Cavolo, la Tyrrell P34. Solo a vederla fu uno scoppio di sogno. Non che una monoposto a sei ruote fosse una novità assoluta. In fondo la Clancy-Kurtis alla Indy 500 del 1948 con le sue quattro gomme posteriori aveva già fatto la sua porca fi gura. Sta di fatto che a metà degli Anni ’70 la Tyrrell era una squadra speciale. Già pluriridata con Stewart e in grado di vincere Gp iridati in tutte le stagioni della sua breve storia, per la prima volta giocava la carta della rivoluzione tecnologica e lo faceva con Derek Gardner, un disegnatore tutto da scoprire, e grazie a una soluzione tonitruante: mettere quattro ruote nell’anteriore. Per diversi buoni motivi. Cioè questi. Incrementare l’impronta delle gomme a terra massimizzando l’aderenza, ottimizzare l’inserimento e la direzionalità del mezzo sul misto e diminuire la resistenza aerodinamica abbattendo le turbolenze create dagli pneumatici anteriori tradizionali, con un’immediata impennata della velocità di punta. Il tutto corroborato da un’iniezione di tecnologia garantita dai sistemi di rilevamento e elaborazione dati contenuti nelle avveniristiche apparecchiature elettroniche del 27enne matematico statutitense Karl Kempf, già tecnico Goodyear. Poche storie, la più conservatice, effi cace e razionale delle squadre si librava in un triplo salto carpiato nel futuro, sfornando una monoposto che dal posteriore a metà abitacolo sembrava uguale alle altre, ma da lì in avanti, fi no al muso avvolgente, eccitava l’immaginazione come quando d’improvviso Mimmo Modugno cantò “Volare” o i Beatles sfondarono con “Please Please me”, avviandosi a cambiare il mondo con melodie inconcepibilmente affascinanti e mai prima ascoltate. La favola per i primi sei mesi resiste al vaglio della realtà. La P34 debutta al Gp di Spagna '76 guidata da Patrick Depailler, che aveva condotto gran parte dei test di sviluppo, durante i quali la monoposto s’era razionalizzata, compattata e accorciata, perdendo la grande presa d’aria sopra il motore perché nel frattempo abolita dal regolamento e mutando pelle, con una carrozzeria più fi lante. A dare un tocco glamour, c’erano quelle due fi nestrelle trasparenti ai lati dell’abitacolo, che permettevano al pilota di controllare visivamente lo stato d’usura degli pneumatici anteriori. 



Raffi natezza mica da ridere anche questa. L’avvio fu clamoroso, col transalpino autore di uno strepitoso terzo tempo in prova, salvo poi ritirarsi per un’uscita di strada. Alla gara successiva, in Belgio, anche Jody Scheckter, uno dei candidati teorici nella lotta al mondiale, volle la P34, perché il potenziale spaventoso aveva possibilità reali di scaricarsi a terra. A Zolder Jody con un quarto posto ottiene i primi tre punti e da lì in poi, in un mondiale dominato da Lauda fi no al famigerato Gp di Germania al Nurburgring, la Tyrrell a 6 ruote si dimostra, al di là degli acuti coraggiosi della McLaren di Hunt, l’unico sorprendente motivo di interesse. E da Montecarlo comincia a frequentare il podio, col secondo posto di Scheckter. Due settimane dopo in Svezia, ad Anderstorp, ecco la giornata che nessuno degli spasimanti della P34 mai dimenticherà. Jody si piazza in pole. Al via si issa in testa Andretti con la Lotus, ma “Piedone” è partito prima del segnale e si becca un minuto di penalizzazione. Poche storie, le dominatrici reali sono le due “Sei Ruote” di Scheckter e Depailler. Per la P34 è l’apoteosi, con una doppietta annichilente, davanti alla Ferrari di Lauda, terzo, con Hunt solo quinto. Ci si comincia a chiedere se il 1977 sarà l’anno della F.1 piene di ruote. Alla Ferrari, Mauro Forghieri inizia ad accarezzare l’idea delle gomme posteriori gemellate, che prima o poi sperimenterà a Fiorano, e a una “Sei Ruote” ci pensa su pure Robin Herd della March. Intanto, nell’infuocata estate che brucia Lauda e lancia Hunt verso una clamorosa e vincente rimonta iridata, la P34 assomma una vittoria, cinque secondi posti e un terzo, ai quali a fi ne anno faranno eco altri tre secondi posti, due ad opera del tenacissimo Depailler. Certo, qualcosa non va. Il mordente di giugno-luglio pare smarrito, anche se Gardner ha in mente evoluzioni interessanti. Intanto Scheckter se ne va alla Wolf, e a guidare la “Sei Ruote” in versione B per l’anno 1977 arriva un manico del calibro di Ronnie Peterson. Ai primi test però Depailler capisce che non ci sarà trippa per gatti. Gli irrobustimenti del telaio hanno appesantito la vettura, la nuova aerodinamica non ha fornito i miglioramenti sperati e la Goodyear non ha sviluppato le gomme anteriori che produce su misura per la P34. Fine dei giochi, l’annata sarà un calvario, a parte il 2° posto di Depailler a Mosport, quando il progetto è già abbandonato al suo destino. Termina qui la storia della P34, che nacque Modugno e fi nì con una sola vittoria in quel Gp di Svezia che sembra tanto il Festival di Sanremo vinto dai Jalisse. Eppure l’idea c’era. Bella, geniale, affascinante. Da suscitare una stordente sorpresa che ora, a riviverla, regala un brivido struggente di nostalgia.



