        Nonostante un piazzamento "ordinario" per la Aston Martin che ha saputo sorprendere con le prestazioni avute in questa prima met&agrave; di stagione, Fernando Alonso riparte dal Belgio, direzione pausa estiva, con indicazioni positive. Il quinto posto di Spa-Francorchamps arriva con un gap di oltre 56" da Verstappen e 24" da Leclerc. Eppure,&nbsp;"mi sono sentito sicuramente pi&ugrave; competitivo rispetto alle ultime gare", dice lo spagnolo.  Tornati nella mischia La macchina &egrave; andata bene, &egrave; stata veloce e abbiamo tenuto dietro una Mercedes, una McLaren, quindi siamo stati nella mischia ed &egrave; una buona notizia prima della pausa estiva", spiega Fernando, nelle dichiarazioni ad Autosport. La ripartenza dall'Olanda, a fine agosto, potrebbe riservare l'introduzione di altri aggiornamenti. Aston Martin lavora allo sviluppo del fondo e il compito sar&agrave; di tornare a essere prima inseguitrice Red Bull. Un ruolo che dal GP del Canada non riesce pi&ugrave; a interpretare.&nbsp; Restano le sensazioni positive di Alonso, dopo i 44 giri di Spa: "Penso che la macchina si sia comportata in modo un po' pi&ugrave; normale. Sia in Ungheria che dopo Silverstone, avevamo alcune idee, cos&igrave; il team &egrave; intervenuto per apportare alcune variazioni d'assetto e credo abbiano ripagato. La macchina si &egrave; comportata in modo molto pi&ugrave; normale, &egrave; stata pi&ugrave; competitiva e sono contento: &egrave; una bella spinta per l'estate".       

Il piazzamento non &egrave; di quelli da urlo ma le indicazioni avute da Fernando nel GP del Belgio sono positive. Dopo Silverstone e l'Ungheria il team ha operato scelte diverse di assetto

Alonso, Aston Martin torna nella mischia ed è una buona notizia

        Non sono bastati gli sviluppi introdotti da Aston Martin per conservare il ruolo di prima inseguitrice di Red Bull. L'involuzione della AMR23 &egrave; nei risultati, con il campanello d'allarme arrivato gi&agrave; nel GP di Spagna e le conferme poi registrate in Austria, Gran Bretagna e Ungheria. Unico episodio positivo, il podio arrivato in Canada, tappa dell'ultimo aggiornamento che ha coinvolto le pance e il fondo. Vero &egrave; che dietro Red Bull finora si sono visti pi&ugrave; team protagonisti, tutti distanti da Max Verstappen, ma in grado di salire sul podio con una certa alternanza. La Ferrari ha brillato in Austria ma &egrave; stato un episodio. La McLaren sembra avviata su una serie di risultati positivi in fase di consolidamento. Poi c'&egrave; Mercedes, che tra alti e bassi &egrave; forse la presenza pi&ugrave; costante, in gara, nelle posizioni sul podio o immediatamente gi&ugrave; da esso (3 piazzamenti nelle ultime 5 gare tra i primi tre). L'editoriale del Direttore: Verstappen il dittatore Sviluppo 2023 e continuit&agrave; progettuale Aston Martin &egrave; chiamata a migliorare e potrebbe seguire alcune scelte progettuali di scuola Red Bull. Sebbene la AMR23 abbia una sua originalit&agrave; nelle scelte aerodinamiche, i punti comuni non mancano con la RB19. Il fondo, componente cruciale della prestazione, sar&agrave; oggetto di un prossimo aggiornamento dopo la pausa estiva.&nbsp; A domanda de El Mundo Deportivo, sulla possibilit&agrave; di copiare le soluzioni del fondo Red Bull - esposto dopo Monaco anche in Ungheria, per l'incidente di Perez al venerd&igrave; - per un'introduzione durante il campionato di un componente aggiornato, Tom McCullogh, direttore della prestazione per il team di Silverstone, ha spiegato: "Osserviamo sempre tutte le immagini e cerchiamo di capire in quale direzione orientare lo sviluppo. Se avverr&agrave; quest'anno o il prossimo? La macchina &egrave; un progetto in continuit&agrave;, quello che vedremo quest'anno lo useremo il prossimo. Nell'area del fondo avremo altri sviluppi in arrivo quest'anno, come faranno anche gli altri. Per rispondere alla domanda: osservi sempre con attenzione il fondo e continueremo a introdurre aggiornamenti per migliorare le prestazioni quest'anno".&nbsp;        

Il direttore della prestazione Aston Martin ha anticipato l'introduzione di aggiornamenti sulla AMR23 e il fondo sar&agrave; uno dei componenti cruciali. Attese soluzioni ispirate alla Red Bull

Aston Martin, sviluppi in arrivo: il fondo Red Bull osservato speciale

        Le ambizioni di Fernando Alonso erano ben altre, appena un paio di mesi fa, ovvero, quando la Aston Martin correva da seconda forza in campo. Il campanello d'allarme nel GP di Spagna era stato derubricato a un singolo episodio: "Sar&agrave; l'ultima volta che mancher&ograve; dal podio", prometteva Fernando. Gli sviluppi portati in Canada sono serviti a ritrovare s&igrave; il podio e supportare l'ambizione di una corsa al secondo posto nel mondiale, sulla Red Bull di Perez, che oggi pare lontana un secolo dopo le recenti prestazioni Aston Martin. Non va meglio in Ungheria, dopo una Silverstone sottotono e un GP in Austria sul medesimo spartito: restano i due quinti posti ottenuti a Zeltweg il miglior risultato da Barcellona all'Hungaroring - con l'eccezione del secondo posto in Canada -.  Un recupero difficile in Belgio "Vuoi sempre ottenere di pi&ugrave;, noi abbiamo fatto il massimo e non abbiamo commesso errori. Abbiamo provato a ottimizzare tutto ma il nono e decimo posto era il massimo risultato che potessimo ottenere", commenta Alonso dopo il GP d'Ungheria. "Non &egrave; il migliore dei risultati, siamo dietro a McLaren, Mercedes, Ferrari e Red Bull: dovremo capire come migliorare e a Spa avremo un'altra opportunit&agrave;". Sterzi a parte: &Egrave; la F1 pi&ugrave; pallosa nella storia dell&rsquo;umanit&agrave; Difficile che, per le caratteristiche del circuito belga, la Aston Martin possa ritrovarsi. Scendendo nel dettaglio di quel che manca, al momento, alla AMR23, ancora Alonso dice: "Ci serve pi&ugrave; aderenza. Da ora in avanti andremo su piste diverse e speriamo che si addicano maggiormente alla nostra macchina. Al momento e da qualche gara stiamo faticando un po', quindi: concentrazione massima, testa bassa e proviamo a capire perch&eacute;". Stroll e la macchina del tempo Il pacchetto di novit&agrave; portato a Montreal non ha avuto uguale magnitudo rispetto ai progressi ottenuti da McLaren e alla costanza di una Mercedes che oggi &egrave; davanti alla Aston Martin.&nbsp; Poche parole e tanta delusione nell'espressione di Lance Stroll dopo il GP: "E' stato un fine settimana difficile, non siamo stati abbastanza veloci, dovremo trovare della prestazione in macchina perch&eacute;, McLaren, Mercedes e Ferrari sono pi&ugrave; veloci. Dovremo lottare per tornare a dov'eravamo a inizio stagione".       

Dal ruolo di inseguitrice Red Bull a quinta forza dello schieramento, Aston Martin insegue un cambio radicale di rotta. Stroll: "Lavoriamo per tornare ai valori di inizio stagione"

Alonso: Aston, testa bassa e al lavoro per cercare aderenza

        Montecarlo &egrave; andata, Singapore &egrave; ancora distante, cos&igrave; ecco un GP d'Ungheria sul quale Aston Martin deve puntare a un risultato importante. Le ultime gare hanno visto la AMR23 sottotono rispetto ai valori espressi fino al GP del Canada. Montecarlo, Budapest e Singapore erano le piste che, appena un paio di mesi fa, Fernando Alonso metteva nel mirino per ambire a un risultato superiore al piazzamento sul podio. Senza mezzi termini: lottare con Verstappen per vincere. All'Hungaroring il team arriva con una monoposto aggiornata in Canada ma ancora non in grado di riaffermarsi quale prima squadra dietro Red Bull. I progressi della Ferrari, della Mercedes e, da ultima, della McLaren, hanno riscritto i rapporti e le differenze tra avversari molto pi&ugrave; vicini.  Alonso cerca un motivo per festeggiare comunque "Penso che a Silverstone, in un week end sfidante, abbiamo estratto il massimo. Adesso siamo concentrati su Budapest, dove ho molti bei ricordi delle gare corse all'Hungaroring. Ho vinto la mia prima gara in Formula 1 nel 2003, esattamente 20 anni fa. Spesso &egrave; stato il circuito&nbsp; sul quale ho festeggiato il mio compleanno, sar&agrave; strano quest'anno festeggiarlo in Belgio. Per&ograve;, speriamo di avere qualcosa per cui far festa in questo week end", commenta Alonso.&nbsp; La prestazione in qualifica sar&agrave; fondamentale e i rischi di un sabato sul bagnato si allontanano dal radar meteo. Sar&agrave; il "solito" GP d'Ungheria con temperature molto elevate e un'attenzione speciale al rendimento delle gomme in gara. "Non &egrave; una pista sulla quale &egrave; semplice sorpassare, per&ograve; a volte ci sono state gare molto strane e con un meteo imprevedibile. Dovremo essere pronti a capitalizzare ogni occasione e fare pi&ugrave; punti possibili". Attenzioni tutte sulla qualifica Focus spostato (soprattutto) sulla prestazione al sabato anche nelle parole di Lance Stroll: "Cercheremo di trovare un bel ritmo nelle libere in vista della qualifica, per ottenere una prestazione competitiva al sabato, considerando che i sorpassi possono essere difficili". Per caratteristiche del circuito, per la sequenza di curve lente e richieste di trazione, Aston Martin dovrebbe trovare il terreno ideale rispetto a Silverstone: "L'Hungaroring &egrave; una pista super-tecnica, con tante curve ed &egrave; una sfida molto diversa da Silverstone, sia per la macchina che per il pilota. Lo stile &egrave; molto pi&ugrave; simile a una pista da kart, con la sequenza di curve strette e solo un vero rettilineo. Siamo fiduciosi sia una tracciatura adatta alla AMR23"       

Aston Martin, come la Ferrari, cerca il riscatto delle prestazioni opache espresse a Silverstone. Il GP d'Ungheria &egrave; ancora un terreno di caccia grossa per Alonso, come nelle previsioni dei mesi scorsi?

Alonso: l'Hungaroring, la prima vittoria in F1 e una pista amica per Aston Martin

