L'impressione è che possa esserci un ammorbidimento dei toni critici, perlomeno da una delle parti interessate, rispetto ai mesi scorsi, relativamente alla proposta di Liberty Media e della FIA, sul quadro tecnico legato alle power unit da utilizzare dopo il 2020. In Bahrain è attesa la presentazione di una nuova bozza, che dovrà comporre visioni diversissime finora, per come veicolate pubblicamente. Renault, Mercedes e Ferrari, tutti concordi, ad esempio, sulla necessità di mantenere il sistema MGU-H. E l'idea, anch'essa comune, che chiedere cospicui investimenti per realizzare le future power unit, destinate a perdere ancor più elementi tecnici di differenziazione, non sia sostenibile per le grandi case costruttrici. Centinaia di milioni di euro investiti per avere quale identità?

Dall'assoluta contrarietà a quanto prospettato a novembre, sembrano intravedersi posizioni un po' diverse, con Renault che vedrebbe favorevolmente un congelamento dei progetti attuali fino alla scadenza del ciclo tecnico nel 2020. Stop allo sviluppo e agli investimenti. Immaginare un tale scenario può voler dire, forse, la disponibilità a una posizione meno rigida sulle caratteristiche prossime a essere annunciate da FOM e FIA. E, considerato il punto centrale della critica mossa da Abiteboul alla prima bozza di regolamento tecnico sui motori 2021, ovvero, l'eliminazione del MGU-H – criticata perché richiederebbe una progettazione ex novo dei propulsori -, confermare oggi la necessità di sviluppare una power unit completamente diversa e abbinare la necessità, in tal caso, di un congelamento dei motori attuali, fa presagire qualcosa di nuovo, che scopriremo in Bahrain.

«Se c'è una cosa che non vogliamo, è avere il fardello dello sviluppo di due motori in parallelo. Ci sono due cose, fondamentalmente, nella posizione di Renault e nel messaggio chiave che mandiamo: prima di impegnarci su un regolamento dobbiamo capire qual è il quadro più ampio. Secondo, non riteniamo accettabile o sostenibile il dover lavorare su due motori allo stesso tempo, per la semplice ragione che, nel caso dovesse esserci un nuovo motorista in arrivo, che è quanto ci auguriamo avvenga, avrebbe un vantaggio straordinario nel potersi concentrare sul futuro, senza doversi curare del presente e dei team clienti», spiega Abiteboul ad Autosport.

Di nuovi motoristi certamente interessati c'è un marchio, Aston Martin, che chiede esatte garanzie sull'abolizione del MGU-H. Condizione essenziale, di fatto, per partecipare. Quanto è nelle parole di Abiteboul trova riscontro nella realtà, vista la struttura che Aston ha iniziato a mettere in piedi, con la consulenza di Luca Marmorini, ad esempio.

Più di due anni utili per lavorare in modo esclusivo a un progetto da introdurre nel 2021 da un lato, dall'altro la necessità di tutelare gli attuali motoristi, volontà che il presidente della FIA, Jean Todt, ha spesso ribadito stare a cuore alla Federazione.

Il parziale risparmio che si otterrebbe da un congelamento delle attuali power unit deve confrontarsi con un quadro che, in questo avvio di campionato, registra ancora un divario tra Renault e il duo Mercedes-Ferrari. Congelamento sì, ma dopo aver centrato una convergenza precisa (previsione di uno scarto massimo entro il quale devono ricadere tutte le power unit che già esiste nel regolamento tecnico), chiede Helmut Marko, a fare gli interessi Red Bull, chiamata a scegliere tra Renault e la prospettiva Honda per il biennio 2019-2020: «Se arriveranno nuovi regolamenti sui motori, allora dovremo congelare gli attuali nello stato in cui si trovano adesso. E dovrebbe esserci una norma per la quale ogni motore deve rientrare in uno scarto del 3%, allora potremmo sopravvivere fino al 2020. Nessuno deve fare sviluppi su questi motori, è il modo di procedere».