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Alla prima domanda non c’è una vera risposta. Dopo le qualifiche la macchina viene spenta, pulita, controllata a vista e poi va direttamente al parco chiuso dove resta coperta da un telo tutta la notte. Com’è possibile che un motore funzionante in modo impeccabile sabato pomeriggio, venga spento e alla riaccensione si manifesti un difetto di funzionamento di una candela? Un conto è dopo tanti minuti di uso continuo, ma che una candela ceda di colpo così dalla sera alla mattina semplicemente spegnendo e riaccendendo la macchina? Mistero. A meno che la colpa non sia della bobina. Che è il componente elettrico sul cappuccio di ogni candela che genera la corrente elettrica che tramite la candela sprigiona la famosa “scintilla”. Magari il cavo della bobina di quella candela si può essere parzialmente tranciato sotto la carrozzeria, oppure si può essere “spelato” e aver contatto su una parte metallica, chissà.

E qui veniamo al secondo dubbio. Non si potevano cambiare in fretta e furia le candele in griglia di partenza? La risposta è no. In un motore F1 le cose sono più complicate che sulla nostra auto da strada dove le candele sono quasi “a vista”. Per questo, quando Vettel ha intuito di avere un problema di potenza al motore appena entrato in pista durante il giro di formazione, i meccanici non hanno potuto fare niente. La procedura di partenza di un Gran premio non dà ai meccanici il tempo necessario per intervenire per riparazioni meccaniche. La rigida procedura dice che le auto devono lasciare i box 30 minuti prima del via, poi fanno un paio di giri passando per la pit lane e vanno a fermarsi in griglia quando mancano circa 20 minuti alla partenza. Ma dallo scattare dei 5 minuti al via, per regolamento, non si possono più toccare le auto. Quelle ancora col cofano aperto o sui cavalletti vengono penalizzate. Quindi i meccanici hanno 10/12 minuti al massimo per intervenire dal momento in cui la macchina arriva sulla griglia. Gli unici veri interventi di set up che si possono fare sono regolazioni via software, collegando il computer alla centralina. Vettel ha segnalato il problema, i meccanici si sono affannati attorno alla Rossa n.5 e hanno sollevato il cofano. Ma più che un’ispezione a vista, per vedere se c’era qualche cavo tranciato, non hanno potuto fare. Perché cambiare una candela (e relativa bobinetta sul cappuccio) di un motore turbo ibrido moderno non è facile come sull’auto stradale di tutti i giorni. Una volta le candele erano a vista, in bella mostra lì sopra la testata del motore. Toglievi il cappuccio, infilavi lo svitacandele sulla candela e la estraevi. Ora è impossibile. Il motore è coperto da un sacco di elementi: c’è la griglia in carbonio che ricopre tutto il blocco motore, c’è il blocco dell’air scoop, ci sono i vari condotti (caldissimi!) che portano aria all’intercooler e i collettori di scarico e della turbina. È tutto sigillato e prima di accedere alle candele bisogna smontare un sacco di viti e rimuovere molti elementi. Semplicemente non è un lavoro praticabile nei pochi minuti a disposizione in griglia perché il motore non è disegnato per un facile accesso per lavori di emergenza ma è progettato per essere compatto e raccolto. Quindi è inaccessibile.

Inoltre i motori F1 turbo moderno usano le candele in modo atipico rispetto ai motori termici tradizionali: i propulsori F1 impiegano una tecnologia chiamata HCCI che in poche parole li fa funzionare quasi come dei diesel: avendo iniezione diretta e compressioni elevatissime, ai bassi carichi di motore non utilizzano la candela ma la miscela aria-benzina si incendia spontaneamente grazie all'altissima compressione. Le candele entrano in azione solo ad alti carichi del motore. Ma questo difficilmente potrebbe essere in relazione col guaio accusato da Vettel.

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