        Il programma Cadillac nel WEC proseguir&agrave; invariato nel 2024. Una sola Hypercar impegnata nel mondiale, nessun raddoppio della presenza come avvenuto con la seconda V-Series.R alla 24 Ore di Le Mans. A darne conferma &egrave; stato Mark Stielow, direttore dell'ingegneria del reparto corse GM. Cadillac che ha ben figurato, tra i team al debutto in Hypercar nel WEC, soprattutto a inizio campionato, centrando il pi&ugrave; importante risultato stagionale nel terzo posto ottenuto da Bamber-Lynn-Westbrook alla 24 Ore di Le Mans (con il quarto posto della seconda macchina "arrivata" dall'IMSA con Bourdais-Dixon-Van der Zande.&nbsp; La limitazione del programma nel WEC a un unico prototipo LMDh in Classe Hypercar nasce sulla base dei costi da contenere. La realt&agrave; dei budget da approvare in CdA "Schiereremo una sola macchina principalmente a causa di alcuni vincoli di costo di questa piattaforma. Si tratta di una barriera rappresentata dai costi, alla fine tutti dobbiamo presentarci davanti al consiglio d'amministrazione e ottenere l'approvazione dei budget", spiega Stielow nelle parole riportate da Sportscar365. "General Motors, Chevy e Cadillac lottano in molte aree e dobbiamo tenerci in equilibrio e assicurarci che 'tutti i bambini siano felici e vestiti'. A volte si devono assumere decisioni difficili". A una sola gara dal termine del mondiale Endurance, Cadillac si trova in un'onorevole quarta posizione, distante 5 punti dalla Porsche (presente nel WEC con due macchine) e davanti a Peugeot di 18 punti.       

Il programma del marchio statunitense proseguir&agrave; nel mondiale Endurance con una sola LMDh, gestita da Chip Ganassi, replicando l'impegno vissuto quest'anno. Una scelta imposta dal controllo dei costi

Cadillac e i conti da far quadrare: nel 2024 una sola Hypercar nel WEC

        Quando venne presentata la Valkyrie, Aston Martin navigava in acque tutt'altro che serene, anzi. La hypercar progettata da Adrian Newey, quando ancora Aston Martin e Red Bull erano una partnership commerciale, era di una complessit&agrave; tale nell'assemblaggio che solo a fine 2021 &egrave; iniziata la produzione di un progetto pensato gi&agrave; nel 2016 e presentato nel 2018. Aston Martin Valkyrie era stata pensata per essere un progetto di hypercar stradale con le prestazioni del prototipo da Le Mans, pronto potenzialmente a competere nel mondiale Endurance. Con l'arrivo della propriet&agrave; Stroll, un marchio da salvare nelle sorti industriali e l'impresa in Formula 1 da rilanciare, le priorit&agrave; erano altre che non un programma Hypercar.  Nel 2025 il debutto nel WEC e nell'IMSA Adesso i tempi sono maturi e, dal 2025, la Valkyrie da corsa, gestita dal team Heart of Racing diretto da Ian James, schierer&agrave; almeno un esemplare alla 24 Ore di Le Mans, nel campionato IMSA e nel WEC. Esperimento Glickenhaus a parte, Aston Martin Valkyrie sar&agrave; la prima hypercar stradale di un costruttore a cimentarsi nella Classe Hypercar LMH. Lo far&agrave; mantenendo l'impostazione tecnica del motore aspirato V12 Cosworth da 6.5 litri, ovviamente con le restrizioni regolamentari che limitino la potenza massima a 680 cavalli, BoP a parte. Far&agrave; a meno della componente elettrificata, l'ibrido presente sulla Valkyrie AMR Pro. Questa si preannuncia come una sfida enorme, ovvero, andare a confrontarsi per la vittoria con avversari tutti dotati di powertrain ibridi (di omologazione LMDh o LMH). Il programma Hypercar andr&agrave; in pista nel 2025, ampliando una griglia di concorrenti gi&agrave; stellare con le aggiunte Lamborghini, BMW e Alpine nel 2024.&nbsp; Aston Martin a Le Mans, la vittoria assoluta nel '59 "Le prestazioni sono la linfa vitale di ogni cosa che facciamo in Aston Martin e il motorsport &egrave; l'espressione assoluta di quest'inseguimento dell'eccellenza. Siamo stati presenti a Le Mans sin dai primissimi giorni e con quegli sforzi gloriosi siamo riusciti a vincere la Le Mans del 1959 e per 19 volte, negli ultimi 95 anni, la Classe", ricorda Lawrence Stroll. Nel 1959 furono Roy Salvadori e Carrol Shelby a trionfare su Aston Martin DBR 1/300 del team David Brown , in una doppietta con Maurice Trintignant-Paul Frere al secondo posto. "Adesso, torniamo sulla scena di quei primi trionfi, puntando a scrivere una nuova storia con un prototipo da corsa ispirato alla pi&ugrave; veloce auto della produzione Aston Martin che sia mai stata costruita. In aggiunta alla nostra presenza in F1, il ritorno di Aston Martin al vertice delle gare endurance ci permetter&agrave; di costruire una connessione pi&ugrave; profonda con i nostri clienti e la nostra comunit&agrave;, molti dei quali si sono appassionati al nostro brand grazie ai nostri passati trionfi a Le Mans". La presenza anche in Classe GT4, oltre che GT3 con il progetto Vantage, far&agrave; di Aston Martin l'unico team presente in tutte le classi dell'Endurance e in Formula 1 (Ferrari affianca alla F1 il programma Hypercar 499P e la 296 GT3). Il know how del campus F1 "La complessa piattaforma di competenze che stiamo costruendo con il nostro team di F1 sono dei dati che Aston Martin Performance Technologies potr&agrave; sfruttare per migliorare ulteriormente le capacit&agrave; della Valkyrie da corsa a Le Mans, nel WEC e in IMSA. Ringrazio Gabe Newell e Heart of Racing per la collaborazione con Aston Martin su questo programma e non vedo l'ora di lavorare insieme a lui e al team per puntare al successo nella gara endurance pi&ugrave; importante tra tutte". I test sulla Valkyrie sono in corso gi&agrave; da alcuni mesi e la hypercar sar&agrave; oggetto di interventi per arrivare a centrare i valori di carico aerodinamico massimo ammessi dal regolamento WEC, pur conservando la massima libert&agrave; progettuale.        

