L’allarme è giunto a un certo punto via radio da Vettel. Ha chiesto dubbioso ai box: perché vado così piano? Si riferiva al ritmo sul giro ma anche alle sue velocità di punta che erano abbastanza scarse. Anzi, è stata proprio la scarsa velocità di punta che ha messo in difficoltà Vettel esponendolo all’attacco in frenata di Verstappen alla curva 3 nel corso del 31° giro. Max ha preso la scia del ferrarista appena uscito dalla curva 2 e poi aprendo il DRS è riuscito ad affiancarlo e superarlo all’esterno in staccata con una manovra decisa. Vedere una Red Bull che passa di motore la Ferrari dopo che l’anno scorso era stata sistematicamente sempre vulnerabile sul dritto, suona abbastanza strano. Vabbé che la Red Bull ha cambiato motore passando al V6 Honda, ma la monoposto di Newey ha sempre avuto la caratteristica di possedere una grande deportanza in curva e come conseguenza più resistenza all’avanzamento in rettifilo, quindi scarsa velocità di punta sul dritto.

Perciò il deludente GP d’Australia ferrarista ha fatto emergere un ulteriore aspetto di preoccupazione. Che fine ha fatto la supremazia del motore turbo ibrido Ferrari che l’anno scorso era l’arma in più della Rossa? La grande velocità di punta e la forte accelerazione garantita dai mille cavalli del V6 del Cavallino che persino la Mercedes aveva cominciato a invidiare, a Melbourne è clamorosamente mancata. Non lo dicono i complottisti sempre in cerca di polemica, ma le cifre nude e crude. E quindi incontestabili perché oggettive. Nella fattispecie i rilevamenti delle velocità sul traguardo e alla speed trap (la fotocellula della velocità massima) che la Fia colloca sulle piste di F1.

A parte l’episodio del sorpasso di Verstappen, a Melbourne nel corso del Gran Premio è emersa chiara la preoccupante scarsa velocità in accelerazione e in rettifilo della Ferrari. I rilevamenti in corsa hanno mostrato una Rossa molto ma molto indietro rispetto alle monoposto rivali. Il problema toccava di più Vettel, ma anche Leclerc ne era colpito.

Analizziamo le cifre. Nel rilevamento posto sulla linea del traguardo, Vettel è transitato nel suo miglior giro a 291,2 km/h, ben 10 km/h in meno rispetto a Bottas che ha segnato 301 km/h. Il ferrarista era il penultimo della graduatoria. Pure dietro alla Williams di Kubica che era disastrosamente lenta. Peggio della Ferrari di Vettel solo Giovinazzi (altro motore Ferrari, guarda caso...). Al contrario la più veloce era la Red Bull di Gasly in 310,2 km/h e poi la Toro Rosso di Kvyat che in quel punto viaggiava a 307,6 km/h: 19 e 16 km/h più veloci della Ferrari! Leclerc era un po’ più veloce del compagno, ma faceva 301 km/h, come la Mercedes di Bottas.

Ancora peggio i dati di velocità massima. Alla speed trap, il rilevamento posto poco prima della staccata della prima curva dove le F1 toccano la punta massima, la Toro di Gasly ha ottenuto 321,9 km/h, la Red Bull di Verstappen i 319,9 km orari e Vettel appena 303,7 km/h. Attenzione però: i dati di velocità massima in corsa, più di quelli sul traguardo, sono da prendere sempre con le molle perché quando le auto viaggiano in scia possono aprire il Drs e questo ne aumenta occasionalmente anche di 15/20 km/h la punta massima. Nel caso in esame, Gasly era praticamente sempre in scia a Kvyat che l’aveva scavalcato dopo il pit stop e quindi viaggiava sempre col Drs aperto: perciò non teniamone conto. Ma nello stesso punto della speed trap, la Mercedes di Bottas per esempio è stata cronometrata a 311 km/h e Valtteri era il pilota in testa alla gara, quindi non godeva certo dell’aiuto di scie o del Drs aperto. C’erano 8 km orari pieni di differenza fra la sua W10 e la SF90 di Vettel.

Un’ipotesi che è stata fatta per spiegare queste velocità così basse è che la Ferrari avesse depotenziato il motore in corsa per precauzione dopo i guasti nei test di Barcellona e i dubbi sull’affidabilità sollevati alla vigilia dallo stesso Binotto. A Barcellona erano emersi alcuni difetti a componenti accessori: tubi di scarico che si rompevano perché lo spessore del metallo era troppo sottile, guarnizioni che non reggevano. Tutti guai che a Barcellona avevano ammutolito sia la Ferrari, sia le auto che montavano il motore di Maranello: Haas e Alfa Romeo. Possibile che la Ferrari non li avesse risolti e avesse deciso di depotenziare i motori a Melbourne in via precauzionale per non rischiare di non terminare la corsa?

Però Maranello, interrogata a proposito, nega di aver limitato il rendimento del motore sulla SF90 in gara e dobbiamo quindi credergli. L’unica altra spiegazione perciò è che le gomme di Vettel fossero talmente scivolose che patinavano in accelerazione fuori dall’ultima curva; quindi non permettevano al tedesco di raggiungere in progressione una buona velocità. Però anche questa ipotesi non convince del tutto visto che che Vettel via radio a un certo punto si è lamentato chiedendo: perché vado così piano? Fosse stato soltanto un problema di gomme a condizionarne l’accelerazione e di conseguenza la velocità massima sullo slancio, avrebbe potuto dare lui stesso la risposta al suo box perché il pilota dalla macchina avverte prima di tutti il calo di aderenza; invece Seb sentiva che gli mancava velocità e non riusciva a spiegarsene il motivo.

L’anno scorso uno degli obiettivi del progetto SF71H fu quello di costruire una monoposto molto aerodinamica e profilata che sviluppasse velocità elevate rettifilo, tallone d’Achille della Rossa nel triennio 2015-2017 che opponeva molta resistenza all’avanzamento. L’obiettivo fu raggiunto e la monoposto 2018 riusciva a sviluppare velocità elevatissime sul dritto. Non è che la SF90 ha cambiato queste caratteristiche intrinseche finendo per perdere quello smalto in velocità?

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