CAMPAGNANO DI ROMA - seconda, terza, quarta, il VTEC entra in funzione, l’ago del contagiri punta quota 9000 giri/’. Sotto il cofano c'è un cane che ringhia e i pistoni si muovono talmente velocemente che sembrano avere intenzione di uscire dai cilindri! No, fermi tutti, abbiamo sbagliato film... Questo è quello andato in onda dal 1997, quando la Honda Civic Type R era bassa, larga ed equipaggiata con un motore aspirato che ha impaurito molti propulsori turbocompressi. Dopo quasi dieci anni il mondo è cambiato tanto e la Honda ha provato a mantenere la Civic al passo con i tempi. La terza generazione (quella che ha debuttato nel 2007) della sportiva giapponese è stata il frutto di un compromesso. Una vamp, caratterizzata da linee a dir poco futuristiche ma dotata di un motore che raggiungeva elevatissimi regimi di rotazione senza emozionare, perché aveva perso quel carattere aggressivo, a volte spigoloso, ma che faceva battere forte il cuore quando si schiacciava a fondo l’acceleratore. 

L’ERA DEL TURBO - Così, per restare al passo con i tempi, alla fine la Honda ha dovuto rivoluzionare la Type R, che ha detto addio al motore aspirato per passare a quello turbocompresso. Molti puristi hanno storto il naso, forse senza avere dato il tempo alla prima Civic sovralimentata di spiegare chi è in realtà. Certo, ora non ci si può spingere più fino a quota 9000 giri/’ ma il carattere è tornato quello che aveva conquistato migliaia di appassionati. Già, perché la Civic Type R è tornata a ruggire. Il quattro cilindri nipponico ha meno allungo ma ai medi regimi spinge forte e soprattutto... è “vivo”, canta, si dimena, tenta di uscire da quella prigione in cui le normative anti inquinamento lo hanno chiuso. D’altronde chi sceglie una Type R non vuole solo passeggiare ma godere ad ogni accelerata!

IMPOSSIBILE ANDARE PIANO - La osservi e pensi... È stata importata direttamente da un reparto corse di Marte? Linee spigolose, alettoni, minigonne e chi più ne ha più ne metta. È eccessiva, sembra pronta per gareggiare ed è il suo bello. Se avesse una linea più sobria non sarebbe la Type R. Gli interni sono sportivi quanto gli esterni e sui display digitali, al posto delle normali informazioni di servizio, si possono tenere sotto controllo l’accelerazione laterale, la pressione della turbina ed altri dettagli utili a capire se siete dei piedoni o dei "chiodi". Quando si avvia il motore appare già chiaro quello che accadrà. Anche al minimo il sound è cupo e corposo e quando si spinge il tasto R+ diventa addirittura incazzato. Insomma, senza innestare la prima si capisce già che sarà difficile andare piano. Figata! 

RICORDA UN ASPIRATO MA... - Il nuovo VTEC ha tanti pregi. Innanzitutto non ha turbo lag, quindi la risposta dell’acceleratore è molto diretta, fatto importante su una trazione anteriore così potente. Infatti, quando si guida al limite dell’aderenza, per evitare di innescare sottosterzo bisogna dosare accuratamente l’apertura del gas e un’erogazione brusca non è certamente di aiuto. Fluidità non significa monotonia, perché questo VTEC dà la carica. Si sente la turbina, che in accelerazione fischia e in decelerazione sbuffa; così trasformarsi da conducenti a piloti è una logica conseguenza. Anche maltrattando la Type R tutto continua a funzionare alla perfezione, soprattutto il cambio, un piccolo capolavoro della meccanica, caratterizzato da innesti precisi e da una contenuta corsa della leva. È manuale, è vero, ma con un sistema così si può anche fare a meno di qualsiasi trasmissione automatica a doppia frizione...

FINALMENTE IL SOVRASTERZO! - 310 CV (228 Kw) a 6500 giri/minuto e 40,8 kgm (400 Nm) a 2500 giri/minuto da scaricare a terra solo attraverso l’asse anteriore. Il ricordo della sottosterzate versione 2007 non è certo un bel ricordo ma per fortuna la nuova Civic Type R è tornata ad essere una vettura sovrasterzante, come le prime due versioni! Ora, però, a differenza del passato, il sovrasterzo non mette paura, per merito delle gomme giganti, della carreggiata larga e della mappatura R+, che irrigidisce parecchio la taratura degli ammortizzatori. In pista, quando si vuole guidare davvero al limite, si sente la mancanza di un pizzico di camber negativo all’anteriore (per avere una maggiore impronta a terra a centro curva) e un po’ di sottosterzo c’è. Però... stiamo pur sempre parlando di una vettura di serie, equipaggiata con pneumatici stradali! La sostanza è che ora l’assetto permette di raggiungere il punto di corda con l’ausilio di un leggero sovrasterzo, sempre gestibile. Solo nei tratti veloci si avverte un rollio eccessivo, causato da molle un po’ morbide per l’uso in circuito ma adatte all’uso su strada. D’altronde... non si può sempre guidare a Vallelunga!