        Dura lex, sed lex  Dalla bandiera a scacchi erano gi&agrave; passate, minuto pi&ugrave; minuto meno, circa cinque ore e mezza. A Spielberg era gi&agrave; buio e le squadre a quell'ora sono solitamente fuori dai circuiti. E invece in quel momento &egrave; arrivata una classifica finale non rivoluzionata ma comunque molto cambiata, abbastanza per far discutere. Dura lex, sed lex. La locuzione latina ci ricorda che una legge pu&ograve; essere dura quanto si vuole, ma se &egrave; legge va rispettata. E se i commissari erano stati chiari sui limiti di pista, si pu&ograve; dire che se qualcuno &egrave; stato pizzicato troppe volte fuori dai track limits, la colpa &egrave; solo sua, del pilota. Del resto, se la lista dei sanzionati &egrave; lunga cos&igrave; ma non ci rientrano Verstappen o Leclerc (o Alonso o Russell), magari qualcosa vuol dire. Per&ograve;, quando si arriva ad oltre 150 giri cancellati nel momento dell'agonismo (qualifiche, shootout, sprint e gara), quando i giri presi in esame sono pi&ugrave; di 1200 (!), vuol dire che forse il problema &egrave; alla base. Fin troppo facile riscomodare l'idea della ghiaia all'esterno di curva 9 e 10, quelle che pi&ugrave; si prestano ad oltrepassare i limiti della linea bianca. Vista la brutta parata, con tante cancellazioni di tempi gi&agrave; in qualifica, forse la direzione gara avrebbe fatto meglio a correggere il tiro tra una giornata e l'altra. Cambiare in corso d'opera non &egrave; mai bello, vale per i regolamenti tecnici e per quelli sportivi: ma visto che lo si &egrave; gi&agrave; fatto tante volte, forse farlo un'altra volta ancora, ma stavolta con buonsenso, avrebbe portato pi&ugrave; apprezzamenti che critiche. Si poteva evitare la pantomima della classifica riscritta dopo la gara? No, dal momento che la Aston Martin fa un ricorso e tu, direzione gara, lo accetti. I problemi per&ograve; restano due: si poteva tranquillamente prevenire tutto quanto rendendosi conto, per tempo, che una valutazione cos&igrave; stringente dei track limits avrebbe inevitabilmente portato a qualche disagio. Secondo, &egrave; perch&eacute; ci siano voluti gli ingegneri della Aston a far rendere conto ai commissari che non era stata notata una serie di infrazioni ben pi&ugrave; lunga di quella che si potesse immaginare. E infatti si &egrave; arrivati a 12 penalit&agrave; diverse, con 83 giri cancellati alla domenica.  Nel dopo gara poi a far discutere &egrave; stato anche un altro aspetto. La linea guida dei commissari &egrave; stata quella di una sanzione di 5&rdquo; alla quarta infrazione e di 10&rdquo; alla quinta, dopo la quale arrivava un &ldquo;reset&rdquo;; dopo altri quattro superamenti della linea bianca arrivavano altri 5&rdquo; ed alla quinta altri 10&rdquo;. Il problema &egrave; stato che tanti dei piloti penalizzati in serata hanno affrontato le curve allo stesso modo proprio perch&eacute;, in gara, non sapevano di aver ecceduto. Ecco perch&eacute; si sono ritrovati con una serie di giri cancellati dopo la corsa, quando ormai loro ci potevano fare ben poco mentre i commissari non potevano far altro che penalizzare data la situazione. E qui si torna al principio: sarebbe stato meglio prevenire, visto che ci sarebbe stato il tempo per farlo. In gara ormai era troppo tardi e purtroppo si &egrave; visto. Si far&agrave; l'esempio del fuorigioco del calcio, che seppur millimetrico &egrave; pur sempre fuorigioco: ma nel calcio, c'&egrave; da scommetterci, se di punto in bianco non si segnasse pi&ugrave; sarebbero disposti a cambiare ben prima di arrivare al teatro dell'assurdo. Ora che la solita bacchettata alla direzione gara &egrave; stata data, uno pu&ograve; anche farci la battuta. Raccontando come a suo modo questa gara abbia fatto la storia, segnatamente con Esteban Ocon: prima d'ora mai un pilota si era beccato quattro sanzioni diverse nello stesso GP, anzi quattro sanzioni dopo il GP, per un totale di cinque nella stessa domenica. Esteban in gara si &egrave; beccato 5&rdquo; per unsafe release e poi un totale di altri 30&rdquo; (due penalit&agrave; da 5&rdquo; e due da 10&rdquo;) per eccesso nei track limits. Dura lex, sed lex: forse un po' troppo. Ci vediamo da Mario: I veri limiti li ha chi comanda &nbsp; 100...+1  Non fai neanche in tempo a fare qualche pezzo celebrativo che questi rivincono subito, imponendoti di aggiornare immediatamente le statistiche. Dopo il Canada era stata la volta della glorificazione: 100 vittorie per la Red Bull, 41 per Verstappen (come Senna), 200 per una vettura progettata da Adrian Newey. Dopo sole due settimane, questi numeri sono gi&agrave; vecchi.  La Red Bull anche in Austria, in una corsa di casa alla quale teneva particolarmente, ha fatto quello che quest'anno non riesce a smettere di fare: vincere. Ci teneva per pi&ugrave; motivi, la scuderia di Christian Horner: era la gara di casa, la prima senza il fondatore Dietrich Mateschitz, ma era anche l'occasione per vendicare un'edizione 2022 rimasta di traverso. Se vogliamo, era anche una sfida con s&eacute; stessi: ultimamente la Red Bull sembrava aver sofferto un pelo di pi&ugrave; i weekend &ldquo;sprint&rdquo;, serviva una risposta perentoria anche in questo. L'altra buona notizia &egrave; che la RB19, stavolta, &egrave; andata forte anche con un Perez che venerd&igrave; sera sembrava atterrito: dopo un buon 2&deg; posto nella sprint ed il podio in rimonta della domenica, pu&ograve; tornare a respirare. Purtroppo per lui c'&egrave; nel box a fianco un cannibale che non ha voglia di fare prigionieri. Nel dopo gara Max diceva &ldquo;non penso al terzo titolo&rdquo;, ed anche se sembrava una frase di circostanza (ed in buona parte lo &egrave;), dall'altro lato ha dimostrato di non pensarci davvero quando &egrave; in macchina. Esempio ne siano l'avvio nella sprint race o il giro veloce fortemente voluto all'ultimo passaggio. Nella mini gara del sabato non ha lasciato scampo a Perez, facendogli pagare con gli interessi lo sgarbo della chiusura sull'erba; in gara invece ha chiesto ed ottenuto, imponendosi, il pit-stop per mettere la soft e azzannare il giro veloce. Non ne aveva bisogno, ma lo ha voluto lo stesso nonostante i rischi annessi. Certe scelte le fai solo se sei in fiducia totale. Sicuro al limite dello spavaldo, Max, che oggi ha una vittoria in pi&ugrave; di Ayrton. Per quanto riguarda la Red Bull invece, intesa come macchina, &egrave; anche superfluo spendere qualche parola in pi&ugrave;. In Austria, memori del 2022, hanno badato soprattutto alla gestione delle gomme: e infatti erano tra i pi&ugrave; carichi in pista, scelta che le &egrave; permessa dall'enorme efficienza aerodinamica del progetto, il quale pur girando molto carico alla fine si ritrova in linea con la concorrenza per quanto riguarda le velocit&agrave; di punta. Con Verstappen, poi, questa vettura va a nozze: 21&rdquo; di margine su Perez nella sprint, 5&rdquo; su Leclerc alla domenica ma solo perch&eacute; Max, come dicevamo, ha voluto fare il cannibale a tutti i costi. Ed &egrave; una vettura, la RB19, che sta scrivendo altri record: la squadra &egrave; a 10 successi consecutivi (nove quest'anno cui si aggiunge Abu Dhabi 2022), e sono nove da inizio stagione. La mitologica McLaren del 1988 &egrave; ormai ad un passo, con le sue 11 vittorie di fila artigliate nei primi 11 GP di quell'anno. E' un record che incredibilmente traballa, quello della MP4-4; e vista la velocit&agrave; con cui questa Red Bull &egrave; capace di aggiornare le statistiche, &egrave; altamente probabile che dopo la carica delle 101 (vittorie), ne arriveranno tante altre ancora. Perez: "Buon podio, con Sainz lotta dura ma corretta" &nbsp; Habitat (in)naturale  L'idea che sar&agrave; Silverstone, il vero banco prova per la SF-23, resiste ancora. Ma intanto, si pu&ograve; dire che su determinati tipi di pista la Ferrari SF-23 ha il potenziale per essere almeno la seconda forza della griglia. Non era questo l'obiettivo di inizio anno, ma ormai inutile guardarsi indietro: tocca prendere quello che offre il presente e se in una stagione cos&igrave; il presente dice 2&deg; posto, &egrave; un 2&deg; posto da prendere al volo. Il podio, non &egrave; una cattivera dirlo, non &egrave; stato sin qui l'habitat naturale della SF-23. Appena due podi nelle prime nove, da questo punto di vista solo la F14-T (2014) e la SF21 (2021), nell'era ibrida, avevano fatto peggio. Se per&ograve; il podio non &egrave; stato il luogo ideale, almeno fin qui, della SF-23, da un certo punto di vista lo era il tracciato austriaco. Allunghi, frenate decise, ripartenze a tutta trazione: non &egrave; un caso che una Rossa capace di lottare per essere la prima dopo la Red Bull la si fosse vista in Bahrain (dove Leclerc aveva sfiorato la pole, proprio come a Spielberg) e a Baku, piste non uguali l'una con l'altra ma con punti in comune. Anche il Canada non era un tracciato simile a quello austriaco, ma in compenso aveva allunghi e curve lente dove in uscita la Rossa del 2023 riesce a farsi valere. Questa Ferrari ha come dote una buona trazione, ma la difficolt&agrave; nella gestione delle gomme ne ha nascosto questo pregio soprattutto in gara, quando le gomme calavano. In Austria la gestione ha rappresentato di nuovo un fattore importante (ma non critico), e da questo punto di vista le sensazioni sono state buone come quelle del Canada. In Inghilterra, pista da curvoni veloci e molto diversa, ci sar&agrave; un altro esame per la SF-23. Il pi&ugrave; probante. Prima di perdersi in discussioni sulla strategia di Sainz e Leclerc, la Rossa lascia l'Austria con un bottino di 32 punti (erano 36, sotto la bandiera a scacchi), simile a quello di Baku (36), il migliore dell'anno. Se non lo &egrave; come bottino, il 2&deg; posto di Spielberg &egrave; per&ograve; il miglior risultato in assoluto, visto che in Azerbaijan Leclerc si era fermato al 3&deg; posto. Ha certamente aiutato un Perez costretto alla rimonta, ma la battaglia tra Carlitos e Checo &egrave; stato il sintomo di un Cavallino Rampante che almeno ci prova. Quando le Rosse hanno incrociato Max la faccenda &egrave; stata diversa, ma anche pensare di prendere la Red Bull pi&ugrave; lenta risultava utopistico solo poche settimane fa. Tuttavia, non &egrave; con la Red Bull che per il momento la Ferrari deve lottare, ma con Mercedes e Aston Martin: ed in questo senso sono arrivati ottimi segnali. Ripetiamo che per la Ferrari quello della Stiria era un tracciato migliore per le sue caratteristiche, e peggiore sia per la W14 che per la AMR23. L'impressione &egrave; quella di una battaglia per la piazza d'onore tra i Costruttori che sar&agrave; lunga, difficile e molto sensibile al tipo di pista che si andr&agrave; ad approcciare di volta in volta. Tutte e tre per il momento hanno pregi e difetti: nel caso della Ferrari una gestione gomma che latita in certe condizioni ed una mancanza di carico aerodinamico generale che la squadra sta provando a recuperare. Soprattutto, la SF-23 pare debole all'anteriore e questo appunto potrebbe essere un problema su tracciati come quello inglese, in programma la prossima settimana. Per il momento per&ograve; la squadra ha promosso l'aggiornamento di Barcellona ed i pezzi portati successivamente: un nuovo pacchetto a volte ha bisogno di tempo per essere pienamente sfruttato ed &egrave; proprio l'impressione di questa Ferrari. Per il resto, il pizzico di malumore mostrato da Sainz dopo la corsa era lecito. Forse un mea culpa sui 5&rdquo; di penalit&agrave; (poi diventati 15&rdquo; in totale, ma in quel momento lo spagnolo non poteva saperlo) non sarebbe guastato, ma era comprensibile la frustrazione per un pilota che sa di aver fatto un'ottima gara per poi aver chiuso gi&agrave; dal podio. Lo voleva, il podio, ed a tratti &egrave; sembrato essere anche pi&ugrave; in palla di Leclerc: lo era nel primo stint (aveva l'aiuto del Drs, ma restare in scia per tanti giri non &egrave; facile e Carlitos quello lo ha fatto) e forse anche nel secondo, quando i suoi tempi sono stati &ldquo;macchiati&rdquo; dal recupero che ha dovuto fare. Si &egrave; lamentato della sosta dietro a Charles, ma col senno di poi era giusto cos&igrave;: avrebbe perso di pi&ugrave; fermandosi successivamente senza la VSC. Rispetto a Leclerc era andato anche meglio al sabato (con Charles che pensa di aver capito il perch&eacute;), ma tutto sommato in casa Ferrari c'&egrave; poco da recriminarsi e molto di che essere soddisfatti: dall'Austria sono arrivate solo buone notizie ed a volte serve anche concentrarsi sulle cose positive, piuttosto che guardare sempre al bicchiere mezzo vuoto. Poi, a Silverstone, si vedr&agrave;. Elkann: "Stiamo progredendo, godiamoci i passi avanti" &nbsp; Al di sotto della Stiria  Dire di non essere stati all'altezza, a Spielberg, fa sorridere, perch&eacute; sembra un gioco di parole con l'elevata altutidine del tracciato austriaco. E' tuttavia la verit&agrave; per Mercedes e Aston Martin, deludenti e deluse al Red Bull Ring, dove hanno performato al di sotto delle aspettative. Per motivi diversi ma da prendere in considerazione. Partendo dalla Mercedes, il problema &egrave; parso essere una monoposto difficile da portare al limite. Ci sono stati tanti alti e bassi nel fine settimana della casa della Stella, per arrivare ad un nervosismo perfino eccessivo da parte di Lewis Hamilton, che forse si augurava di ritrovare le buone sensazioni del Canada, pur se su una pista ancora non idilliaca per le caratteristiche della W14. Quest'ultima, seppur molto rinnovata, continua a soffrire con il retrotreno, finendo a volte per avere il difetto opposto (Lewis nel primo stint si &egrave; lamentato di una vettura che &ldquo;non girava&rdquo;), ovvero un sottosterzo figlio di una mancanza totale di bilanciamento, proprio perch&eacute; probabilmente in squadra si &egrave; cercato di lavorare molto per avere un buon posteriore e si &egrave; finiti per avere un anteriore troppo debole. Con una monoposto cos&igrave; complicata da gestire, ai piloti &egrave; mancata costanza nei tempi, e infatti nell'ultimo stint, dopo aver scontato la prima penalit&agrave; e dopo aver perso contatto con la concorrenza, Hamilton ha perso continuamente terreno da Norris e Alonso, con i quali era riuscito a rimanere in lotta per buoni tratti della corsa. La penalit&agrave; a gara finita lo ha poi fatto finire addirittura dietro a Russell (che partiva sei posizioni pi&ugrave; indietro), ma non cambia la sostanza delle cose. La Aston Martin invece &egrave; stata pi&ugrave; solida, almeno con Alonso e almeno rispetto alla Mercedes, anche se non ha mai brillato in Austria. Per la seconda volta in due gare, la AMR23 &egrave; parsa lontana dalla miglior condizione. Motivo per cui sotto la lente di ingrandimento sono finiti gli aggiornamenti, che miravano ad una AMR23 con meno resistenza all'avanzamento. Che gli aggiornamenti abbiano portato un po' fuori strada con l'assetto? E' una possibilit&agrave; per avere una spiegazione, anche se bisogna tenere presente che la pista austriaca non era la migliore per la vettura di Alonso e Stroll. Certamente per&ograve;, fare cos&igrave; tanta fatica dopo aver evidenziato un'ottima versatilit&agrave; in avvio di stagione fa riflettere. A Silverstone, gara di casa del team, come per Mercedes &egrave; attesa una riscossa: la lotta per il podio &egrave; pi&ugrave; aperta che mai. La classifica Costruttori &nbsp; Prove di rinascita  Andrea Stella alla vigilia aveva detto due cose: che Spielberg sarebbe stata una pista amica per la MCL60 ma che in un gruppo di mezzo cos&igrave; compatto, sempre meglio portare gli aggiornamenti il prima possibile, perch&eacute; si sarebbe trattato di un pacchetto che andava al di l&agrave; delle peculiarit&agrave; della pista. Ed a giudicare dall'abissale differenza di prestazione in Austria tra Norris e Piastri (il primo con la vettura aggiornata, il secondo no), sembra proprio che la differenza in Stiria l'abbiano fatta i pezzi nuovi, non le caratteristiche del tracciato. L'inizio del 2023 per la McLaren &egrave; stato da incubo, un impatto difficile per Stella, che per&ograve; sta dimostrando di sapersi muovere bene in un ruolo che richiede tempo per essere gestito alla perfezione. A Baku la squadra ha portato il primo pacchetto evolutivo, ed ora comincia una fase molto importante: i primi pezzi sono stati anticipati in Austria (ma solo per Norris, perch&eacute; il team non &egrave; stato in grado di produrre gli stessi pezzi anche per l'altra vettura) e rappresentavano il 50% di un nuovo macro pacchetto si completer&agrave; tra Silverstone e Budapest. Un po' come per la Ferrari, questi sviluppi rappresentano la base per la futura McLaren. Era tanto importante averli, per la scuderia di Woking, che la squadra ha accettato di portarli su un solo esemplare di macchina e per di pi&ugrave; in un fine settimana con appena una sola sessione di libere. Il risultato &egrave; stato al di sopra delle aspettative: Norris ha preso due volte la seconda fila ed ha battagliato in gara con Aston e Mercedes, traguardo impensabile solo poche settimane fa, con il rimpianto di essere rimasto invischiato alla terza curva della sprint, per evitare i due galletti Red Bull. Al di l&agrave; di questo, la strada imboccata sembra quella giusta, ed &egrave; arrivato uno strepitoso 4&deg; posto (grazie alla penalit&agrave; di Sainz): la McLaren riparte da qui. La classifica Piloti       