Oltre alla gara simbolo del mondo endurance, Aston Martin schierer&agrave; la Valkyrie in Classe Hypercar nel WEC e nel campionato IMSA. I dettagli della partecipazione

Aston Martin dice sì alla 24 Ore di Le Mans con la Valkyrie

        La 24 Ore di Le Mans 2023, l'edizione del centenario, aprir&agrave; con le verifiche tecniche del week end (2-3 giugno) e la sessione di prove di domenica 4, la lunga settimana che porter&agrave; al via di sabato 10 giugno. Dopo la qualifica e alla vigilia del via della gara, Alpine sveler&agrave; nel paddock il progetto di Hypercar con il quale sar&agrave; impegnata dal 2024. Conferma l'impegno nella categoria regina, dove dal prossimo anno approder&agrave; Lamborghini e, a Le Mans, arriver&agrave; anche BMW, oggi a calcare la scena IMSA.&nbsp; Ferrari, ora o la va o la spacca: tutto in un GP Un parterre sempre pi&ugrave; de roi quello del mondiale Endurance, con la divisione sportiva del Gruppo Renault che svilupper&agrave; un progetto di Classe LMDh. La Hypercar e le super stradali di Alpine, Toyota GR e (forse) Ferrari Appuntamento fissato al 9 giugno per scoprire le forme dal vivo della Hypercar Alpine, in una settimana di grandi appuntamenti e novit&agrave;. Toyota sveler&agrave;, infatti, un concept di sportiva stradale con tecnologie derivate dalle corse. In casa Ferrari, poi, i rumours da tempo indicano la possibilit&agrave; che venga presentata la SF90 Versione Speciale.&nbsp; Sempre intorno al marchio Alpine, oltre alla novit&agrave; da competizione sar&agrave; presentata una serie limitata della coup&eacute; A110 R, ribattezzata A110 R Le Mans, accanto ai concept elettrici Alpine A290_Beta e Alpenglow.       

