In Formula Uno smettiamo di usare a nastro la frase - che più imbecille non potrebbe essere -, la quale recita “Indietro non si torna”. Indietro si torna, avoja, perché se nelle corse e nella vita si sbaglia, tornare indietro è esattamente ciò che bisogna fare.

Poi e quindi, nel dettaglio, è ora di finirla con la litania della punizione a chi viola i track limits. Perché i track limits ci devono essere, ma devono essere appunto caratterizzati in modo che chi sbaglia paga e paga mica poco.

Come? Be’ per esempio sono d’accordo, d’accordissimo con chi propone - e parlo di un dialogo effettivo che sta avvenendo nelle sedi preposte, F.1 compresa, non al bar dello sport o sui social, con rispetto parlando per entrambi - da qui in poi la realizzazione di vie di fuga nella prima parte in asfalto e poi, in uscita, in sabbia o ghiaia. In altre parole, delle run off areas buone, generose e pronte ad aiutarti nel momento critico in cui parti per la tangente e lasci la pista, offrendoti un asfalto non destabilizzante, ma subito dopo, mentre cerchi di tornare sul tracciato, ecco che incontri roba che ti rovina un po’ la corsa e un po’ la macchina, così la prossima volta impari a stare più attento. In questo modo verrebbe immeditamente disinnescata la pericolosità della digressione, ma nello stesso tempo l’autore del fuoripista poi lascerebbe per strada secondi pesanti, rasperebbe il fondo macchina e magari rischierebbe d’impantanarsi e rovinarsi la corsa.

Anche perché non si capisce per quale motivo se mi distraggo a un parcheggio faccio un danno di mille euro in un centesimo di secondo, rovinandomi sei mesate, mentre se sono in Formula Uno e drizzo una chicane me la cavo con Charlie Whiting che dall’interfono mi chiede: “E adesso colpetto di freno o scherzetto?”. Vado oltre. Non solo da un paio di decenni combatto contro l’idiozia della frase “Indietro non si torna” - pensa te, la realtà dice il contrario: l’idea di far tornare più challenging e stile vecchi tempi la seconda di Lesmo è un gran bel segnale, e gli stessi impulsi di Liberty Media diretti a creare possibilmente curve più selettive ne rappresenta un altro -, ma il tutto va vissuto all’insegna di un fondamentale chiarimento di fondo.

Non si tratta più di scegliere refendariamente tra sicurezza e pericolosità, continuando a contrabbandare per sicurezza qualsiasi riforma che rovina la sfida rendendo tutto insipido. No, esiste una terza via, ossequiosa dell’incolumità di tutti, che è l’inserimento di coefficienti d’insicurezza. Ossia il pilota quando corre deve sentirsi protetto, non minacciato da ostacoli o sezioni oggettivamente pericolose, per carità, ma nello stesso tempo deve avvertire chiaro che, se commette un errore, il prezzo in termini di crono e integrità del mezzo sarà tangibile quanto implacabilmente non basso e a buon mercato. Il pilota stesso deve in ogni momento uscire incolume, incolumissimo da un errore di guida, ci mancherebbe, mai giammai e mai più totalmente impunito.

Chiunque, da Hamilton a Chandhok, ove tornasse, dovrebbe avere ben chiaro che tutto il mondo lo vuole vedere prima, durante e dopo il Gran Premio perettamente in salute, ma anche un tantino più spremuto, in ansia e col timore che in F.1 una cavolata gli rovini davvero la giornata. E basta con queste uscitine di pista su mari di catrame che non costano nulla, se non qualche spiccio di time penalty. Basta, basta, basta, con queste pagliacciate comodamente catramose da usceri in libera uscita nell’imboscante Ministero Mondiale della Velocità.

Il resto dell'analisi lo trovate sul numero di Autosprint in edicola.