Sarà una stagione cruciale sotto il profilo tecnico e non solo per il cambio di filosofia che arriverà sull’aerodinamica. Il campionato 2019 diverrà centrale perché la più ampia rivoluzione prospettata al 2021 porterà a un 2020 di evoluzione di quanto debutterà in pista tra pochi mesi. Come storicamente avvenuto alla vigilia dei grandi passaggi regolamentari in Formula 1, le risorse verranno destinate a centrare la prima opportunità vera, dall’inizio dell’era turbo ibrida, di riscrivere i valori in campo. E del 2021 parla Ross Brawn, del percorso che Liberty Media e la FIA, attraverso il Gruppo tecnico, sono impegnati a portare avanti.

“Quel che apprenderemo da questo programma aerodinamico sarà molto importante per il prossimo, grande, salto nel 2021. Il punto da sottolineare è una filosofia e cultura, non semplicemente un’unica soluzione. Se non otterremo tutto quel che ci siamo prefissati con questi cambiamenti, allora impareremo, andremo avanti e continueremo con la prossima fase di cambiamenti e lo faremo finché non avremo le macchine in grado di correre l’una contro l’altra in molto più efficace, cosa che oggi non riescono a fare”, racconta Brawn, guardando al 2019.

Cambiare la filosofia progettuale di monoposto sviluppate per gestire i flussi d’aria in modo opposto a come avverrà dalla prossima stagione, dall'out-wash all'in-wash, in virtù delle diverse caratteristiche dell’ala anteriore, la revisione delle dimensioni dei deviatori di flusso, fino alle modifiche all’ala posteriore. Obiettivo: arginare il fenomeno di monoposto che non sono in grado di gareggiare l’una vicina all’altra. Argine che dovrà diventare piena soluzione al problema nel 2021. “Finché le macchine non gireranno in pista non sappiamo quali soluzioni avranno adottato ma, dalle previsioni, otterremo un miglioramento del 20%, perciò siamo a un quarto dell’opera rispetto al risultato che pensiamo dovremmo ottenere. In tal senso non si tratta di un unico passaggio, nel senso che una volta fatto non puoi più modificarlo”, prosegue Brawn, che guardando direttamente al 2021 rappresenta quella che sarà più di una possibile opportunità, piuttosto, una scelta per molti team.

“Non vogliamo che le squadre con molte risorse guadagnino un vantaggio nel cammino verso le nuove norme rispetto a chi non ha altrettante risorse. È un equilibrio difficile da raggiungere, perché si può benissimo eccepire che più tardi comunichi le informazioni, più i team con maggiori capacità economiche possono avvantaggiarsi. Le squadre avranno circa 1 anno o giù di lì per lavorare alla progettazione di queste monoposto, credo sia il giusto orizzonte. Una volta progettate le monoposto 2020, dovranno potersi concentrare sul 2021. E ogni volta in cui introduci un grande cambiamento filosofico nei regolamenti c’è l’opportunità per un team di dedicare le proprie risorse a quel progetto e scavalcare un anno, accettare che possa non essere il migliore in assoluto, favorendo il salto a quello successivo”.

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Non avremo la tanto sbandierata rivoluzione sulle power unit né tantomeno nuovi motoristi in arrivo. Gli scogli sono apparsi chiari da subito: costi e sviluppo dell’MGU-H sono ostacoli insormontabili o quasi, dall’altro fronte, i motoristi già presenti, che sulle attuali power unit hanno investito copiosamente e, proprio quando si intravede una sorta di convergenza delle prestazioni, non sono affatto disponibili a rivedere il progetto, investire nuovamente ampie risorse e abdicare alla formula di una tecnologia di punta nel motorsport. Sulle power unit il ponte levatoio è stato tirato su e gli attuali fornitori non vogliono nessun altro. Abbiamo trovato un compromesso, arriveranno regolamenti che faranno sì che i nuovi motoristi otterranno il supporto di quelli esistenti, ci saranno componenti e tecnologie che dovranno essere condivise se venisse richiesto.

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Non si tratta di un cambio radicale quello che proponiamo, ma è pur sempre un buon passo nella giusta direzione e sono in arrivo bei cambiamenti sul modo in cui i piloti dovranno gestire il motore, ritengo sia un gran progresso sul fronte sportivo. I motoristi attuali hanno riconosciuto che non si può chiudere la porta dietro di loro, se dovessimo registrare un serio interessa da parte di un altro costruttore o fornitore, dovranno collaborare per trovare il modo di aiutarlo a entrare in F1”, conclude Brawn, intervistato dal sito della Formula 1. Termini quali “collaborazione” e “condivisione” che riportano alla mente la proposta di Toto Wolff prodotta un anno fa, quando azzardò la possibilità di cedere la tecnologia del MGU-H a un nuovo motorista interessato a debuttare in F1, di gran lunga una soluzione migliore per i costruttori impegnati nel mondiale rispetto alla rinuncia al componente.

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