La notizia fa quasi sorridere. Pirelli, fornitore unico della Formula 1 fino al 2019 - poi potrebbe anche continuare -, sta valutando, ovviamente in piena sintonia con Fia e Fom, ossia Liberty Media, di introdurre una nuova mescola, ancora più morbida.

Una consultazione via twitter coi race fans è diretta a scegliere il nome dell’ultima arrivata, con ballottaggio previsto su una triade di denominazioni: Megasoft, Extremesoft o Hypersoft. A oggi il portafoglio Pirelli nei Gp comprende già ben sette diverse tipologie di gomma, dalla più tenera in su.

Si va dalla Ultrasoft a banda porpora, alle Supersoft rosse, Soft gialle, Medium bianche, Hard arancio; cui si aggiungono le Intermediate verdi per asfalto bagnato e le Wet blu per pioggia intensa.

Ora, intendiamoci, mica ha colpa Pirelli.

Anzi, non ne ha, né può averne nessuna, perché le scelte fanno capo, per le rispettive attribuzioni dei soggetti in causa, alle autorità sportive competenti per materia, ciascuna nel suo ambito. Cioè, la Casa italiana è mera esecutrice, anche se in senso nobile, rispetto a coloro che le trasferiscono temi e dettami.

Detto questo, la domanda è semplice quanto retorica: che cavolo di senso ha un guazzabuglio del genere? Aumentare a dismisura le mescole serve davvero a qualcosa? Perché rendere sempre più ampio il ventaglio delle scelte, dando ancora più importanza alle gomme, e, di conseguenza, in proporzione, meno alle altre variabili in campo, prime fra tutte il pilota?

Ma, dico, Liberty Media è sicura che la F.1 dei tanti pit-stop, delle sciarade tattiche, delle illeggibili strategie dei box voluta negli ultimi anni di potere da Bernie Ecclestone, i più bui e i meno rimpianti, sia quella che davvero piace agli spettatori e che più si concilia col concetto di sfida velocistica pura e di sport estremo?

Nell’era più recente della F.1, diciamo dall’invenzione delle wing car che ha cambiato tutto, ogni volta le gomme hanno rappresentato un fattore perturbante e non sempre sportivamente digeribile nei confronti della sfida verace tra partecipanti.

Nel 1978, per esempio, anno secondo dei radiali Michelin, adottati per prima dalla Renault la stagione precedente ma portati alla vittoria dalla Ferrari, contro gli pneumatici tradizionali a tele intrecciate della Goodyear, la Casa di Akron disse chiaro e tondo che non riusciva a rifornire tutti i suoi clienti, diramando una lista prioritaria di team di primo piano e rifilando agli altri, agli ultimi, ai paria, ai poveracci, gomme di fatto talmente dure da sembrare di legno.

Fu così che a metà anno il compianto Rolf Stommelen si ritrovò un set di gomme marchiato F.5000 inglese di quattro anni prima. Cioè, peggio che avere le gomme piene dei muletti e dei compressori in una fabbrica.

Non a caso Autosprint quell’anno istituì un premio speciale chiamato Cerchione d’Oro da assegnare al pilota più competitivo tra i figli di un dio minore. Alla fine vinse Patrese con l’Arrows.

Nello stesso tempo il perfezionamento delle gomme da qualifica che duravano solo un giro buono, massimo due, complicò ancora di più le cose.

Che sarebbero divenute complesse assai con l’istituzionalizzazione dei pit-stop con tanto di rifornimenti, pensati intelligentemente per la Brabham-Bmw da Gordon Murray a metà 1982.

Erano tempi, quelli, in cui in F.1 i poveracci correvano con gomme Avon, mentre i top team si sfidavano con forniture su misura, fornite da Case su base di partnership ufficiali.

In poche parole, per decenni il problema è restato sempre lo stesso: se becchi la gomma giusta, togli un secondo nel giro di mezzo pomeriggio e quasi gratis. Per toglierlo di motore, ci vuole mezzo anno di lavoro e spese faraoniche.

