BARCELLONA. È tornata la numero uno oppure no? È riuscita la Mercedes W08 “evoluzione” a riprendersi la supremazia che aveva avuto negli ultimi tre anni e che sembrava compromessa quest'anno? È il grande quesito di questo GP Spagna, che ha visto uno sforzo tecnico straordinario da parte della squadra tedesca. Sorpassata dalla Ferrari in gara (due vittorie su quattro) e pure in qualifica nell'ultimo GP di Russia, la Mercedes ha reagito. E a Barcellona portato un pacchetto aerodinamico molto consistente.

Che nelle libere del venerdi ha ripristinato la gerarchia abituale: Mercedes davanti a tutti e Ferrari dietro staccata di tre decimi a inseguire. Ma è credibile questo distacco? La “primavera” Ferrari è già terminata? Vediamo di analizzarlo meglio. Il pacchetto aerodinamico della Mercedes ha cambiato volto alla W08 nel vero senso della parola: anche esteriormente, tanti e tanti sono i particolari nuovi visibilmente diversi.

La Mercedes nelle gare precedenti soffriva sull'anteriore; faticava a tenere alla giusta temperatura di esercizio le gomme che quando uscivano dalla stretta “finestra” di utilizzo (110-140 gradi) rendevano la macchina scivolosa e ne peggioravano il grip. Toto Wolff ha definito il problema con queste parole: “l'interazione fra telaio, sospensioni e gomme nella nostra macchina era diventata problematica”. Dovevano rimediare. E hanno rimediato con un pacchetto aerodinamico che ha toccato ogni aspetto della monoposto.

Prima di tutto il muso, che è stato ristretto e affusolato; dalle fotografie si vede bene come si allarga all'altezza dei braccetti della sospensione anteriore; vuol dire che è più stretto fino alla punta, mentre prima era più largo e questa svasatura non esisteva. Questo restringimento ha creato spazio per collocare ai lati inferiori del musetto due turning vanes; cioé due deflettori incurvati a mo' di chucchiaio che convogliano con più precisione l'aria che passa al lati e sotto il musetto. Per gestire aerodinamicamente quetso flusso d'aria sono state profondamente modificate le bargeboards.

Questo è un nome con cui gli appassionati dovranno imparare ad avere confidenza perché è il punto della monoposto in cui la nuova Formula 1 2017, che ha più libertà aerodinamiche per regolamento rispetto al passato, vedrà sbocciare d'ora in poi tante soluzioni creative. Le bargeboards sono quell'insieme di paratie verticali e ricurve che sono collocate ai lati della monoposto, dietro le ruote anteriori e davanti alle pance. Servono a indirizzare meglio e “far lavorare” bene i flussi d'aria perché generino deportanza o comunque non si disperdano in vortici negativi. Sulla Mercedes W08 di Barcellona le bargeboards sono diventate molto complicate: sono raddoppiate (ce ne sono due parallele davanti alle bocche delle pance) e era sono seghettate e piene di intagli e feritoie.

Anche il grande fondo ha due rigonfiamenti prima mancanti, poi sono cambiate le prese d'aria dei freni, contornate da alettine e deflettori prima mancanti. E anche le ali posteriori delle monoposto di Bottas e Hamilton sono diverse (fra loro). L'unica cosa rimasta invariata è il cofano motore con la pinna, ma su questa sono comparsi ora i nomi dei piloti; in osservanza della richiesta della FOM di ingrandire i numeri e aumentare la riconoscibilità dei piloti. Tre lettere in grandi caratteri (HAM e BOT) per identificarli meglio di fianco più il numero di gara. Con una grafica nuova: numero rosso per Hamilton, numero blu per Bottas.

È servito tutto questo a velocizzare la Mercedes in pista? Le prove libere del venerdi non offrono di solito dei grandi riscontri, ma qualcosa si può desumere dai tempi sul giro e dalle simulazioni di gara. Venerdi mattina Hamilton e Bottas hanno rifilato un secondo pieno alle Ferrari: 1'21”5 le due Mercedes, 1'22”6 Raikkonen e Vettel. Ma la sessione di libere 1, come dice anche Arrivabene, fa pochissimo testo: “Anche in Australia eravamo a un secondo dalle Mercedes nelle prime prove, poi in qualifica lottavamo con loro”.

Nelle libere 2 la Ferrari si è rifatta sotto, e il distacco si è ridotto a tre decimi: Hamilton 1'20”802, Raikkonen (sempre lui davanti a Vettel…) 1'21”112. Ma quel che è preoccupante invece è il passo-gara, che è la simulazione delle condizioni di corsa per vedere quanto durano le gomme e come si comportano alla distanza, che si svolge al venerdi pomeriggio. Di solito la Mercedes soffre molto nel passo-gara perché degrada in fretta le gomme. Negli ultimi GP è successo sempre così, salvo la Russia che ha un asfalto anomalo.

A Barcellona invece, pista molto abrasiva dove si usano le mescole medie e morbide, la Mercedes invece è stata molto veloce nella simulazione. Vettel per esempio, ha coperto uno stint di 10 giri a testa ottenendo come miglior passaggio 1'26”714 e girando mediamente sul passo di 1'27 e mezzo/1'28”. Raikkonen, notoriamente piede di velluto, è stato più efficace: ha fatto sempre 10 giri ma con un best lap di 1'25”590, - 1 secondo meglio di Seb - e un passo gara tutto sull'1'27”. Preoccupa molto la Mercedes: perché Hamilton e Bottas, in fotocopia, hanno fatto ben due stint: uno di 5 giri e uno di dieci. Girando nel più lungo più velocemente della Ferrari nel loro miglior giro (1'25”632 Lewis e 1'26”006 Valtteri) e con una media migliore.

Nei loro stint tutti e due i piloti delle frecce d'Argento viaggiavano mediamente sull'1'26” e poi nel finale su 1'27”. Questo li mette in prospettiva nettamente davanti a Vettel, anche di un secondo al giro intero, e lievemente davanti anche a Raikkonen che su questa pista (vedi il 2° posto del 2016) è sempre fortissimo. Non è una bella notizia per la Ferrari, anche se il vento che ha colpito la pista nella sessione pomeridiana ha un po' alterato i valori (specia Vettel si è lamentato del vento). Inoltra il sabato ha spesso portato profondi cambiamenti e la qualifica inciderà moltissimo per l'esito della gara su un circuito dove notoriamente non si sorpassa. Ma l'impressione è che il pacchetto aerodinamico abbia rimesso le ali – sotto tutti i sensi – alla Mercede. Speriamo bene...