Domina ancora la Red Bull in un fine settimana in cui anche Perez ritrova fiducia, buoni segnali da parte di Ferrari e McLaren; deludono Aston Martin e Mercedes, ma chi fa pi&ugrave; discutere &egrave; la direzione gara

GP Austria: i 5 temi del fine settimana

        &Egrave; un Mondiale ormai fortemente indirizzato, nonostante alle spalle ci siano solamente 8 dei 22 GP previsti. Per cui serve uno sforzo supplementare per andare a cercare spunti di interesse e temi caldi, come per un GP d'Austria che di base offre gi&agrave; una differenza: il ritorno della sprint race.&nbsp; GP Austria, gli orari TV del week end Gara sprint, avanti con il nuovo format  Dopo aver debuttato a Baku, il nuovo format vivr&agrave; a Spielberg la sua seconda apparizione stagionale. Per dovere di cronaca, una rispolverata di cosa cambia e cosa no nel 2023: l'aspetto pi&ugrave; importante &egrave; che il risultato della gara di 100 chilometri non stabilir&agrave; pi&ugrave; l'ordine di partenza del GP della domenica, con quest'ultimo gi&agrave; definito dalle qualifiche del venerd&igrave;. Con la nuova programmazione del fine settimana, il sabato diventa una giornata a s&eacute; stante, con qualifiche shootout e mini gara: nelle qualifiche brevi (12 minuti per il Q1, 10 per il Q2 e 8 per il Q3) vige l'obbligo di utilizzo della mescola media nei primi due segmenti di qualifica e della mescola morbida nel terzo, senza eccezioni (pioggia a parte).&nbsp; Baku ha dato conferma di quello che gi&agrave; si pensava in passato, cio&egrave; che dal momento che si vuole a tutti i costi una doppia gara, era inutile legare il risultato della prima alla griglia di partenza della seconda, e forse &egrave; stato anche giusto, da un punto di vista televisivo, introdurre una nuova qualifica, molto pi&ugrave; rapida, rispetto alle FP2 del sabato mattina dei weekend "sprint" che poco o nulla permettevano di capire, dal momento che le squadre giravano con programmi propri simulando i passi gara, un qualcosa di complicato da seguire con attenzione. Il vero "danno" del nuovo format, semmai, &egrave; la grande assenza di prove libere, ridotte ad un'unica sessione al venerd&igrave; per un totale di soli 60 minuti di attivit&agrave;. Decisamente troppo poco, considerando il carico di lavoro che le squadre hanno da svolgere quando vanno in pista. Per&ograve;, sar&agrave; cos&igrave; per tutti: vitale il lavoro al simulatore, e guai ad avere intoppi nelle libere 1, pena andare in parco chiuso completamente alla cieca. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Red Bull, aria di casa per inseguire la storia  Avrebbero potuto aspettare un paio di settimane, per presentarsi al GP Austria, loro gara di casa, con l'opportunit&agrave; di artigliare la 100&deg; vittoria sulla loro pista. E invece niente, perch&eacute; questa Red Bull pigliatutto non fa sconti e si &egrave; portata avanti, tagliando quota 100 gi&agrave; in Canada. Cos&igrave;, in casa, la scuderia di Christian Horner va per fare 101 e per correre contro la storia: ha portato a casa tutte le otto gare di questa stagione, per una striscia di vittorie consecutive che &egrave; a quota nove considerando il successo nel GP di Abu Dhabi 2022. Questo fa s&igrave; che la scuderia anglo-austriaca si stia avvicinando a due record che sembravano imbattibili: le 11 vittorie consecutive della McLaren del 1988. Sono in realt&agrave; due record in uno: il maggior numero di successi consecutivi in assoluto per una scuderia ed il maggior numero di successi consecutivi da inizio stagione. Nel caso della McLaren 1988 i due primati coincidono, dato che la MP4-4 di Prost e Senna ottenne le sue 11 vittorie proprio nei primi 11 GP del 1988. Nel caso di Red Bull, questi record sono leggermente sfasati: come detto la scuderia con sede a Milton Keynes ha gi&agrave; fatto otto su otto nel 2023, ma &egrave; gi&agrave; a quota nove per quanto riguarda le vittorie consecutive, a -2 dall'incredibile record della McLaren. E' chiaro che la RB19 parta a Spielberg con i favori del pronostico, anche se &egrave; giusto sottolineare un aspetto: nei fine settimana con la sprint race, ovvero quelli che concedono meno tempo di lavoro in pista prima del parco chiuso, la Red Bull ha sempre fatto un po' pi&ugrave; di fatica rispetto al solito. In particolare, sembra Max Verstappen quello pi&ugrave; bisognoso di provare. Lo dice la storia recente: a Baku la Red Bull ha fatto doppietta dall'alto della sua superiorit&agrave;, ma l'olandese non &egrave; mai stato soddisfatto dell'assetto della RB19 in salsa azera, e infatti vinse Perez. Anche nel 2022 la Red Bull ha vissuto fine settimana pi&ugrave; complicati: con la RB18 la squadra riusc&igrave; a vincere solo in uno dei tre weekend con all'interno la mini gara, imponendosi ad Imola ma pasticciando a Spielberg ed Interlagos, sbagliando in entrambi i casi la definizione degli assetti ed alcune scelte strategiche. Anche l'ultimo fine settimana in Canada, con un programma stravolto dall'acqua, ha paradossalmente confermato come la Red Bull necessiti di un maggior lavoro di messa a punta prima di trovare completamente la quadra, esempio ne siano le piccole lamentele di Verstappen oppure le grandi difficolt&agrave; di Perez. In Austria chiaramente la squadra ha tutto per vincere, su una pista che esalter&agrave; l'efficienza della RB19, ma probabilmente neanche loro, considerando l'unica sessione di prove libere utile per testare il set-up, potranno lasciare molto al caso. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Frenata, trazione, efficienza: ma occhio alla quota  Il Red Bull Ring &egrave; pista veloce, con poche curve rapide, tante frenate e tante ripartenze che mettono l'accento sulla trazione. Il tutto per&ograve; con un elemento di "disturbo" non banale: l'altitudine. Con i suoi 700 metri, il tracciato austriaco &egrave; quello pi&ugrave; elevato sul livello del mare dopo Citt&agrave; del Messico e San Paolo, un elemento da tenere in considerazione. L'altitudine, come gi&agrave; visto negli anni, ha un impatto notevole sulla messa a punto, perch&eacute; coinvolge tutti gli aspetti della vettura: aerodinamica, meccanica e motore. Altitudine significa aria meno densa, e aria meno densa significa minor capacit&agrave; di raffreddamento a pari velocit&agrave;. Per questo motivo, le squadre in Austria si presentano talvolta con sfoghi sulla carrozzeria maggiori, anche a costo di perdere qualcosa in efficienza. Anche l'aerodinamica non &egrave; indifferente alla rarefazione dell'aria: con un'aria meno densa si va a perdere un po' di carico aerodinamico, motivo per cui spesso le squadre vanno verso un carico aerodinamico medio nonostante il disegno della pista possa suggerire livelli di carico un po' pi&ugrave; bassi. Caricare pu&ograve; convenire perch&eacute; cos&igrave; come si perde deportanza, parimenti la resistenza all'avanzamento &egrave; minore: equazioni complesse per gli ingegneri, su una pista dove le scelte di assetto sono meno scontate del previsto. L'occhio alle temperature dovr&agrave; essere buttato su ogni componente, come anche freni e power unit. Quest'ultima, oltre a perdere qualcosa per la rarefazione dell'aria (si chiede di pi&ugrave; alla turbina), dovr&agrave; poi garantire una spinta energetica capace di arrivare fino in fondo ai rettilinei per non soffrire dell'ormai noto "clipping", vale a dire il taglio di potenza che arriva se termina l'energia supplementare. In tutto ci&ograve;, spazio alla gestione delle gomme, non solo in gara ma anche da un punto di vista strategico, dove la rotazione ed un utilizzo calcolato tra tutte le sessioni permetter&agrave; alle squadre di arrivare con pi&ugrave; opzioni in vista della gara. In un fine settimana cos&igrave; articolato, infatti, il rischio &egrave; quello di ricorrere a troppi set di pneumatici per poi ritrovarsi con scelte obbligate alla domenica: uno svantaggio nel quale &egrave; bene non ritrovarsi, soprattutto in caso di safety car finale, fase in cui una gomma fresca pu&ograve; ribaltare il risultato. Di per s&eacute;, Pirelli porta in Austria le tre mescole pi&ugrave; morbide della gamma (C3, C4 e C5) e pone l'accento sul surriscaldamento: essendo una pista piuttosto breve, c'&egrave; poco tempo per far "riposare" le gomme, e da questo punto di vista sar&agrave; vitale osservare le temperature ambientali. Questo al netto della pioggia, che al momento di scrivere pare minacciosa per tutti e tre i giorni del fine settimana. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Ferrari, servono conferme  Il Canada non era la pista peggiore per la SF-23, e le temperature non eccessive hanno fatto il resto. A Montr&eacute;al si &egrave; vista una Ferrari diversa, pi&ugrave; consistente nel passo gara e meno sensibile al degrado. Considerando che per certi versi anche l'Austria ha elementi comuni con il ritmo "stop and go" del Canada, a Maranello c'&egrave; una moderata fiducia per lottare. Senza i guai in qualifica, Leclerc e Sainz avrebbero avuto il passo per lottare per il podio: &egrave; questo l'obiettivo del team diretto da Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur, che proprio a Baku, cio&egrave; nell'unico fine settimana che sin qui ha avuto una sprint race, &egrave; stato capace di cogliere un podio.&nbsp; Il Cavallino Rampante ha dimostrato di saper lavorare bene al simulatore, un vantaggio nei fine settimana con una sola sessione di libere a disposizione, ed ha ritrovato fiducia dopo i test con la Pirelli successivi al GP Spagna, nei quali sembra che la Rossa abbia trovato una nuova base di lavoro per non soffrire pi&ugrave; la cronica difficolt&agrave; nella gestione delle gomme. La SF-23 soffre le curve veloci, presenti in Austria ma non dominanti, motivo per cui pu&ograve; sperare di far bene contro Mercedes e Aston Martin. L'Austria sar&agrave; un ulteriore test per il pacchetto introdotto a Barcellona, che avr&agrave; la sua prova del nove a Silverstone, pista sulla carta indigesta al progetto 2023: nel frattempo, la speranza &egrave; quella di vivere a Spielberg il miglior fine settimana dell'anno, contando anche sugli ulteriori aggiornamenti che dovrebbero arrivare. A Fiorano questa settimana la Ferrari ha testato un nuovo fondo ed una nuova ala anteriore, elementi che dovrebbero debuttare proprio in Stiria. Sfoglia le pagine per continuare a leggere &nbsp; Mercedes e Aston, &egrave; qui l'anti Red Bull? Fernando Alonso ha gi&agrave; messo le mani avanti, spiegando perch&eacute;, per la Aston Martin, il fine settimana con la sprint race sia un problema. Questione di tempo disponibile in pista, elemento che farebbe comodo ad una AMR23 aggiornata in Canada e bisognosa di sessioni per sperimentare tutto il nuovo pacchetto. Una cosa che non sar&agrave; possibile in Austria, da qui lo scetticismo di Alonso sulla riuscita del fine settimana austriaco. Per lo spagnolo il circuito della Stiria non sarebbe neanche nemico per la Aston Martin, ottima in trazione ed in continuo miglioramento dal punto di vista dell'efficienza, un lavoro cominciato sin dalla prima gara quando la squadra, a fronte di un ottimo livello di carico aerodinamico, ha riscontrato un'eccessiva resistenza all'avanzamento.&nbsp; Di questo bisogno di prove spera di approfittarne la Mercedes, battuta in Canada ma in ripresa dopo le prove di Barcellona e Montr&eacute;al. La W14 "2.0" ha gi&agrave; disputato tre gare, per cui da un certo punto di vista &egrave; pi&ugrave; avanti nel lavoro di comprensione del nuovo pacchetto, un'arma in pi&ugrave; soprattutto con una sola sessione di libere a disposizione. Tuttavia, qualche incognita pure sulla Mercedes: la W14 nella nuova versione ha trovato carico ma anche, inevitabilmente, un po' pi&ugrave; di resistenza all'avanzamento, un male al Red Bull Ring, e non brilla di certo in trazione. Sar&agrave; dunque nuovamente una questione di dettagli, tra Mercedes ed Aston Martin, per essere i primi alle spalle della Red Bull. Una battaglia a due, o forse a tre se la Ferrari sar&agrave; in grado di dare filo da torcere alla W14 ed alla AMR23.&nbsp;Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur ci spera. Leggi anche: Verso il GP d'Austria, esplorazioni sul fondo       

