Finché vedrai sventolar Bandiera Gialla

Volete sapere qual è secondo me l’episodio su cui riflettere più a lungo, prendendo in esame tutto il weekend del Gp del Messico? Ebbene, lasciamo stare partenza, gara e podio, per una volta. Troppo scontato parlar di roba del genere. Non importa la bandiera a scacchi, per una volta, e concentriamoci sulla tinta unita, piuttosto.

Sì, dai, parliamo di bandiere gialle, ma estrapolando il concetto e vagliandone la rilevanza.

Ormai non è più questione di far polemica contro questo o quello. Le righe che seguono non sono dirette contro nessuno, tantomeno contro Max Verstappen, il quale, peraltro, mi sta simpatico assai, ma, molto più semplicemente, vogliono e sperano di servire al rafforzamento di un’idea, ossia di un valore fondamentale nel nostro sport: sì, proprio la bandiera gialla.

Perché non tanto e non solo in Messico ma da un pezzo il mondo delle corse sembra aver dimenticato, frainteso o implacabilmente minimizzato il valore incommensurabile e salvavita della bandiera gialla all’interno delle corse a due, tre e quattro ruote.

Paradossalmente, se per tutti la più decisiva delle bandiere è quella a scacchi e la più temibile resta la nera, la più importante di tutti, di gran lunga resta proprio la gialla. Ma troppo spesso mezzo Circus - e non solo mezzo - sembra dimenticarsene. Ebbene, se esposta singola, indica un pericolo in pista - per esempio, la presenza di detriti dopo un incidente - e i piloti devono rallentare in modo rilevante: i piloti, cioè, devono quindi prestare la massima attenzione in prossimità della bandiera medesima, non pensando più alla propria performance ma unicamente a tenere un’andatura in linea con le esigenze di sicurezza che vivono una situazione di emergenza; i sorpassi sono vietati. Se usata insieme a un cartello bianco con le lettere “SC” significa che la Safety car è in pista; in tal caso, le auto doppiate sono le uniche autorizzate a sorpassi al fine di recuperare i giri perduti. Se usata insieme ad un cartello bianco con le lettere “VSC” significa che è in vigore il regime di Virtual Safety Car, col 40% di passo ridotto. 

E attenzione, perché, se la bandiera gialla è doppia nonché agitata, indica un grave pericolo e i piloti devono non solo rallentare ma anche essere pronti a fermarsi, se necessario, immediatamente. A stopparsi senza indugio.

Se andiamo ad analizzare il comportamento dei piloti nel Gp del Giappone 2014 poco prima del tragico incidente del compianto Jules Bianchi, si nota che, a fronte della doppia bandiera gialla agitata in atto per i soccorsi e il traino della Sauber di Sutil ad opera di un mezzo pesante, ci rendiamo conto agevolmente che quasi nessuno di loro si è comportato adempiendo perfettamente alle prescrizioni del segnale tassativo fornito. Poi le cose sono andate come sono andate e non è questa la sede per entrare ulteriormente nel merito e - per carità -, attribuire dosaggi di responsabilità che sono ormai materia extrasportiva e più prettamente, ahinoi, giuridica.

Quel che conta è che in quel momento si è visto uno dei più palesi, pericolosi e, purtroppo, terribili casi in cui il Circus ha mostrato complessivamente di avere scarsa considerazione del concetto di bandiera gialla, financo se doppia, appunto. Vado oltre.

Dialogando con voi lettori nei social, parlando con appassionati e confrontandomi con i piloti delle più varie estrazioni ecategorie, a un certo punto del discorso sento invariabilmente pronunciare un’argomentazione agghiacciante, solo apparentemente innocente e probabilmente in buona fede, ma gravissima e letteralmente letale nelle conseguenze, perché sdogana, se non giustifica, di volta in volta, il comportamento acquiescente, se non semi-indifferente, del pilota in corsa a tutta, di fronte alla bandiera gialla. 

L’argomentazione sarebbe poi questa: “L’istinto è l’istinto. Se prendi un pilota - che ha la mentalità del purosangue - e gli agiti una bandiera di pericolo intimandogli di rallentare, ebbene, costui magari impercettibilmente alzerà l’acceleratore e caverà il gas, ma mai più di tanto, perché non si può chiedere fino in fondo a una bestia da velocità di castrare se stessa”.

Ecco, io a chi ragiona così lo metterei una notte in galera e in pessima compagnia. Perché è la più grossa, colpevole, superficiale, menzognera e mortifera panzana che in situazioni del genere si possa buttare là a giustificare comportamenti potenzialmente - anche se non volutamente né scientemente - assassini.

