Un 2019 all’insegna della semplificazione e della razionalizzazione aerodinamica. Ah, sì? Vedi i primi test di Montmelò e ti rendi conto che, al di là dei propositi dei nuovi regolamenti, è tutta una fioritura di ali, alette, lamine e appendici felciformi, una specie di immenso bosco in carbonio immaginato da un fabbro matto di Fantaghirò.

È il classico esempio della creatività sterile di questa F.1, che spende patrimoni per cose che non servono, usa tanta immaginazione per niente, tanto quanto chi evolve ruotine da far girare a criceti o esattamente come chi si fa le pippe su internet. 

Tornando alla F.1, l’impressione sempre più accertata è che non si tratti più del paradiso della tecnologia estrema, ma del wrestling della pseudo-evoluzione inutile, di microapplicazioni d’intelligenza come minimo degna e degne di miglior causa.

Tutto questo per estrarre una morale breve ma ammonitrice, sulla F.1 2019: siamo messi male. Forse più che nel 2018.

Poco tempo fa parlavo con l’ingegnere Giampaolo Dallara, il quale mi spiegava che nei suoi monomarca per contenere costi e dare vita a categorie sostenibili ormai di default si parte con inevitabili cicli tecnici lunghi e ben precisi. Dalla obsolescenza programmata si è quindi passati, in nome della sostenibilità, alla durevolezza imposta. 

In poche parole, una volta in F.3 bisognava sfornare un modello nuovo tutti gli anni, soprattutto per scoraggiare la concorrenza, mentre adesso - in regime di monotipo -, ovviamente no. In F.3 e nella Gp2 un ciclo tecnico può ormai avere mediamente respiro quinquennale, mentre nella Indycar il discorso addirittura raddoppia. L’aggiornamento, giusto per non dare il senso dell’immobilità totale, è dato dai così detti kit d’aggiornamento aerodinamico, a fare refreshement.

Ora mi chiedo: e se in F.1 stesse capitando esattamente la stessa cosa, solo che non ce lo dicono? Perché ,sia chiaro, le monoposto 2019, al di là dei microprodigi alari, complessivamente sono più o meno le stesse dell’anno scorso. 

Poi, certo, ogni anno ci sono novità aerodinamiche, ritocchi regolamentari, lievissimi rimescolamenti di carte da parte di abili croupier, che però di fatto non spostano nulla nel gioco e, temo, nella scala dei valori complessiva. Tanto che tutto il ciclo ormai quinquennale del turboibrido ogni anno non è che una riproposizione, anche nei risultati solo tenuemente ritoccati, della scala dei valori emersa fin dal primo momento.

Lo dico? No, anzi, lo ridico. Questa F.1 sembra sempre più un monomarca mascherato, un Dtm senza parafanghi a quattro motoristi che sfornano unità imbrigliatissime dal regolamento, la cui scala di rendimenti resta pesantemente condizionata dal fatto che la Mercedes ha avuto il merito di partire mel 2014 con una power unit che aveva tecnologicamente due d’anni di vantaggio su tutte le altre.

Mercedes capobranco e gli altri, Ferrari e Red Bull su tutti, a inseguire. E se Renault e Alfa Romeo stanno risalendo la china, oltre al merito e alla bravura di chi ci lavora, a spiegare tanto se non tutto contribuiscono anche gli investimenti effettuati a intensità crescente.

In poche parole, se la devo dire tutta, nella sua globalità la F.1 dal suo prequel 2019 esce truccata male e con le calze stramate. 

Novità vere nada, una mitragliata di sorrisi tirati e finto entusiasmo, creatività stabilmente prossima allo zero idrometrico e un culto ossessivo, peggiorativo e un tantino scandaloso per tutto ciò che accade a livello sovracutaneo, tra bave, bavette e alette, livree, manti, vernici, sponsor controversi o meno e che altro, come se il Circus fosse improvvisamente diventato un tatoo center. 

Non a caso s’è anche fatto un gran parlare del fatto che ormai sticker e decal non esistono più perché ormai i marchi vengono impressi sulla scocca con tecniche da stampante a sublimazione, sempre per un discorso di peso totale. Roba da geni, guarda. Cose su cui Colin Chapman e Jim Hall si sarebbero fatti una risata.

Maddai.

Questa F.1 piace sempre meno ai giovani e in realtà sfrutta solo il solito zoccolo duro, romanticismi e pervicaci rimpianti dei vecchi supertifosi per restare in sella alla meno peggio. Intanto si viene a sapere che la Renault tra Enstone e Viry Chatillon si sta espandendo e andrà vicina ad avere 1200-1250 assunti complessivi. Quando si diceva poco tempo fa che fortunatamente le follie della regola delle mille unità lavorative per top team - 500 per il motore e altrettanto per il telaio -, realtà precedente alla crisi economica globale del 2008, era ormai un triste e dimenticabile ricordo.

Niente di tutto ciò. Eserciti di persone all’opera incessantemente per fare macchine sempre uguali fra loro e che in pratica ottengono nei quinquenni gli stessi risultati, perdendo sempre più appeal mediatico, consistenza tecnologica e il sense of wonder - il senso di meraviglia - della gente.

Riuscendo a stare in piedi nel suo avvio annuale quasi esclusivamente grazie al culto della forma, della buccia sulla polpa, dell’accidente sulla sostanza.

Quando - per dirla con la chiusa di un noto scritto del letterato, poeta e filosofo svizzero, Henri-Frederic Amiel datato 1871 -: attenzione, perché l’adorazione delle apparenze prima o poi si paga.