Perché Alonso preferisce la sfida ignota di Indianapolis al GP di Montecarlo? Fondamentalmente perché lo spagnolo è stufo di figure misere con una McLaren-Honda fragile e poco potente. Ma anche perché è un inguaribile gladiatore. Alonso ha una venerazione per la cultura giapponese e per i samurai. Vista la mala parata di quest’anno, è disperatamente in cerca di un’avventura che gli dia brivido, emozione e il piacere di riscattarsi fuori dalla Formula Uno. 

Alonso è uno degli ultimi piloti romantici delle corse moderne. L’ultimo discendente di una stirpe di campioni legati non soltanto alla F1 come apice dell’automobilismo ma al motorsport complessivo. Com’erano Andretti, Fittipaldi, Graham Hill e tutti quei campioni cresciuti in un’epoca dove la F1 era soltanto una delle specialità, nemmeno la più importante. E il corridore professionista saltava da una domenica all’altra dal volante di una monoposto F1 a quello di una Sport prototipo, di una berlina turismo o se necessario anche di una F2; come successe a Jim Clark che morì proprio su una macchina di categoria inferiore, lui che era bi-campione del mondo della massima formula. 

I piloti F1 di oggi, cresciuti nell’epoca di Ecclestone sotto il quale la F1 ha schiacciato per importanza le altre categorie, ritengono il resto del motorsport un mondo inferiore. E guardano con un po’ di altezzosità le corse diverse dai Gran Premi. Come l’Endurance o gli ovali americani, che richiedono attitudine a approccio differenti. ma non minore abilità di guida. Alonso invece è un pilota con cultura d’altri tempi; è più poliedrico, è un vero appassionato di corse prima di essere pilota di F1. Ha sempre studiato la storia dell’automobilismo fin dal karting, conosce le radici di questo sport, i nomi dei campioni del passato e il mito che certe corse rappresentavano nell’immaginario dei tifosi prima che la supremazia commerciale e sportiva della F1 uccidesse il resto del motorsport.

Bisogna risalire a cent’anni fa per capire le ragioni della scelta di Alonso. L’automobilismo dei tempi eroici, quello degli Anni Venti e Trenta, prendeva fortemente spunto dall’equitazione. I piloti erano considerati i cavalieri moderni; eroi che invece di un equino in carne e ossa cavalcavano un cavallo d’acciaio. Tanto è vero che la definizione originaria della potenza sprigionata dai motori delle prime automobili veniva espressa con il termine “cavallo vapore” a sottolineare il legame tra i due mondi. Nel mondo dell’ippica esisteva un premio che si chiamava Triple Crown, la Tripla Corona, che veniva assegnato al cavallo che vinceva le gare più prestigiose a livello internazionale. In Inghilterra o in Usa. 

All’inizio degli Anni Cinquanta, quando nacque il campionato del mondo di Formula Uno, anche la 500 Miglia di Indianapolis faceva parte del calendario F1. Anche se pochi piloti europei varcavano l’oceano per una gara così atipica. Gli ovali all’epoca erano anche in Europa: c’era quello di Monza, e quello di Monthlery in Francia. Ma quello di Indy era particolarmente difficile e particolare. Soprattutto per le caratteristiche della pista che richiedeva un assetto asimmetrico della monoposto visto che si girava sempre in tondo verso sinistra. Lo stile di guida era tale che a parte qualche eccezione - Farina, Ascari, Fangio - la maggior parte dei piloti europei disertavano volentieri la trasferta a Indy e i costruttori pure. Così, in coincidenza con il cambio di regolamento tecnico che portò nel 1961 all’introduzione dei motori 1,5 litri, la F1 si staccò da Indy e il calendario perse la 500 Miglia di Indianapolis. 