Appuntamento nel paddock di Le Mans per scoprire il progetto LMDh col quale Alpine sar&agrave; in griglia dal prossimo anno

24 Ore di Le Mans, Alpine svela la Hypercar 2024

        Sebring, il 17 marzo, sar&agrave; la prima tappa di un mondiale stellare. Il WEC 2023 annuncia l'elenco di iscritti, conta 38 equipaggi e una Classe Hypercar dalla quale si attende uno spettacolo come da moltissimi anni non avveniva. Tredici prototipi LMH e LMDh prenderanno parte al mondiale Endurance, con le novit&agrave; degli esordi di Ferrari 499P, Porsche 963 con il team ufficiale Porsche Penske e due equipaggi privati; ancora, l'impegno Cadillac Racing e quello Vanwall. Conferma la partecipazione con un prototipo il team Glickenhaus e il nome di Romain Dumas al momento l'unico ufficializzato. Porsche, Bruni con il team Proton Degli equipaggi Ferrari AF Corse abbiamo gi&agrave; scritto, con l'impegno di Antonio Giovinazzi. C'&egrave; da registrare, sul fronte Porsche Proton Competition, l'impegno di Gianmaria Bruni al volante della Porsche 963 numero 99. L'altro prototipo, gestito dal team Jota, avr&agrave; Yifei Ye nell'equipaggio ancora da comporre. Peugeot schierer&agrave; due 9X8, affidate a Di Resta-Jensen-Vergne e Duval-Menezes-Muller. Invariata la formazione delle due Toyota GR010, mentre Cadillac avr&agrave; Bamber-Lynn-Westbrook al volante del prototipo LMDh.&nbsp;  "Il mondiale WEC &egrave; sul punto di affrontare una delle sue stagioni pi&ugrave; emozionanti di sempre. Sette costruttori sono schierati nella griglia di 13 Hypercar. La stagione comprender&agrave; la 24 Ore di Le Mans del centenario, attesa con ansia da tutti i tifosi del motorsport", ha commentato Pierre Fillon, presidente di ACO. Le novit&agrave; in Classe LMP2 Per una Classe Hypercar largamente partecipata - e in attesa che altri protagonisti arrivino nel 2024 -, c'&egrave; una Classe LMP2 che registra l'impegno di 11 equipaggi. Schierano due prototipi ciascuno United Autosports, Alpine, il team WRT e Prema Racing, quest'ultimo con Juan Manuel Correa al volante della Oreca numero 9. &Egrave; la francese Doriane Pin, invece, il nome annunciato sulla numero 63. &nbsp; Un endurance appetibile In Classe LMGTE Am, record di iscritti, con un equipaggio in pi&ugrave; rispetto allo scorso anno. Le 14 macchine al via della stagione vedono Porsche presente con sei 911 RSR-19, sono quattro le Ferrari 488 GTE Evo, tre le Aston Martin Vantage Amr e una la Corvegge C8-R, con Ben Keating e Nicky Catsburg piloti annunciati sulla #33. "Il numero assoluto di iscritti sottolinea la crescita e l'appeal del mondiale WEC anno dopo anno. La Classe Hypercar - con 13 iscritti da parte di 7 diverse case costruttrici - ha raggiunto il punto che prospettavamo all'avvio dello sviluppo di quest'idea", commenta Richard Mille, presidente della Commissione Endurance FIA. "La Classe LMP2 continua a essere una piattaforma molto competitiva, mentre il passaggio a un'unica classe GT &egrave; il passo nella giusta direzione, che getta le giuste fondamenta per il futuro delle corse GT nella serie principale dell'endurance. Sono certo che il 2023 segner&agrave; l'inizio di una nuova era dorata nella storia del WEC". Qui trovi l'elenco degli iscritti in pdf       

Il mondiale Endurance presenta le squadre e i piloti iscritti all'intera stagione. La Classe Hypercar conta 13 equipaggi e 7 costruttori differenti