Red Bull favorita d'obbligo, ma fa leggermente pi&ugrave; fatica quando ha meno tempo per girare nelle libere: una piccola occasione per Aston Martin, Mercedes e Ferrari, con la pioggia che pu&ograve; scombussolare ulteriormente i piani

GP Austria, l'anteprima: Red Bull per fare 101, sprint permettendo

        L'efficienza del Drs Red Bull &egrave; uno, anche se non l'unico, dei segreti della RB19, dominante al punto da portare a casa otto gare su otto in questa stagione. Un segreto che discende direttamente dalla RB18 del 2022 e non ancora scoperto dalla concorrenza, che sta studiando con grande attenzione l'ala posteriore della Red Bull. Tra questi anche la Aston Martin, che sta concentrando molti sforzi in questa direzione. La AMR23 "vuole" il Drs della RB19 La AMR23, sorpresa di stagione con sei podi conquistati da parte di Fernando Alonso, &egrave; una vettura in grado di sviluppare tanto carico aerodinamico, anche se soffre un po' nella resistenza all'avanzamento. L'ufficio tecnico del team di Silverstone si sta concentrando per rendere la vettura sempre pi&ugrave; efficiente, obiettivo degli aggiornamenti introdotti in Canada e dei prossimi che verranno portati nelle gare successive. L'obiettivo &egrave; appunto quello di rendere pi&ugrave; efficiente la AMR23 (cio&egrave; migliorare il rapporto tra carico prodotto e resistenza indotta), nella speranza di arrivare fino al concetto Red Bull, ovvero quello di una vettura super efficiente a Drs aperto. L'effetto del Drs Red Bull &egrave; un tema che in Aston Martin stanno affrontando, parola di Tom McCullough, direttore delle prestazioni del team: "Questa &egrave; stata un'area di interesse per noi - ha detto a RaceFans -, ci stiamo lavorando e ogni aggiornamento che portiamo sulla macchina mira proprio ad aumentare l'efficienza del DRS. Anche&nbsp;tutti&nbsp;i passi che faremo nelle prossime settimane verteranno su questo aspetto".       

Tom McCullough, direttore delle prestazioni del team, ha spiegato come gli aggiornamenti sulla vettura punteranno a migliorare l'efficienza, con l'obiettivo di arrivare ad un effetto del Drs forte come quello della RB19

Aston Martin, la AMR23 "punta" il Drs Red Bull

        C'&egrave; altro ancora che Aston Martin pu&ograve; estrarre dall'aggiornamento (importante) introdotto in Canada. I lavori sul fondo, soprattutto, intorno alle pance e al cofano motore meritano un approfondimento ulteriore, tempo utile di attivit&agrave; in pista per sperimentare, tempo che non c'&egrave; stato in Canada a causa dello zampino del meteo.&nbsp; Prossima fermata del mondiale, il Red Bull Ring. Torneranno un paio di curvoni, gli inserimenti ad alta velocit&agrave; nel settore finale, ma sar&agrave; anche un week end caratterizzato da un solo turno di prove libere, visto il forma Sprint. "Credo che il week end sprint non ci sar&agrave; d'aiuto. Avremo forse un po' di tempo speso in pi&ugrave; di prove libere con la macchina aggiornata ma ancora abbiamo bisogno di capire e ottimizzare un po' il pacchetto e, in Austria, con la gara sprint avremo solo un turno di prove libere a disposizione", commenta Alonso, nelle parole riportate da Racer.&nbsp; Un trittico di gare complete in arrivo Un esame molto pi&ugrave; completo e rappresentativo sar&agrave; offerto dall'appuntamento di Silverstone, dove altre novit&agrave; tecniche debutteranno sulla AMR23 e in casa dei rivali, soprattutto Mercedes. Silverstone, Hungaroring e Spa daranno la misura dei rapporti alle spalle di Red Bull prima della pausa estiva. Un confronto nel quale la Ferrari non rester&agrave; ferma e prepara l'introduzione di un altro sviluppo al fondo. Spielberg favorevole ad Aston Martin "Il circuito sar&agrave; favorevole e forse anche migliore per il nostro pacchetto", ancora Alonso sulla gara di Zeltweg rispetto alle premesse che hanno portato verso il Canada.  "Montreal ha una configurazione diciamo strana, forse storicamente buona per la Ferrari, con un lungo rettilineo e curve brevi. In Austria forse avremo un po' di velocit&agrave; in pi&ugrave;". Alonso che si gode il momento, i piazzamenti e conserva l'obiettivo di provare a vincere un GP, Verstappen e Red Bull permettendo. Altra, importante, partita in ballo, quella per il secondo posto nel mondiale. "Va tutto bene, non riesco a immaginare un altro momento della mia carriera nel quale avevo cos&igrave; tanta fiducia nel team e nel progetto in s&eacute;, perch&eacute; &egrave; qualcosa che guarda al medio e lungo periodo", conclude Fernando       

Il team ha bisogno di poter sperimentare direzioni nuove con gli sviluppi introdotti in Canada. Al Red Bull Ring, pista favorevole secondo Alonso, il format Sprint impone altre priorit&agrave;

Alonso verso il GP d'Austria: il format Sprint gioca contro Aston Martin

        Aston Martin inizia a raccogliere i frutti di un lavoro partito da lontano, passato per la prima evoluzione della deludente monoposto 2022, allora una versione "B" introdotta a Barcellona. Rispetto a quel progetto, fotocopia di scelte Red Bull, a Silverstone l'area tecnica diretta da Dan Fallows ha rivoluzionato la quasi totalit&agrave; della AMR22 per giungere alle soluzioni, del tutto originali, della AMR23. Merito al lavoro dei tecnici, alla struttura messa in piedi da Lawrence Stroll e, anche, all'indirizzo dettato da Sebastian Vettel nello sviluppo. L'editoriale del direttore: Sbornia Rossa Il 2022 &egrave; stata una stagione di "test in pista", con alcuni sprazzi di competitivit&agrave; in pista ma mai al di l&agrave; di posizioni a met&agrave; della zona punti.&nbsp; Seb e un futuro in Red Bull Rende i giusti meriti a Vettel, Christian Horner. In Red Bull potrebbe esserci spazio per un ritorno del pilota tedesco, spesso indicato come una sorta di successore di Helmut Marko. A Red Bull si riunir&agrave; il prossimo 9 settembre, quando guider&agrave; al Red Bull Formula Nurburgring una delle sue monoposto iridate RB, alimentata a e-fuels.&nbsp; "Per Sebastian dev'essere frustrante vedere quanto sta andando bene la Aston Martin di quest'anno.&nbsp; Non ha passato momenti facili in Aston, per&ograve;, la verit&agrave; va detta: senza Sebastian, la squadra non sarebbe dove si trova oggi. Gli spetta un pezzetto di questo successo che stanno avendo", ha commentato a Sport Bild.        

