Dopo due "cittadini" (Marina Bay e Sochi) si torna su una pista "vera" e anzi tra le più probanti e impegnative: quella di Suzuka. Situato nella prefettura di Mie, nella parte meridionale dell'isola principale del Giappone, questo circuito è stato realizzato nel 1962 su disegno dell'olandese John Hugenholz con lo scopo di fare da pista di collaudo per la Honda, all'interno di un grande parco giochi. Per questo motivo presenta una configurazione modulare (è possibile "ritagliare" tracciati di lunghezza inferiore) e con grande varietà di curve.

È proprio quest'ultima caratteristica - oltre alla configurazione "a 8" con un sottopassaggio - a rendere speciale la pista di Suzuka, che nel suo layout lungo adottato per il GP si sviluppa per 5.807 metri. Tra le 18 ufficiali totali, troviamo curve sia lente che veloci, anche a raggio variabile (Spoon, curva 13-14), con le famose "esse" in sequenza (da curva 3 a 7) e la velocissima 130R (curva 15). Ci sono pure una chicane e un tornante, ma le "staccate" vere e proprie sono poche, per cui resta un po' difficile superare. Tuttavia ai piloti viene richiesto un impegno continuo e a velocità mediamente elevate, sebbene quelle di picco non siano esagerate in assoluto, e per questo è tra le piste preferite e più considerate.

Questa conformazione determina un forte stress anche sui pneumatici, per via delle forze laterali continue: la Pirelli ha dunque portato una selezione di mescole piuttosto dura (medium, soft e supersoft) come l'anno scorso, anche se va ricordato che a parità di denominazione quest'anno abbiamo uno step verso un compound più morbido. Ciò dovrebbe portare a tempi sul giro più veloci e ad aumentare l'impegno dei piloti soprattutto in punti come le "esse", che diventeranno ancor più mozzafiato e selettive. Dal punto di vista del set-up generale, servono inoltre macchine abbastanza bilanciate anche dal punto di vista aerodinamico, senza esagerazioni in un senso o nell'altro.

Per la 30esima gara F1 ospitata, non sono state effettuate modifiche significative al tracciato, se non per i nuovi doppi cordoli all'esterno della Spoon Curve e per il rifacimento di alcune barriere. Resta uno solo, infine, il punto di utilizzo del DRS, che è il rettilineo di partenza. Nell'altro allungo tra curva 14 e curva 15 si è preferito tenere disattivata l'ala mobile, dato che alla 130R si entra in pieno con velocità sui 310-320 km/h: meglio evitare qualsiasi possibilità di perdita dell'aderenza al retrotreno, come ha già insegnato Silverstone quest'anno…