Alfa Romeo, Ferrari e Toro Rosso da un lato, con le possibili evoluzioni che andrà a produrre Racing Point da tenere d’occhio. Red Bull, Mercedes, Renault, dall’altro. Sinteticamente riassumono due diverse correnti di pensiero e interpretazione delle norme tecniche relative alla progettazione dell’ala anteriore.

Semplificazione delle appendici che risulta essere, nelle intenzioni, il punto di maggior rottura col passato, voluto dalla FIA e dal Gruppo Tecnico per arginare le crescenti difficoltà di una monoposto nel correre in aria disturbata e, nei fatti, nell’impossibilità di battagliare in pista.

All’interno di una stessa filosofia - tra chi insegue ancora effetti di aggiramento esterno delle ruote da parte dei flussi d'aria e chi, invece, li direziona verso l'alto delle ruote - a Barcellona si sono registrate correnti più o meno estreme nella gestione dei flussi che investono l’ala anteriore, primo punto di contatto dell'aria con la monoposto e, da lì, gestiti da in modo da generare il carico aerodinamico e il corretto bilanciamento ricercato dai progettisti. Non solo profili dei flap superiori, ma anche andamento delle paratie laterali, "aperte" verso l'esterno davanti alle ruote o ricurve e "chiuse" verso l'interno.

Tanto Nick Chester, direttore tecnico di Renault, quanto Toto Wolff, sottolineano come non sia pensabile un radicale cambio d’approccio, dovesse risultare una soluzione in grado di apportare i vantaggi più consistenti. In Mercedes, la progettazione della W10 è andata a sviluppare, seppur con alcuni tratti estremizzati, la W09 per gestire ancora meglio le gomme Pirelli. I primi chilometri in pista hanno segnalato un potenziale da far crescere, che si può tradurre con un “non siamo ancora dove dovremmo essere ma ci arriveremo”.

Test utili anche a spiare il lavoro dei diversi box in pitlane, operazione alla quale nessun team può dirsi estraneo. Dall’analisi di questo o quel particolare, all’integrazione sulla propria monoposto, il passo è tutt’altro che breve e, in proposito, Chester ha commentato: “Cambiare la filosofia dell’ala anteriore è difficile, non è facile sposare un concept molto diverso, devi prima svilupparlo per un paio di mesi per farlo funzionare, passare da un estremo all’altro non è un cambiamento facile.

Siamo sempre interessati nel guardare cosa stanno facendo gli altri, stiamo studiando le altre opzioni, c’è una gran varietà di concetti e credo che, durante la stagione, vedremo come si svilupperà ciascuno di essi e potrebbe nascere una tendenza da seguire. Ma, da un altro verso, le macchine lavorano piuttosto bene con le diverse soluzioni”.

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In casa Mercedes, Toto Wolff, nel corso dell’evento Petronas a Villastellone, ha difeso le scelte tecniche del team e ha commentato: “Abbiamo sempre avuto una diversa filosofia progettuale rispetto a molti altri team, non perché pensavamo fosse migliore il nostro concetto sotto ogni punto di vista ma perché pensavamo che il pacchetto macchina-power unit per noi fosse meglio utilizzarlo in quel modo. Ci sono cose che non possono farsi da un giorno all’altro, se pensi di cambiare il concetto aerodinamico della monoposto non è una questione di giorni o settimane, bensì di mesi”.

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Dalla seconda sessione di test sarà interessante scoprire le prime novità tecniche che verranno introdotte sulle monoposto destinate al debutto in Australia, con Mercedes attesa, secondo i rumours circolati e riportati da AutoMotor und Sport, a un pacchetto evolutivo piuttosto importante, che dovrà garantire il bilanciamento perfetto, attualmente l’aspetto da perfezionare, come ammesso da Bottas dopo la quattro giorni di prove invernali.