Da Montreal a Le Mans, sfide agli antipodi per l’impianto frenante. Da un circuito tra i più duri dell’intero campionato di Formula 1 alle fatiche di una 24 Ore che richiede prestazioni completamente diverse, differenziate tra le due principali classi nelle quali si suddividono le 60 macchine al via. Brembo il trait d’union tra mondi opposti, tra lo sprint dei 70 giri del GP del Canada e la tenuta sulla distanza senza necessità di sostituire pastiglie, pinze o dischi in gara sul circuito Bugatti.

Dei 30 prototipi di Classe LMP1 e LMP2, 27 utilizzano materiale d’attrito della casa italiana, 25 su 30 auto schierate in GTE (Pro e Am). Differenze regolamentari, ovviamente, separano le prestazioni registrate sui prototipi e le GT. La fibra di carbonio per i dischi delle LMP contro la ghisa utilizzata sulle GTE, differenza che si riflette nella tipologia di ventilazione. Se lo spessore non è così diverso, 32 millimetri per i dischi dei prototipi, 35 millimetri per le GT, cambia la tecnologia di evacuazione del calore. I 400 fori impiegati sui dischi in carbonio sono distanti anni luce dalla configurazione odierna a massima evacuazione disponibile in Formula 1. Una delle necessità nel corso di una 24 Ore è la costanza di rendimento della frenata, che passa dal mantenimento della fascia operativa ideale in termini di temperature: tra i 350° C e gli 800° C per un prototipo.

Il circuito della Sarthe, oltre 13,6 km di sviluppo, registra decelerazioni medie di 2,3G nell’arco di un giro (1,6G con le auto GTE), 6 punti di frenata sono particolarmente impegnativi. I lunghi rettilinei tendono ad abbattere le temperature d’esercizio, tema al quale legare l’escursione termica tra diverse fasi di gara – il passaggio al tramonto, poi la sera e il ritorno alla luce (e temperature) del giorno -, sono tutte sfide da considerare nella progettazione di un impianto che renda al massimo nell’arco di 24 ore, assicurando sempre la corretta linearità di risposta alla pressione del pedale. Il materiale d’attrito impiegato è caratterizzato da ridotti valori di usura, siamo nell’ordine dei 3-4 millimetri di consumo (1 millimetro sulle GTE), ed è sviluppato per garantire un rapido warm-up, la fase di riscaldamento necessaria perché vada in temperatura, in fretta, il disco e la pastiglia.

Uno dei rischi che si corrono dall’operatività al di sotto del range ideale è la vetrificazione della superficie, che si ripercuote nelle sensazioni che ha il pilota in staccata. Anche per queste ragioni la configurazione di fori non supera i 400. Per la struttura differente, la costruzione in ghisa, le auto GTE adottano una ventilazione ad alette, assolutamente vicina alle caratteristiche delle vetture stradali ad alte prestazioni: il valore massimo di pale presenti è di 72, chiamate a gestire un range operativo che va dai 350° C ai 750° C. Dischi che devono al tempo stesso garantire leggerezza e rigidità.

La lunga settimana della 24 Ore più famosa

Per il 15% del giro i prototipi sono impegnati in frenata (17% la Classe GTE Pro) e ogni tornata vede il pilota esercitare complessivamente 800 kg di pressione sul pedale. Staccate più impegnative che sono individuate, nei dati forniti dalla Brembo, nella prima e seconda variante del rettilineo di Hunaudieres: 3.2G di decelerazione nella prima chicane, dal passaggio da 335 km/h a 110 km/h, in un tempo di frenata pari a 3”21 e 195 metri, per 105 kg di pressione sul pedale. Valori che immediatamente indicano l’enorme differenza tra mondo Endurance e Formula 1.

Le seconda chicane di Hunaudieres vede le LMP passare da 325 a 125 km/h in 2”6 e 174 metri, con una decelerazione di 2.6G e pari pressione esercitata nella prima variante. Altre sequenze difficili, tra la frenata di Mulsanne e quella di Indianapolis, precedono la staccata da 2G delle chicane Ford, in ingresso si frena da 285 km/h fino a 100 km/h, per ben 5”5, con 88 kg di carico sul pedale e 269 metri di spazio di frenata.

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