Questo pluriennale calvario delle power unit Honda in F.1 me ne ricorda terribilmente un altro, di quelli clamorosi. E sempre avente per protagonista la Casa nipponica. 

Avrete pazienza, ma il viaggio nel tempo magari merita la candela della De Lorean immaginaria su cui vi invito a salire. Correva il 1979 e dopo quasi tre lustri d’assenza - in pratica da quell’incandescente 1967 contrassegnato dalla lotta di Hailwood contro la vincente MV Agusta di Agostini in classe 500 -, la Honda stessa tornava nel motomondiale. 

E lo faceva lanciando una sfida tecnologica da far tremare le vene nei polsi: portare al trionfo contro gli imperanti motori due tempi la sua avveniristica e misteriosa NR500 con propulsore 4 tempi quadricilindrico a pistoni ovali, dotati ognuno di due bielle e di due candele.

Roba da fantascienza. 

Be’, fu una catastrofe immane. 

I piloti prescelti, dapprima invidiatissimi da tutti, finirono al centro di uno dei più nobili e desolanti flop nella storia del motorsport

Lì per lì l’inglese Grant e il giapponese d’origine coreana Katayama si ritirarono al debutto a Silverstone, dove il vecchio Mick fece fatica a accendere la sua recalcitrante belva, che poi alla prima piega, per una perdita d’olio, lo mandò a gambe all’aria, con tanto d’incendio fortunatamente incruento. 

Peggio ancora andò nel successivo Gp di Francia, quando Grant e Katayama neppure si qualificarono, mentre i dirigenti Honda  in griglia provarono invano a comprare i posti di partenza degli ultimi qualificati.

Niente da fare. S’andò avanti per altri due anni senza luce, poi la decisione di piantar tutto lì, con le pive nel sacco.

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Ecco, essendo buon amico di Mick Grant, le sue parole sul disastro di allora assumono un interessante significato se rapportate a quello che sta succedendo oggi alla Honda in F.1. Sentiamolo: «L’insuccesso clamoroso della Honda NR credo ci possa stare, sono cose che possono capitare anche a una grandissima Casa. Il problema di allora fu soprattutto nella scarsa capacità di reazione. Semplicemente loro non avevano neanche preso in considerazione l’idea che il progetto e l’intero programma erano partiti sbagliati alla radice. Il pool di tecnici era formato da gente all’avanguardia, magari geniale sul piano teorico, ma troppo giovane e inesperta di corse. Questo aveva dato vita a un’unità che sembrava avvolta da una coperta troppo corta: non in grado di garantire contemporaneamente potenza e affidabilità. Raggiunta una, non si copriva l’altra. E bisognava ripartire da zero. Questo la Honda faceva fatica a accettarlo. Così alla fine licenziarono me che li criticavo e preferirono fidarsi di piloti e collaudatori che incoraggiavano il programma, fino a che, come era logico, chiusero tutto. Creando finalmente come entità separata la Honda Racing Corporation, si dedicarono alla ben diversa tre cilindri due tempi che fu presto portata al mondiale nel 1983, al secondo anno, dal giovane Freddie Spencer. Ma questa è un’altra storia. Per i giapponesi era stato durissimo e tardivo ammettere che la NR500 non aveva futuro e che bisognava bloccare tutto e subito per ricominciare daccapo. Credo si sia trattato di un problema d’approccio culturale complessivo, più ancora che tecnico».

Sono passati quasi quarant’anni da allora, ma a oggi, la reattività della Casa giapponese, dal 2015 nei guai con la sua power unit della F.1 Hybdrid, fornita in esclusiva alla McLaren, sembra aver imboccato un preoccupante vicolo nel quale si fa fatica a intravedere una facile uscita. 

Almeno a giudicare dai gravi guai di nuovo incontrati a Barcellona, dalle scuse di Hasegawa - responsabile del programma - al team, dal licenziamento quasi contemporaneo del consulente Simon e dalle sconsolate parole di Boullier della McLaren: «Intanto per la prima gara di Melbourne prepariamo lacrime e preghiere». 

Nenia apotropaica che sembra avere poco in comune con l’aura ipertecnologica e stracomputerizzata dei remote garage e della F.1 a alto tasso d’infallibilità.

Intanto, proprio come accadde a Grant e Katayama nel 1979, i piloti travolti dai guai Honda stanno divenendo sempre più simpatici agli appassionati. Grant a gambe all’aria a Silverstone si tramutò in feticcio calamitante solidarietà e affetto, al pari di Katayama a mollo in mille guai, così come da mesi l’immagine dell’Alonso lasciato a piedi dalla Honda, quindi rassegnato e sdraiato a bordo pista, è allegro tormentone dei social. 

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E così come il vecchio Mick Grant faceva fatica a accendere il quattro cilindri NR al debutto ufficiale, così il giovane Stoffel Vandoorne, al primo tentativo d’accensione della power unit, non cavò un ragno dal buco.

Sono passati decenni, tutto è cambiato, diversi i contesti, i teatri e le persone, ma a quanto pare una volta a millennio alla Honda capita di far fatica al riapproccio in una categoria iridata, a due o quattro ruote che siano. In entrambi i casi suscitando un interesse mediatico e un affetto di riflesso per certi versi maggiori rispetto a quelli che avrebbe provocato financo una subitanea vittoria.

Ed è così che Honda e con essa Alonso e McLaren oltre che i malati immaginari appaiono sempre più i paperini di un mondiale di F.1 che tificchia per loro con entusiasmo laterale, neoaffascinato e a intensità crescente: tanto i presunti rivali e cugini gastoni là in cima sembrano quasi aver stufato, con la loro inesorabile, scontata e per niente avventurosa perfezione.

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