EVOLUZIONE LUNGA E INUTILE
La P34 si dimostrò più effi cace al debutto, nel 1976, che da adulta



La prima P34, visivamente mastodontica, viene collaudata a passo lungo e con l'ampia presa d’aria per il motore, ma quest’ultima soluzione è abbandonata perché la Federazione dal Gp di Spagna 1976 vieta gli snorkel. Mutano anche le dimensioni della P34 che debutta accorciata di 30 cm nella lunghezza complessiva oltre a presentare un restringimento nel passo di 11 cm. Da lì in poi le modifi che riguardano l’irrobustimento della scocca e, nel fi nale del 1977, lo spostamento dei radiatori sul muso, senza riuscire a trovare il bandolo della matassa.

LA VERSIONE DEFINITIVA DELLA P34
Motore
: Cosworth 8 cilindri a V di 90°, 480 Cv a 10.600 giri/min.; Cambio: Hewland FG 400 a 5 marce+retro; Frizione: bidisco a secco Borg & Beck, diametro 7,4”, comando idraulico; Telaio: monoscocca chiusa in alluminio; Sosp. ant.: Doppio asse anteriore, bracci superiori in alluminio fuso, triangolati da barre tubolari. Bracci in acciaio scatolato. Molle ed ammortizzatori coassiali, barra antirollio comune ai due assi; Sosp. post.: Braccio singolo superiore, doppio braccio inferiore, due puntoni di reazione; Freni: Lockheed incorporati nei portamozzi, dischi da 8”anteriori e da 10,5” posteriori; Pneumatici: Goodyear, anteriori 7,5/16/10”, posteriori 16,2/26/13”; Cerchi: fusione in lega di magnesio, anteriori 9x10”, posteriori 20x13”; Dimensioni: Passo: 2.333 mm sul primo assale 1,890 mm sul secondo; Carreggiate: 1200 mm anteriore, 1500 posteriore; Lunghezza: 4070 mm; Peso a vuoto: 570 kg.



 

AD ANDERSTORP 1976 LE P34 PIAZZARONO LA DOPPIETTA
Sono ben sette gli esemplari della "Sei Ruote" costruiti in due anni. L'unico vincente resta il telaio numero 3, guidato da Jody Scheckter



Di Tyrrell P34 in tutto ne vengono costruite sette. È uno sforzo titanico da parte della squadra britannica, che realizza la prima versione in un solo esemplare, incaricato unicamente di svolgere test di sviluppo e mai schierato in un Gran Premio. La scocca contrassegnata dal numero 2 debutta con Depailler in Spagna e si ritira per un incidente. Verrà utilizzata fi no al Gp Usa West 1977. La numero 3 è affi data a Scheckter dal Gp del Belgio e nelle mani del sudafricano coglie una storica vittoria in Svezia, con Patrick secondo al volante della 2. Il quarto telaio si vede al Gp d’Olanda, con Scheckter. Le altre tre monoposto realizzate fanno capo alla stagione 1977. Anno in cui in Sudafrica appare il telaio numero 5, affi dato a Ronnie Peterson, che otterrà il suo miglior risultato a Zolder, terzo, correndoci fi no al Gp di Germania a Hockenheim. Il canto del cigno si ha con le due versioni più evolute, rispettivamente la scocca numero 6 usata dallo stesso Peterson dal Gp d’Austria fi no al Giappone (miglior risultato quinto, proprio a Zeltweg) e la numero 7 con cui Depailler corre dal Gp di Spagna a Jarama, fi no alla gara fi nale del Fuji. In Canada, a Mosport, e in Giappone, il francese giunge rispettivamente secondo e terzo, ottavo nel mondiale con 20 punti a pari merito con lo svedese Gunnar Nilsson della Lotus, che vanta però una vittoria al Gp del Belgio. La storia agonistica della Tyrrell P34 fi nisce qui.