WEC 2023, l'elenco degli iscritti in Classe Hypercar, LMP2 e GTE Am

        Le Mans 2022, il 10 giugno scorso - 49 anni dopo l'ultima apparizione nella Classe regina - &egrave; servita a introdurre un dettaglio appena e tanto &egrave; bastato perch&eacute; il progetto Ferrari LMH alimentasse attesa e curiosit&agrave;.&nbsp; Con il mondiale WEC che si dirige verso la 6 Ore di Monza nel week end, a Fiorano &egrave; tempo di primissimo shakedown, con Alessandro Pier Guidi al volante. Shakedown dal quale partire per procedere con i test di sviluppo del prototipo che Ferrari far&agrave; esordire nel 2023.&nbsp;Primi chilometri e, finalmente, primissime immagini di quel che sar&agrave; nella sua forma completa.&nbsp;  Le forme della Hypercar ispirata alla produzione&nbsp; Dalle anticipazioni regalate alla vigilia della 24 Ore di Le Mans, dal teaser del frontale che ammiccava a soluzioni delle Ferrari stradali, come la Icona Daytona SP3 a una visione che si fa pi&ugrave; ampia e definita.&nbsp; Livrea camouflage come impone il percorso di sviluppo, su linee che rivelano un frontale molto basso, passaruota aperti e una zona centrale della Hypercar nella quale spicca la forma della pinna longitudinale. Va a seguire sull'ala le geometrie delle paratie esterne, mentre i volumi intorno al propulsore, dalla primissima immagine, suggeriscono una lavorazione particolarmente scavata.  L'orgoglio di Coletta&nbsp; &ldquo;&Egrave; un momento davvero emozionante, atteso con trepidazione tanto dalle persone che hanno lavorato a questo progetto quanto dagli appassionati della nostra Casa. Potere toccare con mano il frutto di tanti mesi di lavoro, progettazione, simulazioni, ci regala nuove energie e nuovi stimoli.&nbsp;Siamo orgogliosi del risultato che abbiamo ottenuto e, nonostante la mascheratura che caratterizzer&agrave; la LMH durante i test nasconda i volumi e lo stile della vettura, credo sia innegabilmente riconoscibile come una Ferrari&rdquo;, ha commentato&nbsp;Antonello Coletta, responsabile delle Attivit&agrave; Sportive GT Ferrari. I primi dettagli aerodinamici I run condotti a Fiorano, da Pier Guidi al mattino e da Nielsen al pomeriggio, hanno permesso di osservare meglio la LMH, che non ha mancato di rivelare una serie di soluzioni aerodinamiche di dettaglio. Uno dei meriti dei nuovi regolamenti di Classe LMH sta nell'aver consentito interpretazioni aerodinamiche molto diverse, tra i prototipi che andranno a competere a parit&agrave; di armi tecniche con Toyota. Peugeot 9X8, Toyota GR010, ora la Ferrari LMH, sviluppano soluzioni aerodinamiche assolutamente distintive dei tre progetti. Convergeranno tutte intorno a valori regolamentati di massima prestazione aero. Detto come la fase di sviluppo sta muovendo i primissimi passi e ancora molto verr&agrave; introdotto in vista del debutto in gara nel 2023, a Fiorano la Rossa (per l'occasione in abito camouflage bianco-nero-grigio) ha raccontato alcune interpretazioni originali.  &copy; Federico Basile - FB PhotoImages Colpisce il diffusore anteriore, qualcosa in pi&ugrave; di un'ala, con pi&ugrave; derive al di sotto del piano ondulato. La parte alta della carrozzeria si fa notare per i profili longitudinali che corrono sui passaruota, l'anteriore e il cockpit; l'airscope &egrave; scomposto in tre parti, per differenti esigenze di raffreddamento e alimentazione del motore termico. Due deviatori di flusso, pi&ugrave; ampi e trapezoidali, sono applicati al di sopra del cockpit e guidano l'aria verso un retrotreno molto basso e caratterizzato da un secondo profilo oltre il piano principale e flap superiore dell'ala. Un po' una sorta di ampissima beam wing, a ponte tra forme molto scavate della carrozzeria. &Egrave; un'area verso la quale vengono guidati anche i flussi scaricati delle aperture tra passaruota e cofano. Un debutto a effetto, in attesa di vedere le forme vestite nel Rosso d'ordinanza.  &copy; Federico Basile - FB PhotoImages       

Il progetto Ferrari LMH inizia la fase di sviluppo con lo shakedown di Fiorano e presentando le forme con una livrea camouflage