Il lungo lavoro svolto dal team nel 2022, sotto le indicazioni del pilota tedesco, &egrave; maturato in un progetto completamente diverso e competitivo&nbsp;

Horner, successo Aston Martin è merito anche di Vettel

        Al fianco di Ayrton  C'&egrave; modo e modo, di raggiungere il numero di vittorie di Ayrton Senna. Alain Prost, ad esempio, a quota 41 ci arriv&ograve; in Messico, nel 1990 e prima del brasiliano, senza poter sapre che quella cifra sarebbe diventata simbolica. Sebastian Vettel ci arriv&ograve; in Ungheria, nel 2015, in una delle sue gare pi&ugrave; belle con la Ferrari, anche se quella volta la commozione era tutta rivolta a Jules Bianchi, scomparso pochi giorni prima, mentre Lewis Hamilton fece 41 a Suzuka, anche lui nel 2015, mentre si avvicinava a grandi falcate verso il terzo dei suoi sette titoli. Michael Schumacher, invece, fu quello che rese il raggiungimento delle 41 vittorie pi&ugrave; sacrale: era il 2000 e veniva da una pressione pazzesca prima di Monza. Prost a parte, era l'unico di questa ristrettissima schiera di piloti ad essere in pista nel giorno in cui Ayrton mor&igrave;. E croll&ograve;, emotivamente, come mai aveva fatto prima. Questa commozione Max Verstappen non l'ha mostrata, e probabilmente nemmeno l'ha avvertita. Come Lewis e Seb, l'ha vissuta con l'incredulit&agrave; del momento, perch&eacute; raggiungere lo stesso numero di vittorie di Ayrton non dev'essere un traguardo da prendere alla leggera. Ma come Lewis e Seb, non averci mai corso a fianco e non averlo mai conosciuto, contrariamente a Schumacher, ha reso il tutto emotivamente meno forte. Max &egrave; anche il primo pilota a raggiungere Senna tra quelli che al momento della sua scomparsa nemmeno erano nati: anche questo &egrave; un segno del tempo che passa. Sicuramente arriver&agrave; l'ondata preventiva dei &ldquo;Max non vale Ayrton&rdquo;. Lo si &egrave; detto anche di tutti gli altri piloti, Schumacher compreso. Da un punto di vista statistico, &egrave; chiaro che le classifiche della F1 andranno verso una rilettura particolare: i calendari sempre pi&ugrave; lunghi facilitano il mettere insieme determinate cifre se si &egrave; di fronte ad un dominio tecnico come quello attuale. E Max non sta facendo altro che capitalizzare quanto di buono gli sta offrendo la carriera: una macchina dominante in grado di fare otto su otto in avvio di campionato, ma non sarebbe nemmeno tanto onesto ricondurre tutto alla superiorit&agrave; del mezzo. Perch&eacute; ora non si pu&ograve; pi&ugrave; nemmeno dire &ldquo;tutti con quella macchina vincerebbero&rdquo;. Perez, ad esempio, con quella macchina non sta vincendo, anzi sta vivendo una crisi involutiva paurosa. E' la stessa cosa che abbiamo visto l'anno scorso: da quando sulla Red Bull sono arrivati determinati aggiornamenti, Max si &egrave; adattato e invece Checo si &egrave; perso. Aveva detto, Sergio, di aver capito come rendere con costanza per tutto l'anno: facciamo che ci riprover&agrave; nel 2024. Nelle ultime tre gare il messicano ha raccolto 21 punti, Verstappen 76. E oggi viaggia con 69 lunghezze di margine. Come abbia fatto a riuscirci, &egrave; presto spiegato: la dote dei campioni, &egrave; quella di saper massimizzare sempre il risultato. A Baku, ad esempio, Max ha in parte sofferto: non &egrave; riuscito a portare nemmeno un attacco a Sergio, ma ha controllato ed &egrave; finito 2&deg;. Le giornate no capitano, ma quando capitano a Sergio, costui non riesce nemmeno a fare il minimo sindacale. E' cos&igrave; che le classifiche si dilatano e le possibilit&agrave; di stare quanto pi&ugrave; vicino a Max in classifica evaporano. Sembrer&agrave; assurdo, ma in otto gare Perez &egrave; finito gi&ugrave; dal podio gi&agrave; quattro volte, segno che questa Red Bull, seppur fortissima, ha bisogno di qualcuno che la sappia far andare davvero. Questo pilota, per ora, &egrave; Max Verstappen. Se Ayrton fosse in pista, magari non sarebbe tenero con lui, come fece come Michael Schumacher; ma di sicuro, ne riconoscerebbe il talento. Verstappen: "Impensabile raggiungere certi numeri" &nbsp; Nel club dei centenari  Quando ti guardi indietro e ripensi a tutto quanto, deve fare un certo effetto. Se si ripensa agli inizi, ci si ricorda di come da tanti sguardi sfiduciati la Red Bull venisse vista come una squadra venuta in F1 giusto per promuovere una lattina, farsi qualche anno e poi salutare. Sembravano concentrati pi&ugrave; sul marketing che su altro, come ricorda chi, dopo qualche gara, gi&agrave; non li sopportava pi&ugrave;, con il loro intento casinista nel motorhome pi&ugrave; chiassoso che ci fosse. E invece dietro le quinti Christian Horner lavorava con metodo e criterio, supportato da Helmut Marko e dal fondatore, lo scomparso Dietrich Mateschitz. Il vero colpo fu Adrian Newey: il resto &egrave; storia. Nella sua era in F1, la Red Bull si &egrave; identificata per lo pi&ugrave; in Sebastian Vettel ed in Max Verstappen. Con lei poi hanno saputo vincere anche Mark Webber (9 vittorie), Daniel Ricciardo (7) e Sergio Perez (5), ma Seb e Max insieme ne hanno portate a casa 79 su 100. Queste 100 le ha vissute tutte quante Christian Horner, a capo della squadra dal debutto nel 2005 e per questo team principal pi&ugrave; longevo attualmente in griglia, ma le ha vissute tutte anche Adrian Newey, padre di tutte le Red Bull della storia ad eccezione delle prime due, la RB1 e la RB2. La sua prima vera Red Bull fu la RB3 del 2007, ma la svolta si ebbe con la vettura 2009, la RB5. Quella macchina, pur non vincendo il titolo, per Newey &egrave; sempre stata la vera svolta, perch&eacute; &egrave; con essa che la Red Bull &egrave; passata da team di seconda fascia a scuderia capace di ambire al mondiale. Oggi, 99 vittorie dopo, c'&egrave; un gusto particolare nel ricordare la prima affermazione. Aprile 2009, Cina: sotto il diluvio, Vettel vince alla sua terza gara con il team di Milton Keynes e Mark Webber arriva secondo. All'epoca Max Verstappen aveva 11 anni e qualche mese, e doveva imparare ancora tante lezioni da parte di babbo Jos, mentre Checo si apprestava a debuttare in GP2. A Shanghai, quel giorno, furono due le particolari&agrave;: la prima fu che la squadra, ad anima anglo-austriaca, vide gli organizzatori suonare, per la prima e unica volta nella storia del team, l'inno britannico anzich&eacute; quello austriaco come inno per i costruttori, con quello austriaco che sarebbe poi stato regolarmente eseguito in tutte le altre occasioni. La seconda fu che Adrian Newey non c'era: era rimasto in Inghilterra a lavorare, perch&eacute; la Federazione aveva dato l'ok al doppio diffusore della Brawn GP e tutti, Red Bull compresa, erano costretti a fare gli straordinari per lavorare su quella zona grigia del regolamento. Adrian, complice il fuso orario cinese, quella vittoria se l'&egrave; goduta a casa, all'ora di colazione. Guard&ograve; la gara in cucina, con sua ex moglie Marigold, prima che quest'ultima, stanca degli sbuffi di Adrian, decidesse di spostarsi a guardare la gara in un'altra stanza per non stressarsi standogli di fianco. Vide il resto della corsa con sua figlia, Adrian, prima che i vicini lo andassero a trovare per gli ultimi giri: e pazienza se era solo mattina, il brindisi era giusto farlo a prescindere. Dalla RB5 alla RB19 sono cambiati tanti regolamenti, sono arrivate tante vittorie e, certamente, altre ne arriveranno. La RB19 &egrave; una macchina in grado di vincere anche quando non si sente completamente a suo agio, come in Canada: a Montr&eacute;al il passaggio sui cordoli &egrave; determinante e gli avvallamenti sono numerosi, pu&ograve; darsi che la Red Bull, concepita per girare bassa e rigida non abbia trovato completamente la quadra nell'assetto, soprattutto meccanico. Il divario dalla concorrenza stavolta &egrave; stato pi&ugrave; basso, ma contava stare davanti e la Red Bull lo ha fatto. Fanno otto su otto in stagione e 100 vittorie nella sua storia (&egrave; la quinta di sempre ad andare in tripla cifra, dietro Ferrari, McLaren, Mercedes e Williams), il miglior biglietto da visita possibile per la sua gara di casa, il GP d'Austria. Per ricordare che quel giorno di aprile 2009, a Shanghai, l'inno britannico fu solo un simpatico errore che ha fatto, a suo modo, la storia. La classifica Piloti &nbsp; Sfida a viso aperto  Se le cose restassero cos&igrave;, c'&egrave; modo di sperare che possa essere una battaglia lunga tutta una stagione. Non sar&agrave; come giocarsi un titolo, perch&eacute; quello ha un sapore diverso, ma vedere Fernando Alonso e Lewis Hamilton in duello per tutta una gara e per tutto un campionato ha sempre un suo perch&eacute;. Non era la prima volta che si sfidavano quest'anno ed &egrave; ipotizzabile che quella di Montr&eacute;al non sar&agrave; l'ultima. Per il momento, &egrave; una battaglia a tutto tondo, sia nella classifica Piloti che in quella dei Costruttori. La sfida tra Mercedes ed Aston Martin sta andando avanti a colpi di aggiornamenti e dopo il blocco di novit&agrave; sulla W14 a Montr&eacute;al &egrave; stata la volta della AMR23, che secondo Hamilton &ldquo;ha recuperato terreno&rdquo;. In realt&agrave;, l'impressione &egrave; di un confronto molto equilibrato, con differenze minime a seconda della fase di gara. Per certi versi possono sorridere entrambe: la AMR23 &egrave; s&igrave; forte in trazione ma paga qualcosa sul dritto (e gli sviluppi stanno cercando proprio il miglioramento dell'efficienza aerodinamica), la W14 invece predilige le piste limitanti all'anteriore e fino a poco tempo fa soffriva in frenata. Per cui, per entrambe le vetture il Canada poteva rappresentare una trasferta con qualche insidia. Per l'ennesima volta, entrambe hanno dimostrato di essere solide. La W14 rinnovata nella veste aerodinamica non soffre pi&ugrave; il cronico sovrasterzo di inizio stagione, riesce a gestire meglio le temperature del posteriore ed in fase di frenata riesce ad essere pi&ugrave; stabile, la AM23 invece &egrave; parsa non soffrire pi&ugrave; in maniera particolare gli allunghi, segno che in questa direzione qualche passo avanti &egrave; stato fatto. Hamilton ed Alonso ci hanno poi messo del loro. Russell ha sbagliato, Stroll praticamente non pervenuto se non per il guizzo finale su Bottas, e cos&igrave; la sfida tra le due motorizzate Mercedes &egrave; stata sfida tra Nando e Lewis. A loro volta, sono vicini in classifica: 117 lo spagnolo, 102 l'inglese. Entrambi nemmeno pi&ugrave; di tanto lontani da Perez (secondo con 126), il quale presto, con questo rendimento, verr&agrave; ingaggiato nella lotta per la piazza d'onore. E' un altro merito di questi due piloti ormai alla fase conclusiva della propria carriera, ma ancora in una grande, eccezionale forma. Alonso mette Perez nel mirino &nbsp; Segnali di ripresa  Piano a gridare alla resurrezione, per quella c'&egrave; tempo, anche perch&eacute; per resurrezione vera sarebbe giusto intendere ben altri traguardi. Ma intanto ripresa, quella s&igrave;. Da qualcosa si deve pur ripartire e la Ferrari lo ha fatto da un pacchetto che in Spagna, a Barcellona, aveva appena debuttato, peraltro deludendo le aspettative. Montr&eacute;al e Barcellona per&ograve; sono molto diverse, ed anche questo &egrave; un elemento fortemente vincolante nella stesura delle analisi finali. Il GP Canada avrebbe potuto essere una gara da correre in difesa per la Ferrari a due condizioni: caldo eccessivo e vecchi problemi con la gestione delle gomme, un mix che avrebbe messo in crisi le posteriori. Niente di tutto questo &egrave; accaduto, soprattutto su una pista che per caratteristiche non ha quello che per adesso &egrave; il male assoluto di questa Ferrari, le curve veloci. La SF-23 &egrave; una macchina che, oltre a mangiare le gomme, ha carenza di carico aerodinamico, peraltro nemmeno distribuito in maniera ottimale (spesso &egrave; uscita fuori la tendenza sottosterzante di questo progetto). Il Canada non poteva mettere alla prova la Rossa sulle curve veloci, ma almeno stavolta non si &egrave; visto il solito degrado capace di distruggere qualunque gara: anzi, la Ferrari &egrave; parsa anche un pelo pi&ugrave; gentile delle avversarie (Mercedes e Aston) sulle coperture, chiudendo con un pit-stop in meno. Vero che le temperature non eccessive hanno aiutato, ma &egrave; stato comunque un passo avanti. Messa poi da parte la situazione della qualifica, in Ferrari si sono riscoperti coesi e non pasticcioni al muretto: si &egrave; evitata la sosta in regime di safety car con convinzione e la scelta ha pagato. Se bisogna ripartire da qualcosa, si deve ripartire anche da qui, da un muretto che stavolta ha azzeccato le mosse. Adesso serve prudenza, per non cadere nell'errore di pensare che i veri problemi siano alle spalle. La Ferrari &egrave; parsa cresciuta anche nella ricerca degli assetti, da qui il possibile miglioramento sul passo senza praticamente portare ulteriori novit&agrave; in macchina. La conformazione della pista, come detto, ha giocato a favore: mancavano le curve veloci e tanta prestazione la si trovava aggredendo i cordoli, cosa che la SF-23 ha fatto egregiamente nel fine settimana canadese. Da questo punto di vista, considerando le velocit&agrave; di punta, l'importanza della trazione e la presenza di pochissime curve veloci, anche il GP d'Austria sembra essere un appuntamento meno critico: sar&agrave; Silverstone, la vera riprova. Intanto, per la seconda volta in stagione, la Ferrari &egrave; stata la scuderia a raccogliere pi&ugrave; punti dopo la Red Bull. Finora era successo solo a Baku, guarda caso la pista che per caratteristiche pi&ugrave; si pu&ograve; avvicinare, relativamente parlando, a quella del Canada, considerando i tanti &ldquo;stop and go&rdquo; e l'assenza di curve veloci. Anche questo &egrave; un segnale, anche questa &egrave; una buona notizia per una Ferrari che sta cercando di mettersi alle spalle il peggio. C'&egrave;, forse, un barlume di luce in fondo al tunnel. Vasseur: "Bella rimonta, fatti passi avanti" &nbsp; Bravo Alex!  Cercavano carico aerodinamico, ed in buona parte lo hanno trovato. Ma hanno trovato soprattutto un Alexander Albon in forma smagliante, il vero eroe, se vogliamo trovarne uno, della domenica canadese. Anzi, di tutto il weekend: primo in Q2, qualificato nel Q3, straordinariamente 7&deg; a fine gara dopo essersi tenuto a lungo dietro Russell e Ocon. Per la Williams il Canada pu&ograve; aver rappresentato veramente un punto di svolta. L'attuale FW45 &egrave; erede diretta della FW44, macchina con enormi carenze aerodinamiche, che infatti andava molto forte sulle piste veloci come Monza. La squadra nell'inverno ha lavorato per sopperire alla mancanza di carico ma con gli sviluppi della concorrenza si stava ritrovando nella medesima situazione. Ecco perch&eacute; era fondamentale, per la squadra, intervenire subito alla ricerca di pi&ugrave; downforce possibile, elemento imprescindibile per tornare a battagliare nel gruppo. In squadra, con questo pacchetto, possono tirare un sospiro di sollievo. La FW45 aggiornata ha infatti dato i suoi frutti, presentandosi con una veste aerodinamica rinnovata, con interventi su pance e fondo. I riscontri sono stati evidentemente buoni, e non era affatto scontato riuscire a raccogliere i frutti al primo colpo. Ci &egrave; voluto per&ograve; un super Alexander Albon per concretizzare tutto quanto. Il pilota &egrave; stato impeccabile quando &egrave; contato esserlo, ovvero qualifica e gara. Senza niente da perdere, &egrave; stato l'unico a scendere in pista in Q2 direttamente con le slick ed in gara ha compiuto qualcosa di clamoroso, recuperando posizioni su tutto il midfield (gli partivano davanti Hulkenberg, Ocon e le due McLaren) e cedendo il passo solo alle Ferrari ed a Perez tra quelli che gli partivano dietro. La resistenza opposta a Russell prima ed Ocon poi, sfruttando un'arma della Williams (la velocit&agrave; di punta), ha fatto il resto, ed Alex &egrave; giustamente esploso dalla felicit&agrave; dopo il traguardo, perch&eacute; 6 punti tutti insieme per questa squadra sono oro colato: basti pensare che da quando &egrave; arrivato a Grove, Albon aveva messo insieme solamente 5 punti nei 28 GP disputati con la squadra, senza dimenticare che aveva dovuto saltare Monza 2022 per appendicite. Un risultato ottimo, che permette al team di risalire in graduatoria: ora &egrave; 9&deg; in classifica con 7 punti, davanti all'AlphaTauri (con 2) e vicinissima ad Alfa Romeo (9) ed Haas (8). La classifica Costruttori       

