cosa fa la macchina direttamente in pista. Insomma, questi test servono prima di tutto a vedere se e come la monoposto "funziona". Con questo termine intendiamo non solo se le impostazioni e le novità rispondono come i progettisti si attendevano, ma addirittura se la macchina si avvierà e riuscirà a fare un giro di pista senza problemi.



Credeteci, non si tratta di una banalità o di ritenere incompetenti i migliori tecnici del motorsport mondiale. Le attuali Formula Uno sono di una complessità tale e così "al limite" che nulla può essere ritenuto scontato. Anche perché spesso si cerca di superare scientemente certi limiti per stabilirne di nuovi e risultare più veloci, salvo poi fare un passo indietro nei settori in cui si è esagerato.

Ed è infatti questo il motivo per cui, soprattutto dopo certi problemi nei test 2017, alcuni team (come Red Bull) hanno messo come priorità quella di riuscire a completare la vettura in tempo per poter organizzare prima dei test ufficiali un cosiddetto "filming day". Ovviamente non era certo per accondiscendere sponsor e marketing: tali giornate sono servite per effettuare in realtà gli shake-down, vale a dire i primissimi giri con cui si verifica che effettivamente tutto funzioni. In modo da non scoprire solo all'ultimo, quando è ormai troppo tardi nel corso delle preziosissime "4 giornate" di Barcellona, che c'è un piccolo inconveniente "da nulla" che tiene la macchina ferma ai box.

Ma non è tutto qui. Oltre che per dimostrare che tutto funziona, questi primi test servono anche a valutare se la macchina è "nata bene": è in questo senso che assumono valore certe dichiarazioni dei piloti, quando antepongono le proprie sensazioni ("Mi sono trovato subito a mio agio") al fatto di aver fatto segnare tempi più o meno buoni. Sembrerebbe anacronistico accreditare certe sensazioni "a pelle" nell'era della telemetria e della virtualizzazione, ma così non è.

Inoltre partire subito con il piede giusto senza problemi, non è una garanzia di successo nel corso del campionato, anche se sicuramente aiuta. Volendo fare un paragone a tutti i costi, è come voler andare a scalare l'Everest: essere ancora in Italia, già in Nepal ai piedi dell'Himalaya oppure a una certa quota nei primi rifugi, non cambierà nulla ai fini dell'effettiva capacità/possibilità di arrivare in cima; ma ammetterete che fa una bella differenza in termini di tempo e di "sbattimento" mancante all'obbiettivo…

Proseguiamo: riuscire a completare tanti giri permette intanto di verificare e dimostrare l'affidabilità, che in una stagione con i motori così strettamente contingentati come questa (ricordiamo: tre power unit a disposizione per 21 gare) è uno dei traguardi primari nella definizione della macchina. Inoltre permette di verificare nei cosiddetti "aerotest" che la risposta degli elementi aerodinamici corrisponda nella realtà a quanto teorizzato in galleria del vento e nelle simulazioni computerizzate.

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