Vi racconto una storia che mi è capitata giusto venti anni fa, nel bel mezzo del Mare d’Irlanda. Mi trovo al Tourist Trophy dell’Isola di Man, quindi sul tracciato più antico, prestigioso e pericoloso del mondo, a seguire una delle due gare che dal 1923 vedono tradizionalmente protagonisti i sidecar. 

A un certo punto nella terrificante piega destrorsa di Hillberry - a un tiro di schioppo dal traguardo, laddove secondo la tradizione un secolo prima viveva una strega che per ricordo aveva lasciato una certa quantità di sfiga ad aleggiare sul posto -, la coppia Fenton-Fenton, padre e figlio, ha un orrendo incidente. Il figlio Mark, alla guida, vede morire sotto i suoi occhi il padre Terry, in gara con lui in veste di passeggero. Sembra un incidente aereo: detriti dappertutto e doppia gialla sventolata. Diciamo che ci stava una rossa, ma la verità è che al tempo la cultura della rossa non era ancora radicata come ora. Fatto sta che la gialla la rispettano in pochi. Quasi tutti quelli di centro gruppo passano e non cavano gas. Come se non ci fosse un domani, per fortuna senza ulteriori conseguenze. Ma apriti cielo. Il giorno dopo l’associazione marshal prende posizione e il loggione dei sidecaristi si becca il più grande cazziatone - sui giornali locali e non solo -, che una tuta arancione ha mai dato a un gruppone di piloti (mica tutti). Definiti - senza fare nomi ma quel che conta è lo scopo, non la polemica, appunto -, irresponsabili e, attitudinalmente, dei killer.

Ci rimango male e vado a parlare col mio amico marshal Harry Crompton, che al tempo era quasi ottuogenario, dirigendo dall’inizio del motomondiale la buca di Bray Hill, ossia uno dei posti più pericolosi e letali del pianeta, in fatto di corse. 

La lezione che mi dà il vecchio Harry è preziosissima e ve la riporto parola per parola: «È da mezzo secolo che stravolgete, segate e rovinate le piste più belle del mondo in nome della sicurezza, ma noto che fate pochissimo, se non niente, per cambiare e modificare le teste di chi corre. Levare il gas appena c’è una gialla è la cosa più tassativa, fondamentale e immediata che devi fare durante una corsa, in caso di pericolo. Anzi, è l’unica. La sola che conta. Nelle corse moderne di un salvataggio come quello di Merzario a Lauda, se le cose funzionano, non ve n’è alcun bisogno. Bastiamo noi, con medici e paramedici. Anzi, se un pilota si ferma e i servizi funzionano, è più facile che chi si è stoppato per aiutare, poi intralci e basta. No, la sola cosa che uno in gara deve fare in caso di gialla, è smettere di pensare al fatto che è pilota e ricordarsi che è uomo, par dare all’istante collaborazione e solidarietà a chi è in pericolo, rallentando o preparandosi allo stop, se necessario. In caso contrario, lui stesso si trasforma nel pericolo e rischia di uccidere qualcuno. Un commissario. Un medico. Un collega esanime o indifeso. Questo del Mountain è il circuito più pericoloso del mondo. Ma è sincero. Non si nasconde. Si mostra a tutti, tra Tv, racconti, visite e cartine. Se lo conosci bene, puoi uscirne indenne. Peggio del TT, molto peggio, è chi si atteggia a galantuomo e poi in pista si comporta in maniera diversa, di fronte a una bandiera gialla. È la peggior cosa che un racer possa fare nella sua vita. E, occhio, perché da un circuito pericoloso, se lo rispetti e corri con la testa, poi ti salvi. Ma da uno che gareggia in modo pericoloso, se lo incontri sul posto e al secondo sbagliato, proprio non ti salva nessuno. Forse bisognerebbe cambiare di meno i circuiti e un po’ più gli uomini. Ma modificare le teste è molto più difficile che stravolgere una bella curva».

Ecco, è bello vedere piloti che vogliono cambiare il mondo, che sono sensibili ai grandi problemi dell’umanità. 

Ma sarebbe ancora meglio vederli tutti più concentrati su problematiche più specificatamente pertinenti allo status di uomo, in pista.

Cavolo, per tanto tempo me la sono tenuta per me, la lezione del vecchio Harry, e, magari serve a poco, ma penso sia proprio ora di ritrasmetterla, qui, urbi et orbi, nel rigoroso significato latino, sì sì, ma anche aggiungendo che è a uso e consumo dei piloti furbamente orbi di eri, oggi e domani.