Giornata di traguardi per Red Bull e Verstappen: la squadra raggiunte le 100 vittorie in F1 mentre Max eguaglia Senna a quota 41 successi; Hamilton ed Alonso lottano mentre la Ferrari lancia segnali di ripresa

GP Canada: i 5 temi del fine settimana

        Nella domenica dei 100 successi Red Bull in Formula 1 e della vittoria numero 41 di Max Verstappen, per il team &egrave; preoccupante il crollo di rendimento subito da Sergio Perez nelle ultime gare. Rimedia 51" da Verstappen, chiude al sesto posto in gara e 30" dietro Carlos Sainz. Ancora: nel mondiale vede avvicinarsi il duo Alonso-Hamilton, pronto a operare il sorpasso per la seconda posizione.&nbsp; Le certezze di Alonso Con il podio nel GP del Canada, Alonso &egrave; a 9 punti da Perez, Hamilton a 25. Pochi dubbi per Fernando sull'obiettivo da inseguire, con una Aston Martin competitiva grazie agli sviluppi: battere Perez. A domanda, Alonso non ha dubitato: "S&igrave;, penso di poterlo battere".&nbsp; Approfondendo lo sviluppo della corsa, il copione non si &egrave; allontanato troppo dalle previsioni. "Speravamo forse di sfidare un po' di pi&ugrave; Red Bull, per&ograve;, abbiamo perso una posizione in partenza. &Egrave; stata una lotta con Mercedes e Lewis per tutta la gara, senza un giro nel quale potermi rilassare un po'". Due soste per i primi tre, differenti scelte di mescole per l'ultimo stint, obbligato su gomma dura nel caso di Alonso: "Non avevamo un'altra media e la ripartizione delle mescole tra qualifica e gara avviene prima della qualifica. Con i pochi giri fatti al venerd&igrave; &egrave; stata una scommessa. Sono contento della decisione, poich&eacute; le gomme dure non sono andate affatto male e siamo riusciti ad allungare lo stint". Il rispetto tra i tre tenori Verstappen, Alonso, Hamilton, un podio come gi&agrave; in Australia, al netto del piazzamento a posizione invertite tra Lewis e Fernando. Una fotografia sulla quale si &egrave; soffermato Hamilton e sulla quale, Alonso, ha aggiunto: "E' fantastico, mi godo davvero queste lotte e questi podio. &Egrave; accaduto in Australia e adesso qui. C'&egrave; molto rispetto, molto talento quando sei in battaglia contro Max, Lewis.  Sai di non poter fare un errore perch&eacute; ne approfitteranno e sai che loro non faranno errori. Se vuoi batterli devi essere decimo dopo decimo pi&ugrave; veloce a ogni giro. &Egrave; una battaglia molto intensa, molto corretta, con rispetto e anche durante le fasi di sorpasso con il DRS. Quando ho passato Lewis, sapevo di potermi fidare, sai che si difender&agrave; un maniera dura ma entro i limiti".        

Aston Martin riparte dal Canada con un buon risultato e una monoposto aggiornata che ha corso vicina a Red Bull. Alonso ha un obiettivo dichiarato: ils econdo posto nel mondiale

Alonso, il piazzamento di Perez in campionato nel mirino

        Non una partenza ottimale, ma poi una risposta da Fernando Alonso. Lo spagnolo della Aston Martin &egrave; tornato sul podio in Canada dopo la scialba prova di Barcellona, rispondendo nel finale ai tempi di Hamilton, nonostante un pizzico di delusione per aver trovato la Red Bull inavvicinabile. F1, la classifica Piloti dopo il GP del Canada Alonso, nessun guaio sulla macchina A caldo ha detto il due volte campione del mondo: "Speravamo di dare pi&ugrave; filo da torcere alla Red Bull, ma abbiamo perso la posizione al via ed a quel punto abbiamo battagliato solo con la Mercedes. Ho spinto per tutta la gara, non mi sono mai rilassato, &egrave; stata una battaglia fantastica. All'inizio avevo pi&ugrave; passo io, nel finale ne aveva di pi&ugrave; Lewis, &egrave; stata una gara impegnativa, sono stati 70 giri da qualifica. Problemi ai freni? Non lo so, dai box non mi hanno detto nulla, forse non mi hanno voluto far preoccupare. La macchina andava bene, ho seguito le istruzioni". GP Canada: vince Verstappen davanti ad Alonso e Hamilton: bene le Ferrari       

Lo spagnolo ha lottato per tutta la gara con Hamilton, che lo aveva passato all'inizio, fino a prendersi un 2&deg; posto molto buono, nonostante una Red Bull ancora fuori portata

Alonso: "70 giri da qualifica, non mi sono mai rilassato"

        Ritocchi evidenti, restando fedeli a una linea progettuale che per Aston Martin ha rappresentato il tratto distintivo della AMR23. Le novit&agrave; avvistate a Montreal, pronte a scendere in pista per le prime libere del GP del Canada, si concentrano sulla conformazione delle pance e della copertura motore. Altri interventi hanno interessato la transizione dei flussi al di sotto delle aperture ai lati del cockpit. Qui, Aston Martin ha realizzato alla base del fondo una transizione pi&ugrave; netta dei flussi verso l'esterno.  La entrada de la rampa de los pontones del Aston Marton es ahora mucho m&aacute;s estrecha. M&aacute;s tunel en la parte inferior.Aston Martin ramp inlet is now narrower than before. More tunnel under the sidepod. #f1 #CanadianGP pic.twitter.com/kPfWj8ZKL3 &mdash; Albert Fabrega (@AlbertFabrega) June 15, 2023    Nella porzione superiore, invece, la "cascata", elemento distintivo di questa AMR23, risulta avere un profilo definito in modo differente rispetto ai bordi esterni delle pance. L'ampiezza della rampa risulta essere ridotta nella parte pi&ugrave; avanzata, concedendo al bordo esterno maggior spazio. Un po' come se la canalizzazione della cascata fosse stata ristretta. Pinna ed estrazione dal vano motore rivisti sulla AMR23 Ancora, tra le modifiche evidenti, avvistate dal giornalista spagnolo Albert Fabrega e diffuse su Twitter, troviamo volumi maggiorati per l'estrazione d'aria dal vano power unit - senza spingerisi al limite proposto da Mercedes -, accompagnati da una pinna sulla dorsale dell'airscope modificata, appuntita e non pi&ugrave; raccordata alla carrozzeria tra gli sfoghi d'aria. In aggiunta, spazio a una terza &nbsp;griglia di sfogo dell'aria oltre alle due presenti lateralmente.  Primeras fotos de los bnuevos pontones y tapa motor del Aston MartinFirst pictures ofnew Aston Martin sidepods and engine cover pic.twitter.com/DQF6uPxgaX &mdash; Albert Fabrega (@AlbertFabrega) June 15, 2023    Sono le prime indicazioni del percorso di sviluppo Aston Martin, chiamata a tornare prima inseguitrice di Red Bull dopo le difficolt&agrave; avute in Spagna. Un ulteriore aggiornamento &egrave; previsto per la gara di casa a Silverstone. GP Canada, gli orari del week end       

Il pacchetto di novit&agrave; perfeziona alcuni concetti chiave del progetto AMR23. I volumi delle pance, l'estrazione d'aria dal cofano motore sono le zone nelle quali si concentrano le novit&agrave;

Aston Martin, in Canada all'attacco con le nuove pance

        Lawrence Stroll, alla vigilia di un GP del Canada che &egrave; la gara di casa per lui e per suo figlio Lance, ha detto di sognare un doppio podio. Un traguardo che Fernando Alonso indica come un obiettivo "aggressivo", ma che non esclude a priori: c'&egrave; una AMR23 rinnovata tra fondo, pance e carrozzeria alla quale si chiede di riscattare il deludente GP di Spagna. GP Canada: gli orari del fine settimana Test per l'Aston Martin rinnovata A Montr&eacute;al la squadra vuole riprendere la marcia avuta fino a Monaco cancellando la prova di Barcellona, figlia di complicazioni legate al non aver centrato perfettamente l'ormai famigerata "finestra di utilizzo". Non c'&egrave; motivo per non essere ottimisti ed Alonso lo &egrave; stato, nella conferenza stampa del gioved&igrave;: "Penso che possa essere un buon fine settimana per noi, ma non puoi mai saperlo fino a quando non vai in pista. Anche a Barcellona avevamo buone aspettative e invece non siamo stati competitivi. Vediamo, abbiamo alcune novit&agrave; in macchina per questa gara. Dipender&agrave; anche dal meteo, dobbiamo testare le novit&agrave; e poi&nbsp;convalidarle&nbsp;nella speranza di essere alla fine pi&ugrave; competitivi che in Spagna".  Sul tracciato canadese ha detto: "Su questa pista devi avere confidenza nella vettura. &Egrave; un circuito semi-cittadino, devi sfiorare i muretti e danzare sui cordoli, ed ha anche un asfalto irregolare. Il meteo qui di solito &egrave; un fattore che conta molto e penso sar&agrave; lo stesso in questo fine settimana. L'esperienza conta sempre, credo sia la mia 17&deg; o forse 18&deg; apparizione qui in Canada...". Sainz, Montreal pu&ograve; essere una pista "amica"       

