La Ferrari F.1 che sta nascendo a Maranello sotto la sigla di progetto 670 verrà presentata ufficialmente il prossimo 15 febbraio. È iniziato quindi il conto alla rovescia. Questa settimana su Autosprint Paolo Filisetti ha spiegato come funziona ed è ripartita l’organizzazione del lavoro all’interno del Reparto Corse e le figure professionali di riferimento che stanno assemblando la Rossa che verrà.

Il recente avvicendamento al vertice della struttura organizzativa con Mattia Binotto che ha sostituito Maurizio Arrivabene nel ruolo di team Principal, non ha condizionato, nel quotidiano, il lavoro dei vari reparti raggruppati nelle due marco-aree chassis e power unit. La prima, coordinata da Enrico Cardile e David Sanchez, capi dell’aerodinamica della GeS. Entrambi con un passato nella produzione GT del cavallino, furono promossi nell’attuale ruolo nell’estate del 2016 dopo l’uscita di James Allison, e dell’aerodinamico olandese Dirk De Beer.

L'editoriale del direttore

Il duo Cardile-Sanchez è stato in grado di mettersi in luce con l’aerodinamica innovativa e coraggiosa della SF70H del 2017, proseguendo poi con la SF71H, da subito competitiva, lo scorso anno. Date queste premesse le aspettative legate alla nuova monoposto sono giustificatamente alte. Il reparto aerodinamico della Ferrari, potremmo dire sia passato nell’ultimo triennio da una struttura che, quantomeno dall’esterno, appariva non in grado di imporsi a livello di soluzioni e di capacità innovativa sui rivali d’oltremanica, alla condizione di leader.

I tecnici citati rappresentano la prima linea, quella esposta alla ribalta mediatica, ma analizzando più approfonditamente la struttura, scopriamo varie figure che permettono di capire come ciò sia potuto accadere. In questo reparto, uno dei più densi come organico scopriamo, infatti, ruoli che costituiscono un anello di congiunzione fondamentale tra il passato, ilpresente ed il futuro. Ad esempio, quello dell’analisi dei metodi. A coordinamento di un gruppo di una ventina di ingegneri, Antonio De Lauretis, si occupa della correlazione tra i dati e le performance aerodinamiche, in pista e in galleria del vento.

Sterzi a parte

Fondamentali, tra i suoi compiti, la definizione, lo sviluppo e integrazione delle metodologie da applicare e di tecniche di analisi e interpretazione dei dati raccolti. In sostanza la creazione di strumenti per capire sempre più a fondo cosa accade. Capo, invece, delle metodologie CFD, Peter Mlinaric, a Maranello dallo scorso Luglio, proviene dalla Red Bull dove ha lavorato per un decennio. mentre Gabriele D’Arezzo responsabile CFD senior è in Ferrari dal 2004. Uno dei punti di forza della Ferrari, non solo in questo reparto,è proprio la coesistenza di innesti molto recenti, anche di tecnici giovani, con ingegneri ormai parte del dna della struttura tecnica Ges, (seppur ancora anagraficamente giovani), come Alessandro Cinelli, a Maranello dal 2002, oggi responsabile del gruppo di valutazione delle performance aerodinamiche.

La stessa “malgama” costituisce l’area power unit, coordinata da Corrado Iotti, in Ferrari da circa vent’anni ad eccezione del triennio 2004-2006, in cui è stato responsabile powertrain Maserati. Iotti gestisce tutta la progettazione della power unit, coadiuvato a partire dal 2017 da Guido di Paola, (dopo l’uscita di Lorenzo Sassi), nel ruolo di responsabile progetto e concetto del motore a combustione interna (ICE). Di Paola, in Ferrari dal 1995, ha salito tutti i gradini della gerarchia del reparto motori, sino all’attuale posizione. Accanto a loro, scopriamo figure, che hanno permesso, soprattutto in alcuni ambiti del propulsore, di compiere il salto prestazionale visto nel 2018 e che, secondo voci sempre più insistenti, parrebbe esserci anche in questa stagione. Ioannis Kitsopanidis, a Maranello dal 2010, con solidissime competenze sulla combustione, è il responsabile dello sviluppo della Power Unit dal 2015. Roberto Mariconti, in Ferrari da sette anni si occupa, invece, della ricerca e sviluppo della performance e definizione carburanti. Il loro lavoro con quello di altri loro colleghi, ha permesso di raggiungere l’elevatissimo grado di efficienza termodinamica delle ultime power unit.

Prestazioni, dunque, ma mai avulse da un caposaldo essenziale dell’attuale Formula 1, l’affidabilità. La si ottiene iniziando da un’adeguata progettazione e dallo sviluppo di metodologie produttive. E’ questo l’ambito in cui il ruolo “interdisciplinare” di Nick Collett, ne rappresenta un cardine. Il suo ristretto gruppo di lavoro è dedicato ad incrementare l’affidabilità dell’intera monoposto, interagendo con la direzione tecnica nei vari ambiti della progettazione.

Monitora, inoltre, tutte le attività collegate all’affidabilità, interfacciandosi con i reparti telaio, power unit, operazioni in pista e controllo di qualità. Oltre alla power unit, uno degli elementi che ha mostrato nel 2018 un’affidabilità granitica, indispensabile anche a causa delle regole che ne impongono l’utilizzo per sei gare consecutive, è il cambio. Leader del gruppo di progetto della trasmissione è Giacomo Giusfredi, a Maranello dal 2012 ricopre questo ruolo dallo scorso Marzo.

Accanto a lui Emanuele Puricelli, 27enne, in Ferrari dal 2015 si occupa del progetto del sistema di selezione delle marce, del monitoraggio e la creazione di modelli di prevenzione di cedimenti degli elementi interni del cambio mediante uso della telemetria, calcoli strutturali e metodi statistici di prevenzione. I nomi citati sono, ovviamente, solo una piccola percentuale degli uomini e donne della Ges. Colpisce la giovane età di molti, alla luce di risultati di eccellenza specifici nelle rispettive aree di competenza. Ci sembra un buon viatico in previsione dell’inizio stagione. La sensazione che se ne trae, è quella che a Maranello all’interno della factory, archiviate le delusioni del 2018, e le tensioni che ne sono seguite, si respiri un’aria buona, fatta di entusiasmo, capacità, dedizione, intuizione, e professionalità eccellenti.