[...] Del mondiale in corso e di cosa attende la Rossa nel prossimo futuro ne abbiamo parlato con Matteo Togninalli, a capo del Track Engineering della Casa del Cavallino e numero uno degli ingegneri della Rossa sui circuiti. Il tecnico lombardo coordina una serie di funzioni, sia nell’head office di Maranello che sui campi di gara, che contribuiscono a rendere la squadra diretta da Mattia Binotto sempre più solida e reattiva in un contesto nel quale la tempestività e l’organizzazione sono fattori critici.
Segui qui gli approfondimenti sul GP di Francia
Il tempo è una variabile sensibile e quello in cui vengono prese decisioni complesse non è meno importante del tempo sul giro in pista. In una Formula 1 che sta sempre più diventando una scienza, la pratica ha lasciato il suo spazio a processi sempre più metodici, che vanno costantemente messi in discussione e perfezionati. Togninalli, con il suo approccio rigoroso, ci ricorda un po’ un metronomo che detta ritmi e tempi di un meccanismo sempre più complesso, nel quale diventa sempre più importante l’attività di preparazione svolta ancor prima di spostarsi sulle piste. Il quarantatreenne tecnico di Sondrio, con una laurea al Politecnico di Milano in ingegneria meccanica, si è poi soffermato su come è stato accolto il ritorno alla pole position e con quale spirito e obiettivi la Rossa affronterà il ritorno sulle piste più tradizionali di Le Castellet e Spielberg.
Togninalli è anche a capo dell’area che raccogli i feed-back dei piloti sui campi di gara. Nessuno meglio di lui poteva raccontarci dell’arrivo del nuovo arrivato Sainz a Maranello e su come il madrileno si è inserito nella sua nuova squadra.
Cosa ci ha detto Togninalli
Ci racconti un po’ di sé, come è arrivato al ruolo di Head of Track Engineering e quali sono le sue responsabilità?
"Ho sempre avuto una gran passione per l’ingegneria, mi sono laureato al Politecnico di Milano. L’automotive è sempre stato al centro dei miei interessi. Il mio sogno è sempre stato arrivare a fare il lavoro che svolgo oggi. Il mio primo stage e impiego è stato al centro di ricerche FIAT a Torino, dove ho iniziato praticamente nella settimana dopo la laurea. Ho iniziato nel reparto di dinamica dei sistemi, legato alle sospensioni. Successivamente c’è stata la possibilità di iniziare a collaborare con la Ferrari, inizialmente nella categoria GT, come consulente. In quegli anni la Ferrari stava iniziando a sviluppare la dinamica del veicolo moderno. Nel corso della mia collaborazione si è aperta una possibilità di lavorare all’interno della GES, con la Formula 1, seppure non ancora da dipendente della Casa del Cavallino. La prima cosa che ho fatto in GES è l’assistenza al Race Team da casa, quello che ora si chiama il remote garage. All’inizio, era un esperimento, ero io da solo seduto a un pc. Poi la cosa è evoluta in qualcosa di molto più strutturato e complesso. In quegli anni, c’erano già persone che seguivano la squadra dalla sede nei week-end, ma non con un ruolo così attivo come ora. Questo, è accaduto nel 2005. Tre anni dopo, la Scuderia Ferrari mi ha chiesto se volessi entrare nel team, cosa che ho accettato al volo. Sono quindi nel Race Team, e poi in pista, dal 2008. Il mio ruolo è sempre stato focalizzato sulla prestazione e sul pacchetto vettura-pilota. Non sono mai stato legato a un singolo pilota e questo mi ha permesso di arrivare alla posizione che ricopro attualmente, perché mi ha dato una visione più d’insieme sul pacchetto complessivo, invece che essere specializzato sul singolo pilota o su aspetti di dettaglio. Dal 2015, sono a capo dell’ingegneria pista, che raccoglie tutti gli ingegneri in circuito, un ruolo che poi si è evoluto con la responsabilità tecnica sui circuiti a trecentosessanta gradi".
Dove vedremo la SF21 nelle prossime due corse di Le Castellet e Spielberg?
"Ti dicevo che non ci aspettavamo di partire dalla pole position a Monte Carlo e in Azerbaijan, figuriamoci in Francia ed Austria. Questo non significa che non ci proveremo e che, mettendo tutto in fila, non potremo arrivarci vicini. Sono piste più standard, se prendiamo come riferimento Montmelò, un buon banco di prova, sappiamo che possiamo giocarcela. Forse non per il primo posto, ma almeno per il terzo, con la McLaren e i team che ci stanno vicini. Per quel che concerne Red Bull e Mercedes, che non è in una gran forma ultimamente, vedremo. Dovremo non farci scappare le nostre opportunità. Le caratteristiche delle piste sono chiaramente diverse, più orientate sul versante vettura, dove magari il contributo del pilota è un pochino minore rispetto ad una pista cittadina. C’è sempre un bilanciamento di fattori, a volte conta di più il pilota, a volte il pacchetto nel suo insieme. La doppia gara di Spielberg espone al rischio di mandare in scena una corsa fotocopia dell’altra. D’altro canto, anche cercando un po’ di motivazione, penso che sia sempre interessante sperimentare sette giorni dopo la lezione e le nozioni apprese soltanto sette giorni prima. Dopo un fine settimana di gara ci si chiede sempre come sarebbero andate le cose se avessimo fatto alcune cose diversamente e se avessimo fatto delle scelte differenti. Avere la possibilità di avere un riscontro immediato è un’opportunità anche per imparare e crescere subito, anche riflettendo sul metodo e sul processo. La seconda gara può servire per risolvere un dubbio, accrescere con una seconda verifica il know-how e renderci migliori nelle corse successive".
La svolta del 2022 è più un’opportunità o una sfida?
"I cambiamenti sono grossi, abbiamo davanti una grandissima sfida. Penso che quello dell’anno prossimo sia il cambiamento di dimensioni più vaste che la massima serie abbia vissuto nella sua storia. Sotto questo punto di vista, viviamo un’opportunità unica. Cambieranno le gomme, le loro dimensioni, la forma della macchina, l’aerodinamica, il formato del week-end, praticamente tutto. In questo momento, le energie della nostra factory di Maranello sono orientate soprattutto al 2022. Noi, che stiamo soprattutto in pista, dobbiamo invece riporre il nostro focus sulla stagione in corso. C’è comunque un’interazione tra il 2021 e 2022 perché i feed-back che forniamo o le esigenze dei piloti devono essere mappate e prese in considerazione. Cambiando così tanto, è un’opportunità da cogliere per cambiare lo status quo. Abbiamo visto tante volte chi i grandi cambiamento di regolamento sono spesso sinonimo dell’inizio di un nuovo ciclo per un team. Il vantaggio iniziale si mantiene per un periodo di tempo a medio termine. Al simulatore stiamo svolgendo delle attività con i nostri piloti ufficiali in chiave 2022. Su quella che sarà la vettura dell’anno prossimo abbiamo già degli spunti molto interessanti. Penso che vedremo una una Formula 1 diversa".
Il resto dell'intervista vi aspetta in edicola, oppure qui in formato digitale