Il bottone magico Mercedes, un dilemma etico e sportivo

Si parla tanto della supremazia Mercedes in qualifica, ma a nessuno sorge il dubbio che il sistema del “bottone magico” rappresenti una violazione dello spirito del regolamento? Da questa considerazione nasce la proposta provocatoria del team principal della Red Bull, Christian Horner. Il quale invoca che il parco chiuso dopo le qualifiche venga esteso anche all’elettronica e non soltanto ad ali ed assetti. È vero che quelli della Red Bull hanno sempre il maledetto vizio di piangersi un po’ addosso a causa dell’inferiorità del loro motore Renault, ma in questo caso il loro ragionamento non è del tutto sbagliato. E, per inciso, una decisione del genere andrebbe tutta a vantaggio della Ferrari. Vediamo perciò di approfondire per bene l’argomento.

L’inizio di stagione F1 ha dimostrato che la Mercedes possiede ancora una enorme superiorità sul giro secco per la pole. A Melbourne c'erano quasi 7 decimi fra la W09 di Hamilton e la prima Ferrari (per la precisione 664 millesimi su Kimi e 674 ms su Seb). Un divario triplicato rispetto allo stesso GP australiano di un anno fa quando il distacco in qualifica era stato di appena 26 centesimi. E ben superiore anche a quello che s’era visto nell’intero 2017. Se rifacciamo i conti dei distacchi della seconda parte della scorsa stagione, a partire dal GP Malesia (Monza e Singapore erano state qualifiche anomale), scopriamo che da Sepang ad Abu Dhabi la Mercedes è stata mediamente più veloce della Rossa sul giro secco di 207 millesimi. Con un picco di mezzo secondo ad Abu Dhabi ma anche differenze inferiori al decimo in un paio di occasioni. E una volta (in Messico) la Ferrari è stata anche avanti. Quindi nel 2017 in qualifica c’era un distacco tutto sommato contenuto. Nella prima gara 2018 invece il gap è cresciuto enormemente.

Sappiamo tutti che la differenza la fa quello che chiamiamo volgarmente il “bottone magico” della Mercedes. Ovvero quella mappatura super-prestazionale che permette di spremere il V6 turbo ibrido della W09 per pochissimi giri oltre il suo limite normale, per erogare una quantità di cavalli extra. Tutti noi, per semplicità, il dispositivo Mercedes lo chiamiamo “bottone magico”, ma il nome ufficiale del sistema è “quali-mode”. Che qualcuno ha ribattezzato scherzosamente “party-mode” perché quando i piloti Mercedes lo azionano la qualifica per loro diventa una festa dove si divertono soltanto loro. Se si chiama “quali-mode” è evidente che è stato pensato esclusivamente per il giro secco del sabato.

Ebbene, la provocazione di Horner è quella di introdurre il parco chiuso anche per le mappature. Ovvero togliere alla Mercedes il vantaggio del “bottone magico”. Il ragionamento di partenza non fa una grinza: se la mappatura da qualifica è una condizione speciale di super competitività temporanea che viene usata soltanto per pochi giri per fare il tempo al sabato e non viene poi impiegata in gara, vuol dire che va contro lo spirito del regolamento. Il quale prevede che la macchina dovrebbe disputare la corsa nella condizione esatta in cui ha terminato la qualifica. Stesso motore, stesso assetto, stesse ali e stesse gomme.  

Da un punto di vista sportivo - e anche logico - l'obiezione ha un certo senso. In fondo il concetto del parco chiuso era stato introdotto per “congelare” la messa a punto tra prove e gara ed impedire che si costruissero monoposto “da qualifica” che poi venivano stravolte nella notte fra sabato e domenica per adattarle al diverso passo di gara con grande dispendio di risorse e stress lavorativo sui meccanici.

Il discorso perciò ha una propria coerenza: se è proibito cambiare l’assetto meccanico e aerodinamico delle macchine fra prove e gara, perché dev’essere invece permesso manipolare liberamente quello elettronico? Se i team devono mantenere le stesse ali, le stesse regolazioni per le sospensioni e le altezza da terra e persino le stesse gomme usate in qualifica, perché invece si può liberamente cambiare il software che distribuisce e regola la potenza del motore?

Se andiamo a cercare una risposta nel regolamento, non la troviamo. L’argomento mappature speciali non è nemmeno contemplato. Questo significa che per imporre la mappatura uguale fra sabato e domenica bisognerebbe cambiare le regole sportive. E a questo punto l'iter legislativo diventerebbe lunghissimo: prima infinite discussioni, poi il parere dello Strategy Group, infine l’approvazione del Consiglio Mondiale della Fia. Ci vorrebbe più di un anno.

Il dilemma, però, è interessante: perché diventa una questione etica fra il considerare l'elettronica alla stregua della meccanica oppure no. Il software conta come l'hardware? Una mappatura ha la stessa influenza di un alettone o di una gomma ultrasoft?

Io personalmente sono contro la regola del parco chiuso e mi schiererei idealmente per la libertà di modificare (entro certi limiti) auto, gomme e assetti fra sabato e domenica, come si faceva un tempo. E fra asciutto e bagnato. Ma se invece va ribadito il veto di modificare la monoposto fra prove e gara, allora forse la proibizione dovrebbe essere totale. La Fia dovrebbe perciò dire ai team: “La mappatura con cui ti sei qualificato dovrai usarla anche in corsa; se il motore non regge, peggio per te. La prossima volta ne scegli una meno estrema”.

A quel punto però sorgerebbe un problema: “congelare” le mappature e verificarle è complicato perché la Fia ha un accesso limitato all'elettronica delle squadre. Ogni team ha numerosissime mappature precaricate nella propria centralina perché è previsto un set up di funzionamento motore per ogni condizione di gara: partenza, pioggia, safety car, traffico, risparmio carburante e così via. Perciò verificare che un team usi in gara proprio le stesse istruzioni elettroniche impiegate in qualifica non è una cosa semplice. Le righe di codice contenute nella centralina non si controllano a vista come si fa con una gomma ultrasoft.

Poi c'è una seconda considerazione in fondo a questo discorso. Una questione chiamiamola filosofica. La F1 sta diventando sempre più costosa e Liberty Media sta disperatamente studiando una soluzione per ridurre i costi per i team. Una delle idee è quella di orientare in futuro la F.1 verso un concetto del tipo: hardware uguale per tutti, ma software libero. Che in parole povere significa: standardizziamo certe parti fisiche della F.1 (e cioé ali, cambi, turbocompressore, pezzi in metallo del motore e in carbonio della vettura) che sono le componenti più costose da produrre; poi invece liberalizziamo la fantasia e l’inventiva dei tecnici nell’elaborare software creativo che modifichi il comportamento dell’hardware uguale per tutti perché scrivere software non rappresenta un costo elevato per i Costruttori quanto è invece costruire un’ala in carbonio. In questo modo anche un team di secondo piano, se ha ingegneri svegli, può giocarsela contro la Mercedes perché la fantasia e l'inventiva non si comprano con i soldi.

In base a questa visione, la differenza in futuro non la farà più il possesso di strumenti costosi per lavorare i materiali, come succede fino ad oggi, ma la genialità dell’uomo nell’escogitare idee brillanti. Ma a questo punto l’idea di proibire le mappature da qualifica si pone in antitesi con la visione futura “hardware uguale per tutti ma software libero”. In attesa di capire quale direzione strategica prenderà Liberty Media, giro la questione “filosofica” anche a voi tifosi: qual è – secondo voi - la strada giusta per la F1 di domani?