DOPO GLI ENTUSIASMI DEL'INIZIO SUBENTRÒ LA CRISI PRELUDIO ALL'ADDIO
Patrick Depailler fece crescere la P34, riponendo in essa tutte le sue speranze. E fu il primo ad accorgersi che il progetto non aveva futuro



Patrick Depailler all’inizio è il grande idealista della Tyrrell P34. Nel 1976 rappresenta la sua grande occasione per sfondare al top della F.1 e fi n dalla presentazione uffi ciale la defi nisce in modo carezzevole e affettuoso: «My baby». La situazione evolve e, sgrossati i difetti di gioventù, la monoposto vince - in Svezia nel 1976 con Scheckter davanti allo stesso Depailler -, ma complessivamente non convince il volitivo patron Ken Tyrrell. I tentativi di raddrizzare la situazione naufragano e a metà 1977, stagione in cui al pilota francese viene affi ancato il fortissimo svedese Ronnie Peterson, il Project 34 viene messo in archivio e lo sviluppo abbandonato. Il progettista Derek Gardner, la risposta della Tyrrell a Colin Chapman, si ritrova libero e tornerà all’industria meccanica da cui proviene. Lo "zio Ken" richiama in servizio Maurice Philippe e si dà il via al progetto della convenzionalissima 008, con la quale lo stesso Depailler vivrà il giorno più bello della carriera, l’anno dopo a Montecarlo, aggiudicandosi il Gp sul circuito salotto del Principato. Dopo quella vittoria, l’allora 34enne pilota si lascia andare a uno sfogo col giornalista e amico Jacques Jaubert: una chiave importante per decodifi care la vicenda della P34. «In F.1 - spiega Patrick -, fino al trionfo di Montecarlo ’78, avevo ottenuto troppi secondi posti. Di solito exploit inaspettati, quindi soddisfacenti. Solo una volta sono rimasto deluso: in Svezia, nel 1976, con la Tyrrell 6 ruote. L’unica occasione in cui la vettura andava davvero bene, però la vettura di Scheckter fi lava più della mia. Questo spiega la classifi ca di Anderstorp. E non dimentichiamo che (siamo nel 1978, ndr) giudico Jody Scheckter il pilota più veloce del mondo. Ma se quel giorno avessi avuto la sua, di P34, avrei vinto io». Dopo il 1976 in positiva avanscoperta, il 1977 dovrebbe sancire la consacrazione per la rivoluzionaria vettura, invece è l’anno dello stallo tecnico e, infi ne, dell’addio al progetto. «C’erano due problemi gravi immediati e uno conseguente. Anzitutto quello che doveva essere il punto forte della P34 si rivelava invece il tallone d’Achille, ossia la velocità in rettilineo. La sezione ridotta degli pneumatici anteriori avrebbe dovuto azzerare o quasi le turbolenze, diminuire la resistenza aerodinamica e farci andare come missili, ma in realtà, niente di tutto ciò. La velocità di punta era veramente deludente. Così Gardner ha riprogettato la carrozzeria e anche rinforzato il telaio, mettendo a punto una versione evoluta che sulla carta doveva garantirci il salto di qualità. Dopo due-tre Gran Premi era invece chiaro che il riscatto non sarebbe mai avvenuto. La P34 era solo una bella idea, perché, e qui viene il secondo motivo dell’insuccesso, la Goodyear non ha mai accettato di sviluppare con studi e test adeguati le problematiche riguardanti le quattro gomme anteriori di dimensione ridotta. In più gli irrobustimenti in corso d’opera avevano portato la P34 a pesare troppo e tutto il progetto sembrava diventato ormai una coperta corta. Appena si agiva su qualcosa si restava scoperti da un’altra parte». 

 

Dopo gli approcci entusiasmanti, Depailler elabora quindi un rapporto che da amore diventa indifferenza ostile, specie nel 1977. A Jaubert confi da infatti: «In realtà, che il secondo anno sarebbe stato peggiore del primo l’avevo capito quasi subito. Ed è stato molto duro rendersi conto sin dalle prime prove che saremmo fi niti staccati dagli avversari. Certo, poi in gara spesso andavo più forte del mio compagno di squadra Peterson, sono riuscito a segnare molti punti mondiali, ma a che pro?». Eppure il suo giudizio fi nale sulla P34 non è tombale: «Avevo bisogno di una monoposto vincente e subito, invece l’intuizione di base della 6 ruote, che era buonissima, a metà 1977 necessitava di una nuova scocca partendo da zero, quindi di altri sei mesi di lavoro. Tyrrell non se lo poteva permettere ed è fi nita lì. Peccato, il potenziale sulla carta era impressionante». In Canada, penultima gara ’77, Patrick è 2°, quindi in Giappone, ultimo appuntamento, buon 3°. In poche parole, nelle ultime due corse il francese è il pilota più effi cace del mondiale, con 10 punti. E al Fuji nel dopo gara accade un fatto curioso. I primi due, Hunt e Reutemann, disertano il podio per andare a prendere l’aereo, così Patrick, per l’occasione coi Ray-Ban a goccia e lente ambrata, è l’unico pilota a stappare champagne, in compagnia dell’uomo della Marelli “Scintilla” Tramonti. Poi confi da al nostro Franco Lini: «Non potevo mancare sul podio. Oggi è fi nita la storia con la P34 e fi nalmente disporrò di una vettura più normale. Non ho fretta di andare all’aeroporto, io: è tempo di festeggiare la fi ne del mio problema».