«Andretti Autosport è quanto di meglio poteva capitare ad Alonso per tentare quest'impresa e viceversa. Fernando è uno che ha immensa classe, è leale e troverà ad aiutarlo gente del suo livello. Nessuno sullo speedway ha la preparazione tecnica, le schede, gli assetti e le conoscenze del team di Michael». Così, Mario Andretti, nell'intervista su Autosprint in edicola, presenta la sfida. La rincorsa di Fernando Alonso al risultato prestigioso a Indianapolis, l'inseguimento di una vittoria che parte da garanzie tecniche precise ma dovrà completarsi con l'adattamento dello stile di guida.

Subito dopo l'ennesima delusione in Bahrain Fernando è volato negli States, direzione Alabama, dove nel week end seguirà la gara della Indy e, successivamente, dovrebbe realizzare il sedile in fabbrica. Si calerà nell'abitacolo di una Dallara-Honda per alcuni versi vicina alla Formula 1, per tanti altri un mondo completamente a sé. Il confronto tecnico parte dal motore. Honda e Chevrolet forniscono unità V6 alla serie Indy, twin-turbo e cilindrata di 2.2 litri. Prima differenza rispetto alla Formula 1, il duplice turbocompressore. Poi, la cubatura superiore (1.6 litri la F1) e la possibilità di utilizzare fino a 2 iniettori, dove il regolamento tecnico della F1 vincola all'utilizzo dell'iniezione diretta. 

Il regime di rotazione massimo regolamentare dei motori Indy è di 12 mila giri/min, contro i 15.000 delle power unit ibride. La complessità del sistema di recupero d'energia, non solo il kers ma anche (e soprattutto) la MGU-H attivata dai gas di scarico, segna la totale separazione tecnologica tra Indy e Formula 1. La potenza in configurazione superpeedway arriva a 700 cavalli, diversamente da una monoposto da gran premio che va oltre quota 900 cavalli, prestazioni frenate dal flussometro di 100 kg/h, assente nella Indy, che offre, invece, un push-to-pass corrispondente a 60 cavalli di boost utilizzabili per un limitato periodo di tempo nell'arco di tutta la gara.

La monoposto Dallara-Honda di Andretti Autosport pesa 716 kg senza pilota né carburante a bordo, 6 kg meno del limite imposto dal regolamento tecnico 2017 in Formula 1. Molto più piccolo è il serbatoio, in virtù dei rifornimenti ammessi nella serie americana: 70 litri contro i 105 kg (circa 135 litri). Ovviamente, la Indycar adotta una miscela di etanolo (85%) e benzina (15%) per alimentare i V6.  

Diverso approccio delle due categorie sull'alesaggio: la Indy si limita a indicare un valore massimo di 95 millimetri, la Formula 1 impone un valore di 80 millimetri. Diverso anche il peso minimo dei propulsori: almeno 145 le power unit (non solo il motore termico, quindi) contro i 112,5 kg dei V6 twin turbo Indy. 

Alonso troverà un po' di McLaren anche sulla Dallara, la centralina fornita da McLaren Applied Technology. Le differenze "dimensionali" delle monoposto segnalano, invece, soprattutto il limite imposto al passo, tra i 2 metri e 98 centimetri e i 3 metri e 08 in Indycar, vincolo assente in Formula 1. 

Tra "estetica" e funzione, infine, il differente diametro delle ruote. Le monoposto da gran premio, pur con le gomme larghe introdotte quest'anno, confermano un cerchio da 13 pollici, la Indycar, invece, utilizza cerchi da 15 pollici. 

Del tutto diverso è il concetto aerodinamico alla base delle due categorie. Va riconosciuto alla serie americana l'intervento per impedire il decollo delle monoposto dal contatto tra ruote anteriori e ruote posteriori, grazie alle strutture progettate da Dallara e inserite dietro le ruote posteriori.

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