Come diceva Agatha Christie, due indizi fanno una coincidenza, ma tre indizi sono una prova. Bene, per ora gli indizi sono due: come i guasti sulle Ferrari a Sepang. Uno sabato a Vettel e uno domenica a Raikkonen. Sempre nei dintorni del turbo. Sempre di un problema di perdita di potenza si è trattato: l’aria compressa dalla girante, invece che generare cavalli in più nel V6 turbo ibrido delle Ferrari, finiva dispersa chissà dove. 

Anche se per Agatha Christie i due guasti non rappresentano ancora una prova decisiva, per noi però sono abbastanza per sollevare il forte sospetto di una crisi di affidabilità della Ferrari proprio nel momento decisivo del mondiale. Non ci voleva e soprattutto non ci si può aggrappare alla sfortuna. Evidentemente è successo qualcosa nel delicato equilibrio tecnico della Rossa che aveva centellinato l’impiego del quarto motore fino a autunno inoltrato. 

I primi indizi dicono che anche a Raikkonen è capitato lo stesso problema di Vettel: una perdita di pressione del turbo, dovuta a un collettore difettoso che aveva ceduto. Sembra sia un collegamento in carbonio realizzato da un fornitore esterno dimostratosi meno robusto del dovuto. Da qui poi si va per ipotesi, con tutti gli azzardi del caso: potrebbe trattarsi di una partita difettosa di accessori adottati soltanto a partire dalla Malesia. Ma perché sulla SF70-H di Raikkonen ha funzionato in modo impeccabile per due giorni cedendo invece al primo giro di riscaldamento domenica e in quello di Vettel ha smesso di funzionare subito appena montato? Mistero. 

L’affidabilità è la bestia nera di ogni team d F1. Quando si rompe qualcosa di imprevisto, progettato per durare molto di più. In genere poi si rompe sempre qualcosa di secondario che mette KO tutta la macchina. È una costante del motorsport: si spendono milioni per componenti sofisticati che devono resistere ad ogni sollecitazione, poi si rompe il classico pezzettino da dieci euro che funge da collegamento tra i pezzi sofisticati. Magari stavolta non costa davvero dieci euro, perché immaginiamo sia un raccordo delicatissimo in carbonio lavorato di precisione per offrire massima leggerezza e grande resistenza, però è una cosa ricorrente del mondo delle corse che a spaccarsi siano le piccole cose, non quelle più importanti. 

Certo è che nel momento del massimo sforzo agonistico, la Ferrari si è trovata azzoppata. E qui si riapre la famosa questione “affidabilità”, che è spesso stata la nemica del Cavallino nelle ultime stagioni. Se c’è infatti una cosa che la Mercedes ha dimostrato negli anni scorsi è che la macchina, oltre che velocissima, è anche un carro armato in fatto di affidabilità. In 74 GP dell’era ibrida, le Mercedes Turbo Hybird hanno vinto ben 60 volte. E i ritiri clamorosi si contano sulle dita di mezza mano: il KO di Rosberg a Silverstone qualche anno fa e soprattutto l’esplosione del motore a Hamilton l’anno scorso proprio in Malesia che gli compromise la lotta per il titolo mondiale. Viceversa, la Ferrari in diverse occasioni ha accusato guasti tecnici imprevisti e imprevedibili, o in prova o in gara. Il doppio KO del turbo in Malesia, forse, è il più clamoroso e dannoso degli ulrtimi anni ai fini del campionato; ma non l’unico. 

Diciamo che la Ferrari a volte dimostra una insospettabile fragilità. Un esempio è il cedimento violento dell’asse posteriore della SF70-H di Vettel a gara finita a Sepang per un urto contro Stroll. Un danno esagerato considerando che la Williams non s’è fatta quasi niente, mentre alla Ferrari si è strappata completamente la sospensione posteriore con tanto di mozzo e ruota. E potrebbe esserne uscito danneggiato anche il cambio, esponendo il team a una sostituzione e quindi a una penalità in griglia. E poi ricordate il guasto al braccetto dello sterzo in Ungheria a Vettel per un cordolo preso male? In quel caso per fortuna non provocò conseguenze perché Raikkonen protesse le spalle di Vettel, ma è un pericoloso indizio: come se il Cavallino per spremere al massimo la monoposto per il rush finale di campionato l’abbia indebolita al limite della fragilità. Per cui basta un niente a rompere qualcosa. 

Questa mancanza di affidabilità dovrebbe preoccupare non poco in prospettiva. Vettel, per conquistare il titolo, ha l’imperativo obbligo di vincere tutti e cinque le restanti gare (a meno che Hamilton non si ritiri in una occasione). Quindi dovrà spremere al massimo la SF70-H su tutte le piste, in qualifica e gara. Ma quando si porta al limite una macchina si moltiplicano le possibilità che le temperature di esercizio salgano, i componenti si mettano a vibrare, ogni particolare si solleciti al limite della resistenza all’affaticamento. E magari il delicato equilibrio delle migliaia di componenti che fa marciare al massimo una monoposto F1 venga a cadere. Lo si è visto pure nella forsennata rimonta su Ricciardo nei giri finali di Sepang. Quando Vettel, per un allarme dovuto a un uso eccessivo dell’energia elettrica del recupero di emergia, ha dovuto di colpo rallentare il passo. 

Per cui Ferrari deve in fretta e furia raddoppiare i controlli qualità su tutta la macchina, e fare verifiche approfondite in fabbrica simulando una volta di più gli affaticamenti dei vari componenti. E magari cambiare metodo di comportamento e lavoro sui circuiti. Per affrontare la trasferta Giappone-Usa-Messico con maggiore tranquillità e speranze. Il mondiale non è perso definitivamente ma sta sfuggendo tra le dita di una squadra che per sei mesi aveva guidato la classifica