Test F1, chilometraggio vs cronometraggio: perché ora conta la distanza

Perché serve girare e i crono di Barcellona contano meno

Nel valutare l'importanza di stare in pista il più possibile, poi, ricordiamo che come sempre ciò permette di provare diverse soluzioni: parliamo di assetti, di componenti singoli, di sistemi di gestione delle power unit (ricordiamo che si devono far "quadrare" non solo l'interazione tra la parte termica e quella elettrica, ma anche i consumi) e anche il comportamento delle gomme, per quanto possibile. Insomma, generalizzando, si devono accumulare quanti più dati possibile, per poterli sfruttare subito per indirizzare lo sviluppo della macchina, ma anche nel corso della stagione. Fare una modifica e poi riscontrare che fa andare più piano, per esempio, non è assolutamente una perdita di tempo: serve a far capire come reagisce la monoposto e sarà utile in futuro in caso di problematiche simili. Non solo: già il fatto che la macchina reagisca è un segnale positivo. Ciò che spaventa di più gli ingegneri, infatti, è una monoposto che "va sempre uguale" (e solitamente va male) a prescindere dagli interventi. In questi casi parleranno di "progetto totalmente sbagliato".

Va da sé, infine, che più si riesce a girare e più si metterà a punto la vettura, facendola andare meglio e a far scaturire "senza colpo ferire" dei crono migliori. Dunque i tempi diventano una conseguenza, non un punto d'arrivo. E se da un lato abbiamo chiarito l'importanza del chilometraggio, forse dall'altro è bene anche spiegare perché il cronometraggio al momento non ce l'abbia, tutta questa importanza. E questo al di là del fatto che non siamo nel corso delle qualifiche di un GP.

Intanto, le varie monoposto sono ancora troppo acerbe: proprio in base ai riscontri di queste prime quattro prove, i tecnici svilupperanno nuove modifiche e definiranno gli assetti e la messa a punto. Quindi le attuali macchine non sono per nulla identiche a quelle che ritroveremo non solo a Melbourne, ma nemmeno nei prossimi test: inutile quindi fare paragoni sterili. Anche perché è normale che qualcuno progredirà di più e altri di meno.

Ma c'è pure un altro fattore: le bassissime temperature di queste prime giornate di prove hanno influenzato parecchio il rendimento dei pneumatici, che non riuscivano proprio a "lavorare" come avrebbero dovuto. Nei casi peggiori, appena tolte le termocoperte erano destinati a un progressivo e incontrastabile congelamento con il passare dei giri; nei casi migliori, ci volevano diverse tornate per ottenere un minimo di prestazione. Un primo effetto è che le varie mescole non hanno sempre risposto come ci si sarebbe aspettato, tanto che alcuni sono andati più forte con compound più duri.

Per fare un esempio volutamente estremo, è come se tutti fossero entrati in pista con ruote di legno: siamo sicuri che avrebbe fatto differenza se fosse stato legno d'acero o di quercia o che altro? Magari sì, ma sarebbe stata davvero una differenza significativa? Perché se le gomme non lavorano, non lo fa nemmeno la macchina. E quindi non si può capire se va bene o no. Di conseguenza, come potrebbero i crono decretare che una squadra va davvero meglio di un'altra? Si potrebbe capire giusto se un motore va meglio di un altro, ma anche qui ci sono dei limiti, perché se non si riesce a scaricare la potenza in più a terra perché manca trazione…

Insomma, concludendo, in queste fasi non serve "fare i tempi", e chi non li ricerca direttamente non è perché "si sta nascondendo" come sentiamo troppo spesso in giro, ma perché ha ben altro da fare. Come cioè cercare di far funzionare la macchina al meglio e ottenere dati significativi: è questo ciò che conta davvero e che molti appassionati forse non hanno considerato con il giusto "peso". Poi è vero che i riscontri cronometrici sono una delle poche cose oggettive che questi test ci lasciano, in assenza di altri dati più pregnanti, ma non per questo dobbiamo pensare siano l'unico fattore che conta.

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