L’automobilismo cominciò a delinearsi su varie specialità ben diversificate: gare veloci, gare di durata, gare su ovale. Ma fra tutte le specialità c'era sempre la gara di riferimento più importante delle altre. Così qualcuno pensò di prendere a prestito la definizione della Triple Crown dell’ippica anche per l’automobilismo. per creare un premio - simbolico in questo caso - per il pilota che avesse vinto le tre gare più prestigiose delle rispettive categorie: la 24 Ore di Le Mans, la 500 Miglia di Indianapolis e il GP di Montecarlo F1. Scelto non soltanto per la difficoltà fisica che richiedeva all’epoca correre fra i marciapiedi di Montecarlo, quanto per il palcoscenico glamour di quella corsa che la rende ancor oggi unica nel mondo. 

L’unico pilota che è riuscito a vincere in tempi diversi ma concomitanti le tre corse e a conquistare simbolicamente la Triple Crown è Graham Hill: vincitore a Indy nel 1966, nel GP Monaco ben 5 volte (dal 1963 al 1969) con la Lotus e alla 24 Ore di Le Mans nel 1972 con la Matra (in coppia con il francese Pescarolo), quando era ormai a fine carriera in F1. Nel tempo, il significato della Triple Crown si è esteso dal GP Monaco all’intero mondiale F1. Pur se tanti piloti hanno compiuto una doppietta prestigiosa, nessuno ha vinto tutte e tre le gare: Mario Andretti ed Emerson Fittipaldi hanno conquistato il mondiale F1 e Indy 500 ma non Le Mans. Mentre Jochen Rindt per esempio ha vinto la 24 Ore di Le Mans (1965) e il mondiale F1 (1970) ma non ha mai preso parte alla 500 Miglia di Indianapolis. L’americano AJ Foyt invece ha fatto il contrario: ha vinto Indianapolis (3 volte) e la 24 Ore di Le Mans, ma non ha mai corso in F1. L’unico che in tempi moderni è andato vicino alla Triple Crown è Jacques Villeneuve, che nel 1995 ha vinto Indy 500, nel 1997 il mondiale F1 e nel 2008 ha cercato l’attacco a Le Mans trovandosi anche in testa alla gara, ma alla fine è giunto soltanto 2° con la Peugeot 908 ufficiale. 

Alonso, da bravo pilota romantico e innamorato delle leggende del motorsport, già da tempo insegue questo sogno. Nel 2014, nel momento della massima crisi con la Ferrari F1, intervenne come starter alla 24 Ore di Le Mans divertendosi anche a girare con una vecchia Ferrari 512 Sport sul circuito prima della corsa. E promettendo: “Ritornerò da pilota!”. Nell’inverno tra 2015 e 2016, ormai accasato in McLaren, Alonso trattò a lungo con Porsche per guidare la terza 919 Hybrid alla 24 Ore e arrivò a un passo dal clamoroso accordo. L’operazione saltò soltanto per via di un incidente a Webber nell’ultima corsa endurance 2015 in Brasile che convinse Ron Dennis e la Honda a mettere il veto al loro pilota millantando motivi di sicurezza. In realtà l’intransigenza di Dennis era dovuta a motivi commerciali: lo infastidiva vedere il suo pilota pagato 30 milioni l’anno prendere parte a una corsa di durata con un marchio rivale di McLaren e di Honda che si stavano impegnando anche loro nel settore delle supercar stradali. Ironia della orte, quella 24 Ore la vinse proprio la terza Porsche 919 Hybrid iscritta, quella su cui doveva correre Alonso, che fu guidata invece da Bamber, Tandy e dal pilota F1 chiamato a sostituire Fernando: Nico Hulkenberg.

Adesso Alonso ci proverà con Indianapolis: un’impresa più alla sua portata - anche se è un rookie - della 24 Ore dove oltre a una macchina competitiva serve un team di primissimo piano e tanta fortuna. La sorte è indispensabile anche a Indy: ma in una gara che è fortemente tattica perché bisogna correre d’attesa attaccando solo nel finale, un pilota come Fernando che in corsa si rivela uno stratega formidabile, potrà sicuramente sfruttare le opportunità. E siate sicuri che se dovesse andargli bene, vedrete che nel contratto con un eventuale team F1 dal 2018 in poi, lui metterà la deroga per correre a giugno a Le Mans. La Porsche lo aspetta a braccia aperte da tre anni.