Gli pneumatici sono quella parte della faccenda tramite la quale la macchina tocca terra e lasciare aperta e libera la sfida tra fornitori significa rendere importanti costoro quanto se non più di motoristi e telaisti.

Per questo, infine, le gomme erano state utilizzate dopo il 1997 per limitare le prestazioni e rendere più nervosa la guida con l’introduzione delle “grooved”, ossia le scanalate a dimunuita impronta a terra, abolite a inizio 2009, anno della BrawnGp, che vede reintrodotte le slick.

In ogni caso, questioni legate alle gomme possono non solo decidere ma addirittura rovinare irreparabilmente un Gp. Il pensiero torna al Gp Usa 2005 a Indy, con soli tre team Bridgestone al via e le squadre Michelin fuori dopo il giro di ricognizione.

Dal 2007 la Bridgestone, con l’uscita di scena di Michelin, diviene fornitore unico, introducendo quattro mescole di gomme, due delle quali sono disponibili in ogni Gran Premio. Le più dure, ossia le “prime” e le più soffici, cioè le “option”, che danno più grip ma durano meno.

Il 2 novembre 2009 Bridgestone annuncia il ritiro dalla F.1 a fine 2010 e dal 2011 inizia l’era Pirelli, tuttora validamente e positivamente in corso quanto a qualità dell’impegno profuso e validità della partnership fornita.

Ma il problema è un altro.

Anche se le gomme a altissimo degrado - quelle odiatissime dal vecchio e ritornante Michael Schumacher, che le trovava quantomai frustranti e castranti per la capacità di guida pura -, sono ormai solo un ricordo, il Gran Premio è puntualmente condizionato dall’obbligo di fermata per utilizzare almeno due mescole a gara. Di fatto continuando a mettere al centro dell’attenzione le tattiche e i pit-stop. Il vero punto di gravità della gara, fatta eccezione che per la partenza.

E adesso addirittura eccoti l’idea sconcertante di ampliare ancora di più il ventaglio delle mescole prodotte, anziche restringerlo.

Sì, dai, non sarebbe invece logico muoversi esattamente in direzione contraria? Non sarebbe meglio approfittare e far tesoro di avere un monifornitore per far usare meno mescole possibili, financo una sola a Gp, Toh, una d’asciutto e una da bagnato e riga, per azzerare completamente l’incognita tattica e puntare tutto sull’intraprendenza di piloti e team, al netto di fattori cervelloticamente macchinosi, che a volte esaltano più un miracolo al pit-stop fatto da un pugno di meccanici che non una bella gara disputata da un pilota? O che, rovesciando la stessa filosofia, in domeniche disgraziate finiscono col far perdere un Gp solo perché uno dei ragazzi con la pistola pneumatica esita per un attimo in più?

In definitiva, ciascuno la pensi come crede, ma l’idea di introdurre una mescola in più, anche se in realtà non sposta praticamente nulla, filosoficamente rappresenta un pessimo segnale per la F.1.

La quale quest’anno dal punto di vista del mordente è campata un po’ di rendita grazie alla ritrovata competitività della Ferrari che ha reso un po’ più dura la lotta alla Mercedes, che poi però ha vinto come da copione, portando al quarto titolo Hamilton.

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Ma, al netto di questo, molte, troppe gare hanno continuato e continuano - vedi lo stesso recente Gp del Brasile - a risultare piuttosto noiose e prive di reali sfide dirette - al netto delle rimonte dei big, ovvio -, causa l’undercut - cioè il tentativo di fregare chi ti sta davanti soprassandolo di tattica grazie a un cambio gomme anticipato -, ormai da anni e anni sovrano tra gli strumenti di affermazione nello scontro diretto e tale da marginalizzare il sorpasso, il vero uno contro uno, ossia la zona match race della F.1.

A questo punto e chissà per quanto purtroppo le cose stanno così. E così sembrano destinate a continuare.

Fino al giorno in cui magari qualcuno dei padroni della F.1 si renderà finalmente conto che le mescole, le fermate e le tattiche, meno sono e più bella e vera è la lotta per vincere.

Ma succederà mai?