Lo spagnolo professa fiducia in vista di Montr&eacute;al, dove avr&agrave; una AMR23 aggiornata, ma non fa promesse: anche a Barcellona il team si aspettava di andare bene

Alonso: "Può essere un buon fine settimana per noi"

        Il GP del Canada &egrave; un importante passaggio della stagione Aston Martin nel quale introdurre aggiornamenti di rilievo. La squadra &egrave; reduce da un GP di Spagna che &egrave; risultato il peggiore, per prestazioni espresse, dall'inizio di campionato. Fernando Alonso ha promesso che sarebbe stato un momento irripetibile: da Montreal Aston torner&agrave; davanti alla Mercedes e non scender&agrave; pi&ugrave; dal podio. Ipse dixit. Un podio al quale ambisce Lawrence Stroll e con entrambe le monoposto. Gran festa, in Canada, quando Lance Stroll ottenne i primi 2 punti in F1, nel 2017, su Williams. Oggi serve altro, perch&eacute; il progetto tra le mani vale molto di pi&ugrave;.&nbsp; GP Canada, gli orari del fine settimana Il fattore pista favorevole ad Aston Martin Lawrence Stroll si aspetta il piazzamento tra i primi 3: "Il piano &egrave; esattamente quello, speriamo di portare due macchine sul podio. Sono estremamente fiducioso, credo che la macchina sar&agrave; molto forte a Montreal, &egrave; un circuito che si addice bene alla nostra monoposto.&nbsp; Lance ha dimostrato a Barcellona di iniziare a sentarsi meglio in macchina, ci sono volute 6-7 gare. Credo che entro la fine della stagione i due piloti saranno alla pari".&nbsp;Un recupero che, in termini di punteggio, dovr&agrave; portare Stroll a colmare 64 punti di divario nel mondiale Piloti rispetto ad Alonso. Il tracciato pu&ograve; premiare Aston che ha una monoposto molto forte e stabile in frenata e competitiva in trazione. Esercizi cruciali &nbsp;a Montreal. La pioggia sar&agrave; compagna del week end Alonso, un anno fa e vestito di blu Alpine, stacc&ograve; un giro di qualifica buono per affiancare Max Verstappen, si prepara a un week end imprevedibile. "Montreal &egrave; un circuito storico della Formula 1 e ho bei ricordi. Lo scorso anno, ad esempio, sono partito secondo in griglia dopo una sessione di qualifica caotica e sul bagnato. Potrebbe piovere ancora in questo week end, terremo un occhio sul radar". Uno scenario diventato, rispetto a inizio settimana, molto pi&ugrave; concreto, con le previsioni di temporali al sabato e temperature molto basse (15&deg; C appena nell'aria); domenica in ottica gara restano chance di pioggia, seppur meno copiosa rispetto al sabato. "La pista &egrave; divertente e, sebbene sorpassare possa essere difficile, pu&ograve; dar vita a gare sorprendenti. Abbiamo degli aggiornamenti in arrivo questo week end, l'obiettivo &egrave; di correre un week end nel quale tutto va liscio e otteniamo pi&ugrave; punti possibili", indica la rotta Alonso. Una Aston Martin chiamata a riprendersi il ruolo di anti-Red Bull,&nbsp; temporaneamente e metaforicamente assunto da Mercedes in Spagna. Il ruolo di primo inseguitore "Visto l'ordine dei valori cos&igrave; ravvicinato delle ultime gare, sar&agrave; interessante verificare come le caratteristiche del circuito impatteranno sulla competitivit&agrave; delle squadre questo week end. I margini saranno molto stretti", aggiunge Lance Stroll. Aston, Mercedes, Ferrari, tra le chicane e le staccate di Montreal inseguono conferme o improvvisi recuperi di forma. L&rsquo;editoriale del Direttore: Ferrari, orgoglio italiano       

Lawrence ambisce a due macchine tra i primi tre, domenica. Fernando confida negli aggiornamenti e sul fattore pista per tornare primo inseguitore di Red Bull

Aston Martin, in Canada Alonso e Stroll senior puntano al podio

        Trovare Lance Stroll davanti a Fernando Alonso, in gara nel GP di Spagna, fa in qualche modo notizia. Tanto quanto &egrave; stato insolito lo scenario di una Mercedes di gran lunga pi&ugrave; veloce rispetto ad Aston Martin, su una pista completa come quella del Montmel&ograve;. Per un Hamilton che ha rimediato 24" da Verstappen, le due Aston Martin sono arrivate a oltre 1 minuto di distacco dal leader e 40" da Hamilton.&nbsp; Un capovolgimento dei rapporti di forza visti fino a Monaco imprevisto.  Di nuovo "frecce d'argento"? "Mercedes aveva un'astronave, non so dove abbiamo trovato quel ritmo. Mi aspettavo che fossimo noi la macchina pi&ugrave; forte dopo Red Bull, dopo tutte le gare viste quest'anno. Semplicemente non abbiamo avuto quel ritmo", ha ammesso Lance Stroll dopo il GP.&nbsp; I miglioramenti introdotti da Mercedes sembrano funzionare e hanno concretamente limato una parte del distacco da Red Bull. L'editoriale del Direttore: tra illusioni e sogni In Aston Martin, Alonso ha classificato il Gran Premio di casa come un momento "no" della stagione, dovuto dalla prestazione in qualifica sotto le attese, anzitutto. Dal Canada l'obiettivo &egrave; quello di tornare davanti  ed essere il primo inseguitore della Red Bull. Arriveranno aggiornamenti sulla AMR23, a Montreal e nella gara di casa a Silverstone.&nbsp; La gestione gomme ha fatto la differenza Su quanto non ha funzionato in macchina, nel GP di Spagna, Stroll ha analizzato: "Abbiamo sofferto molto degrado gomme e faticato in velocit&agrave; rispetto a Mercedes e Ferrari. Red Bull fa parte di una serie a s&eacute;.&nbsp; E' stata semplicemente una questione di degrado gomme, Mercedes ha gestito le proprie davvero bene. Dopo 5 giri da inizio gara io ho iniziato a sentire un calo delle gomme, Mercedes no e hanno continuato a spingere"       

Il ritmo gara di Hamilton e Russell semplicemente era fuori dalla portata di un'Aston Martin insolitamente in difficolt&agrave; a Barcellona. Lance Stroll indica nella gestione gomme il limite subito dalla AMR23

Stroll sorpreso dalla gestione gomme Mercedes: un'astronave

        "Non capiter&agrave; pi&ugrave;! Questa &egrave; l'ultima gara senza un podio". Poi scappa una risata a Fernando Alonso. Il GP di Spagna &egrave; stato il peggior appuntamento finora della stagione Aston Martin. Terza macchina in gara, alle spalle anche della Ferrari di Sainz, Alonso indica la causa di un rendimento molto al di sotto delle attese nel risultato della qualifica. Il prossimo appuntamento, per caratteristiche del circuito di Montreal, non sembrerebbe essere il migliore per la AMR23. L'importanza dell'efficienza in rettilineo potrebbe confermare Aston ancora alle spalle di Mercedes oltre, a dover tenere d'occhio l'enigmatica SF-23.&nbsp;  Fernando soddisfatto nonostante il risultato "E' solo una gara... in Canada li distruggeremo", rilancia Alonso guardando al ritorno alla competitivit&agrave; della Mercedes, alla quale riconosce di aver "fatto un passo in avanti superiore. Riparto contento perch&eacute; so che il tallone d'Achille del week end &egrave; stato nella qualifica. Sono riuscito a recuperare posizioni fino a un certo punto ma sia Russell che Checo erano pi&ugrave; veloci di noi e non c'&egrave; stato molto da fare.  Abbiamo limitato i danni e salvato dei punti, Mercedes ha fatto pi&ugrave; punti nel Costruttori ma noi abbiamo guadagnato sulla Ferrari. In Canada introdurremo altre novit&agrave; come anche a Silverstone. Tutto dipender&agrave; da chi apporter&agrave; miglioramenti. Anche con una qualifica normale avremmo avuto maggiori opportunit&agrave;". La curiosit&agrave; sul prossimo trittico di gare &egrave; tutta rivolta alla conferma o meno degli equilibri scritti in Spagna, con due monoposto profondamente evolute (Mercedes e Ferrari) e un vantaggio Red Bull sempre importante, sebbene un po' eroso proprio dai miglioramenti Mercedes. L'importanza di una gara corsa davanti Canada, Austria, Regno Unito: in un mese la F1 correr&agrave; su due circuiti molto diversi da Barcellona e un terzo, Silverstone, di nuovo banco di prova tra i pi&ugrave; completi per giudicare la bont&agrave; della monoposto. Recrimina sulla prestazione in qualifica, Alonso, nell'analisi del GP di casa e di un epilogo probabilmente diverso partendo da posizioni migliori della quinta fila: "Con una qualifica normale saremmo stati in prima fila e avremmo corso con il gruppo di macchine in testa. Finisci per usare meno le gomme e avremmo fatto terzi e quarti. A Miami non eravamo da podio ma qualificandoci davanti ci siamo riusciti e lo stesso &egrave; accaduto a Monaco".       

La pi&ugrave; brutta Aston Martin della stagione resta gi&ugrave; dal podio e distante da Red Bull. Alonso riconosce i miglioramenti Mercedes come anche l'impatto di una qualifica negativa sul risultato finale

Alonso, gli sviluppi in Canada e a Silverstone per tornare davanti

        Giro 54, forse l'opportunit&agrave; per Alonso e Aston Martin di introdurre un dubbio sul trionfo in solitaria di Max Vertappen e Red Bull nel GP di Monaco. Bottas da tre giri &egrave; su gomma intermedia, &egrave; stato il primo a montare le Pirelli da bagnato alle prime avvisaglie di pioggia. Con l'eccezione di Verstappen e delle due Ferrari (i tre lo faranno al giro 55), tutti i piloti della top ten montano le intermedie al giro 54. Non lo fa Aston Martin e, nel dopogara, Christian Horner sottolinea il "pericolo scampato" per Red Bull.  Tutto da perdere per il leader "Ci &egrave; sembrato di essere rientrati un giro troppo tardi per montare le intermedie e, se Fernando le avesse montate, sarebbe stata una lotta molto pi&ugrave; serrata e avrebbe messo sul nostro pit-stop maggiore pressione", spiega Horner. "Per fortuna ha scelto la gomma slick nel momento in cui la pioggia stava aumentando e a quel punto era importante che Max non prendesse alcun rischio e portasse la macchina al pit". Detto dell'enorme vantaggio che Verstappen e Alonso avevano costruito fino al giro 53, a poter giocare d'azzardo e provare mettere in discussione la vittoria di Max era solo Aston Martin. Tutti gli altri, lontani anni luce dalla testa della corsa. "Quando sei la macchina in testa puoi solo perdere, non hai nulla da guadagnare. Devi solo provare e gestire le condizioni. Abbiamo degli spotter in pista, provi a leggere il radar, guardare il pubblico e mettere tutto insieme. &Egrave; il pilota che ha il quadro migliore di cosa sta accadendo in pista", ancora Horner. Aston conservativa lascia Red Bull fuori dai guai "Col senno di poi ci saremmo dovuti fermare un giro prima per montare gomme intermedie. Credo che avessimo un margine sufficiente con il vantaggio di 9-10 secondi di Max in testa alla gara, quando si &egrave; fermato, che anche con un ritmo di 5-6 secondi pi&ugrave; lento saremmo comunque stati l&igrave;, tra terza e quarta posizione.&nbsp; Mi ha sorpreso che abbiano montato la gomma media, &egrave; stata una scelta che ci ha lasciati fuori dai guai", dice della decisione di Aston Martin. Di parere diverso &egrave; Alonso, che giustifica la mossa probabilmente ultra-conservativa fatta dal team. Gomma slick media al posto della dura, sperando che la pioggia restasse confinata a un paio di curve e di bassa intensit&agrave;. &nbsp; Da asciutto a bagnato in 90 secondi "Se sei secondo e monti le intermedie per la pioggia in due sole curve, forse solo Jenson Button pu&ograve; indovinare una scelta del genere", commenta Alonso.&nbsp; "Non sono sceso dalla macchina con la stessa lettura della gara che probabilmente avete dato voi dall'esterno. Per me era chiarissimo che la pista, nel giro in cui ci siamo fermati, fosse completamente asciutta, tranne in curva 7 e 8. Come avrei potuto montare le intermedie? Era completamente asciutta, nel 99% del circuito.  Mi sono fermato per le gomme da asciutto e le previsioni meteo a nostra disposizione indicavano pioggia breve e leggera. Avevamo un ampio margine di vantaggio alle nostre spalle per montare le gomme da asciutto e, se fossero state necessarie, quelle intermedie. Forse &egrave; stata una decisione molto conservativa, non so, per&ograve; in quel minuto e mezzo che serve per passare in curva 5, 6, 7 e 8 &egrave; cambiato tutto".        

