Inevitabilmente si finisce a parlare del grande convitato di pietra, il Balance of Performance. Se ne parla senza mai citarlo direttamente, perché vietato dal regolamento salvo incorrere in sanzioni.
Lo strumento necessario per equilibrare il confronto tra prototipi Hypercar con soluzioni tecniche tra loro molto diverse diventa, interpretando le parole del direttore tecnico Toyota, David Floury, lo strumento che assegna i “biglietti”, quelli “vincenti” e quelli che affossano le speranze di vittoria alla 24 Ore di Le Mans.
Differenze decisive in velocità massima
Toyota non è mai stata competitiva nell’arco della settimana che ha portato alla gara tra sabato e domenica. Il miglior piazzamento finale l’ha ottenuto la Toyota #7 di Kobayashi-Conway-De Vries, quinti dopo la squalifica della Ferrari #50, a 1 giro dai vincitori.
“In prestazione pura non c’era modo che potessimo competere, non c’è mai stato potenziale. È una gara in due classi: una con le macchine che hanno velocità di punta e una per quelle che non ce l’hanno”, le parole di Floury al termine della 24 Ore. Velocità massima importante in sé, ancor di più lo è la rapidità con la quale si arriva al limite su ogni rettilineo.
I valori assoluti hanno visto la migliore delle Toyota ottenere le migliori 5 velocità massime a 342 km/h, 341, 340, 339, 339. Le Ferrari hanno registrato: 349 km/h, 349 km/h, 347, 346, 345. Porsche 345, 345, 343. Valori da contestualizzare con possibili scie a influenzare i dati su 387 giri.
Toyota nella "Classe" Cadillac
“Sfortunatamente abbiamo avuto il biglietto sbagliato e siamo finiti nella seconda classe con Cadillac e Aston Martin”. I migliori tempi sul giro hanno visto le Toyota molto attardate, con la #7 autrice di 3’27”086, decima migliore prestazione assoluta in gara, e la #8 a girare in 3’27”8 (14° crono).
Ancora più indicativi sono gli intertempi, per registrare come Kobayashi abbia ottenuto il terzo miglior T1, a 1 decimo da Molina, nel tratto che dal traguardo arriva a Tertre Rouge, il meno veloce dei 13 km del circuito. Nel secondo settore - l’intero dritto dell’Hunaudieres, fino a Mulsanne -, invece, Toyota ha pagato pesantemente dazio, restando a 5 decimi Kobayashi nel suo miglior parziale dall’1’18”8 della Porsche #6 con Vanthoor. Gap ampliato a 8 decimi persi tra Mulsanne e il traguardo: 1’34”8 il miglior parziale di Kobayashi contro l’1’34”0 di Bourdais su Cadillac.
Favoriti prevedibili alla vigilia
“Non abbiamo raggiunto il nostro obiettivo, quello di vincere. Sapevamo chi sarebbe stato al vertice, avevo detto di sarebbe stato il favorito e non ho sbagliato. Non mi sorprende, è la stessa cosa ogni anno”, rilancia Floury.
Tuttavia, a scorrere le correzioni applicate dal Balance of Performance, è il peso l’area nella quale Toyota sconta un divario significativo rispetto a Cadillac, Porsche e Ferrari. Le GR010 hanno girato a 1.053 kg, stesso valore del 2024, contro i 1.037 kg di Cadillac (+1kg sullo scorso anno), 1.041 kg di Porsche (-1 kg) e 1.042 kg di Ferrari (-1 kg).
Scorrendo, invece, i valori di potenza massima, con 513 kW oltre i 250 orari le Toyota hanno subito una riduzione di 1 kW sui valori di Le Mans 2024, medesimo livello di potenza riconosciuto a Cadillac (+4 kW sul 2024). Porsche ha corso a 518 kW (+7 kW) e Ferrari a 500 kW (+1 kW). Correzione di potenza oltre i 250 orari che ha una rilevanza particolare per le caratteristiche del circuito di Le Mans. Un aspetto sul quale vanno ricordate le parole di Kubica alla vigilia, che sottolineava lo svantaggio per la Ferrari di correre a 500 kW, al di là della maggiore efficienza aerodinamica della 499P. Un fattore di minore resistenza all’avanzamento da bilanciare con la maggiore potenza concessa a prototipi magari con maggior drag.
L’ultima edizione della 24 Ore di Le Mans disputata senza la correzione della potenza al di sopra dei 250 km/h, vide Toyota partecipare con un prototipo a 1.080 kg e 512 kW, contro una Ferrari a 1.064 kg e 509 kW e Porsche a 1.048 kg e 512 kW.