Alonso al pit-stop monta gomme slick anzich&eacute; puntare sulle intermedie proprio mentre in pista la pioggia si intensifica. In Red Bull rileggono le decisioni strategiche e "ringraziano" la decisione conservativa di AM

Red Bull, Horner: strategia Aston ci ha lasciati fuori dai guai

Ormai, che Alonso riesca o meno a vincere un Gran Premio, non &egrave; pi&ugrave; un problema suo, ma della F.1. Perch&eacute; di un suo successo ne avrebbe pi&ugrave; bisogno la trama del campionato che non lo spagnolo. Il quale, sia chiaro, lo cerca con tutto se stesso, lo brama, lo desidera come Dante anel&ograve; a Beatrice, ma, alla fin fine, sa benissimo d&rsquo;aver gi&agrave; vinto politicamente, idealmente e esistenzialmente la battaglia pi&ugrave; bella e quasi impossibile. Quella diretta a dimostrare d&rsquo;essere, passati da un pezzo i quarant&rsquo;anni, un top driver integro, l&rsquo;animale anche mediatico oltre che agonistico capace di giocarsi la pole all&rsquo;ultimo push a Montecarlo, perdendola per il battito d&rsquo;ali d&rsquo;un microbo ubraico.    Altro che pensionato  Dai, il biennale firmato lo scorso anno con Stroll senior sembrava tanto agli occhi degli haters un finale alla Raikkonen o alla Vettel: la voglia ben retribuita, tipo Kimi &amp; Sebastian, d&rsquo;infilare due stagioni strane e altalenanti con qualche bel picco e tanta lotta nella pancia del gruppo, all&rsquo;interno di una squadra legnosa e difficile. Invece, manco per idea. Tanto per cominciare, la squadra stessa si dimostra elastica, flessibile e meravigliosamente capace di sfornare un missile. Da l&igrave;, un mucchio di podi, tanto champagne, mille interviste gioiose, applausi a scena aperta in tutti i circuiti del mondo in cui si va a correre e, infine, nel dopo Montecarlo, quel sottotesto di secondo posto neanche entusiasmante, senza troppi sorrisi.  Alonso, uguale, ma diverso da Mansell,&nbsp;Schumacher e Prost  Perch&eacute; ormai, per uno come lui, avrebbe importanza solo un trionfo. Anzi due, tre o pi&ugrave;, per diventare l&rsquo;anziano meno vecchio in tutta la storia della F.1 moderna, visto che il pi&ugrave; grande ultraquarantenne lo &egrave; gi&agrave;. &Egrave; vero, Nigel Mansell vince Australia 1994 su Williams a 41 anni suonati, ma la verit&agrave; dice che nel Leone ormai non c&rsquo;erano pi&ugrave; di voglia e motivazione, come dimostr&ograve; pochi mesi dopo al suo malinconico commiato alla F.1, a bordo della McLaren stretta di misura e per lui inguidabile. Nigel, al tempo, era bello sano di qualit&agrave; e capacit&agrave;, ma finito nella voglia di rischiare, impegnarsi, sbattersi, soffrire ed esaltarsi al volante di una vettura da corsa.  Stessa cosa per lo Schumi ultra40enne in Mercedes che guida ancora bene, una pole poi tolta a Monaco la fa segnare pure, a Valencia va a podio ma la verit&agrave; &egrave; che con la F.1 degli zero test e delle gomme ad alto degrado il Kaiser filosoficamente ha ben poco da spartire, per cui ciao senza rimpianti. Lo stesso Alain Prost 38enne del 1993 era un campione del mondo triste, malinconico, quasi depresso nell&rsquo;essere condannato a vincere con un&rsquo;AstroWilliams che non poteva perdere, salvo lasciare l&rsquo;abitacolo a fine stagione a un Ayrton Senna fortissimo, numero uno in pista, ma anche lui a soli 34 anni con addosso la sofferenza e la pressione - e purtroppo, col senno di poi, pure la maledetta sfortuna - di uno statista inquieto in zona di guerra.  Perch&eacute; Alonso &egrave; di un&#39;altra pasta  Alonso no. Tutta n&rsquo;altra storia, per dirla alla Pino Daniele. Debutt&ograve; in F.1 con la Minardi al Gp d&rsquo;Australia a 19 anni e 128 giorni, divenendo al tempo il terzo pilota pi&ugrave; giovane della storia dei Gran Premi e adesso, ben avviato a compiere 42 anni, il 29 luglio, &egrave; pronto a ricevere l&rsquo;investitura di pi&ugrave; forte pilota dei &ldquo;mid forty&rdquo; nella storia moderna del Circus. Anche se non riuscir&agrave; mai a superare gli exploit di Jack Brabham e di due 46enni terribili, Nivola dominatore nel 1938 a Monza e Donington con l&rsquo;Auto Union, e Fangio al top al Nurburgring e nel mondiale 1957 con la Maserati, ma non importa. Erano altri tempi, quelli. Tempi in cui la vita di un uomo come media naturale magari era meno lunga, ma senz&rsquo;altro pi&ugrave; larga e la carriera di un pilotissimo poteva superare l&rsquo;esistenza di un ragioniere, tanto la era meno irreggimentata e pi&ugrave; aperta all&rsquo;elogio alla follia, stile Erasmo da Rotterdam. Ma mi fermo qui, senn&ograve; s&rsquo;arriverebbe lontani.  Torno all&rsquo;Alonso di Montecarlo. Quello che avrebbe potuto perfino vincere, se gli avessero montato subito un set di intermedie, alle prime gocce, al 55esimo giro. E invece gli piantano addosso quattro inutili gomme medie, cambiate la tornata dopo, facendogli perdere un po&rsquo; pi&ugrave; di venti secondi. Ossia il distacco finale da Max Verstappen. Va bene, pazienza. In fondo manco importa. Perch&eacute; la morale di tutta questa storia &egrave; un&rsquo;altra e non serve solo per capire questo mondiale o comprendere meglio Alonso, bens&igrave; &egrave; utile per assaporare meglio la Vita.  Il segreto di Alonso  Sapete qual &egrave; il segreto dell&rsquo;asturiano? La Rabbia. L&rsquo;insoddisfazione. Il senso di dissipazione d&rsquo;aver vinto solo due mondiali quando uno con la sua classe poteva farne suoi sette o otto. L&rsquo;inconsolabile voglia di restare in piedi, dopo aver litigato e sbaraccato mezzo paddock. Furibondo nella McLaren di Ron Dennis con Hamilton rookie, indenne dalle spire dello spy-gate, quindi bello strizzato dalla Renault dell&rsquo;ultima era Briatore con il crash gate, salvo pure stavolta. E, infine, devastato dai mancati mondiali in Ferrari, dal tramonto stizzito dell&rsquo;era Montezemolo, con due mondiali buttati via nel 2010 e nel 2012, poi dal flop motoristico del ritorno Honda in F.1 alla McLaren, col &ldquo;Gp2 engine&rdquo;. Insomma, si contano sempre i titoli vinti per stabilire il pi&ugrave; grande, ma se per una volta s&rsquo;elencassero quelli persi per vedere chi &egrave; andato pi&ugrave; in bianco, il trionfatore sarebbe Alonso Fernando d&rsquo;anni quasi 42. E allora qual &egrave; il senso vero di tutto, la lezione, la morale, la frase d&rsquo;amore la quale racchiude il film che tutti noi stiamo vedendo e rivedendo quest&rsquo;anno, con protagonista l&rsquo;Aston Martin numero 14?  Filosofia di vita  Il filosofo Bertrand Russell stilando la ricetta per la felicit&agrave; diceva che il segreto di una vita bilanciata e serena era quello di togliersi tante soddisfazioni, ma non tutte. Perch&eacute; tra gli ingredienti giusti per allungare la quantit&agrave; e l&rsquo;aspettative d&rsquo;esistenza, oltre che la qualit&agrave;, c&rsquo;&egrave; l&rsquo;avere ancora qualcosa d&rsquo;inevaso e insoddisfatto. &laquo;Non consolatevi troppo con le gioie, perch&eacute; saranno le moderate insoddisfazioni a darvi carburante supplementare e inatteso per andare avanti. Date importanza non alla saziet&agrave; ma ai tardivi e temperati digiuni perch&eacute; vi regaleranno successivi e salvifici appetiti&raquo;.  Eccolo il senso di tutto. A quasi 42 anni Fernando Alonso &egrave; un uomo non del tutto soddisfatto della sua carriera di pilota ed &egrave; avvampato dalla voglia, proustiana pi&ugrave; che prostiana, di andare ancora a cercare il tempo e le vittorie perdute. Non le trover&agrave; e recuperer&agrave; mai tutte, perch&eacute; ci&ograve; che &egrave; perduto &egrave; appunto proustianamente perso per sempre e sol rimpianto, punto. Per&ograve;, cos&igrave; facendo, in questo anelito un po&rsquo; superomista, mezzo poetico, un pizzico paraculo, un tantino da figlio di buona donna e assai da campionissimo meravigliosamente arruffato, lo spagnolo continuer&agrave; a regalarci, tutte le volte che potr&agrave;, dei fine settimana memorabili. Cercando il miglior tempo in pista, avvampato dal retrodesiderio di fermare il Tempo per sempre. Non quello delle lancette, ma l&rsquo;altro, quello tosto, con la maiuscola. Quello delle fasi della vita. Aston Martin firma con la Honda dal 2026? Lui non esclude di non esserci pi&ugrave;. Chiaro, no? Sapete cosa dobbiamo salvare di tutto questo? La vitalit&agrave; infinita dell&rsquo;uomo e del campione Alonso. Che nel suo palmar&eacute;s strano, da bambino prodigio e genio precoce, comprende pure la precocit&agrave; negli errori politici, strategici e esistenziali evitabili, che lo hanno cos&igrave; deviato dalla retta via, facendo di lui un quasi 45enne mai domo. Con gli occhi accesi di passione, di gusto racing, di amore per la sfida, d&rsquo;eterna sinfonia ammaliata per il fascino delle corse di cui, ormai, lui stesso fa parte integrante. Con le vittorie antiche e i rovesci, le sconfitte portate a medaglia, le cicatrici a ornamento. Regalandoci una passione ferita, vulnerabile, imperfetta ma calda, infinita e ricca di un&rsquo;entusiasmo folle e dionisiaco che lo sta portando avanti, oltre i confini delle stelle. L&agrave; dove nessun altro quasi-quarantacinquenne dell&rsquo;epoca e dell&rsquo;epica d&rsquo;oggi -, cos&igrave; ruffiana, precisina, bracciocortesca, pallettara e perbenino -, potr&agrave; mai arrivare. 

Viaggio nei misteri e nei prodigi di Alonso

Il pi&ugrave; grande ultra40enne della F.1 moderna

        Dopo 11 anni, &egrave; di nuovo podio a Monaco per Fernando Alonso. Non c'&egrave; stato niente da fare contro Max Verstappen, ma lo spagnolo &egrave; stato bravissimo a gestire un complicatissimo giro con le slick dopo la sua sosta, prima di entrare di nuovo ai box per mettere l'intermedia. Fanno cinque podi in sei GP, abbastanza per rendere il pilota dell'Aston Martin felice del risultato, che oggi, con il podio numero 103 in carriera, eguaglia Kimi Raikkonen al 6&deg; posto di tutti i tempi. Per la Aston invece, al sesto arrivo in top 3, &egrave; il primo podio a Monaco.  Nando pensava ad una safety car! Questo il commento a caldo di Alonso: "E' stata una giornata difficile, abbiamo scelto di partire con le dure abbandonando un po' le speranze di andare in testa al via, dato che il rettilineo verso curva 1 &egrave; molto breve. Volevamo giocarsela alla distanza, ma Max ha guidato incredibilmente bene ed ha esteso il suo stint, per cui non abbiamo avuto una vera opportunit&agrave;. La pioggia poi ha complicato le cose, non era semplice guidare. Non si riusciva a mettere gi&agrave; tutta la potenza, in curva 5 e 10 eravamo al limite in frenata, per un attimo ho pensato addirittura ad una safety car. Tutti hanno fatto un ottimo lavoro a tenere le macchine in pista".       

Lo spagnolo ha spiegato le intenzioni del team di giocarsi la gara sulla distanza e non al via, ma &egrave; mancata l'opportunit&agrave; per merito di Verstappen

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