Ferrari Hypercar debutta a Fiorano, le prime immagini del prototipo

        Due Le Mans ancora e sar&agrave; un Endurance grandi firme. Il WEC che in Classe Hypercar accoglier&agrave; la Ferrari, dal 2023, dopo aver registrato l'ingresso di Peugeot Sport il prossimo anno, sfidante di un monopolio Toyota che avr&agrave; una concorrenza agguerritissima.&nbsp; Verso il ritorno nella Classe di vertice del campionato Endurance, il dipartimento Competizioni GT diretto da Antonello Coletta si dirige portando avanti il lavoro sul progetto che scender&agrave; in pista tra due stagioni.&nbsp; Ibrido e proto scelte obbligate Ovviamente ibrido quattro ruote motrici e ovviamente un progetto prototipo: "Tutto il mondo Le Mans Hypercar si sta muovendo nella direzione dei prototipi, &egrave; una decisione logica. Esiste la possibilit&agrave; di partire da un progetto stradale, ma &egrave; impossibile sviluppare un progetto che sia competitivo in pista. Sar&agrave; una Hypercar quattro ruote motrici, lo sono tutte tranne Glickenhaus", dice Coletta, intervistato da Sportscar365. Leggi anche - WEC-IMSA, definita la convergenza tra Hypercar e LMDh Con la presentazione del prototipo Peugeot 9X8 si &egrave; manifestato tutta la portata della rivoluzione Hypercar, con ampie libert&agrave; progettuali - che attengono al frazionamento e cubatura del motore, come all'aerodinamica - purch&eacute; ci si muova entro paletti ben delimitati, di costi massimi, sviluppo possibile, risultati di carico aerodinamico massimo possibile. Dalla pista alla strada In Toyota si attende una piccola serie omologata per l'utilizzo stradale della Hypercar GR010 Hybrid, mentre in casa Peugeot si &egrave; glissato sulla possibilit&agrave; che la 9X8 abbia una versione destinata ai collezionisti: non &egrave; tra i piani del marchio.&nbsp; In Ferrari il legame corse-prodotto &egrave; naturale, logico attendersi soluzioni tecniche dove non proprio una Hypercar in piccola serie, in futuro. Prospettiva sulla quale Coletta ha spiegato: "Vedremo in futuro. &Egrave; una tradizione Ferrari produrre alcune applicazioni sul prodotto stradale dalle corse. Lavoriamo da vicino con i dipartimenti Ferrari stradali nel dipartimento Competitione GT.&nbsp; Siamo una grande famiglia e lavoriamo insieme al massimo risultato e al massimo carry-over (trasferimento di componenti; ndr), se ne avremo la possibilit&agrave;, sulle auto stradali". Nelle maglie larghe del regolamento, Peugeot ha colpito con la presentazione del concept 9X8 privo di ala posteriore, una scelta assolutamente insolita. Coletta, sul progetto Ferrari Hypercar, aggiunge: "Il regolamento &egrave; aperto e abbiamo delle opportunit&agrave; per immaginare un'idea diversa. Lavoriamo sodo per produrre la migliroe possibile, adesso per&ograve; sarebbe stupido mettere sul tavolo le nostre possibili idee che riteniamo siano migliori di quelle degli altri. Preferisco fare degli annunci di tanto in tanto".       

Il responsabile del dipartimento Ferrari Competizioni GT tocca alcuni punti di massima del progetto di Classe Hypercar che debutter&agrave; nel 2023. I regolamenti lasciano ampi margini di manovra per soluzioni "alternative" ai costruttori e in Ferrari non mancano le idee&nbsp;

Hypercar Ferrari, Coletta: "Lavoriamo a idee nuove e sarà un prototipo ibrido"

        Dal Consiglio mondiale del Motorsport FIA &egrave; arrivata la ratifica sull'accordo raggiunto tra ACO, IMSA e FIA in merito alla convergenza tecnica da assicurare affinch&eacute; i prototipi di Classe Hypercar possano gareggiare nel campionato IMSA e i prototipi di Classe LMDh nel WEC. Una convergenza che verr&agrave; tradotta in regolamento tecnico e verte su quattro aspetti in particolare: le misure degli pneumatici, il controllo del profilo di accelerazione quale elemento di bilanciamento della prestazione, le prestazioni in frenata e quelle aerodinamiche. Leggi anche -&nbsp;Peugeot 9X8, svelata la Hypercar senza ala per il WEC Partendo da quest'ultimo aspetto, sar&agrave; la galleria del vento Sauber a omologare le specifiche dei prototipi LMDh per competere nelle gare del WEC, mentre le Hypercar verranno esaminate dalla galleria del vento - con simulazioni in scala 1:1 e dinamiche - Windshear in Carolina del Nord. In frenata, in virt&ugrave; dei diversi sistemi di rigenerazione presenti sui prototipi LMDh e sulle Hypercar - con MGU sull'asse anteriore -, i valori in fase di coasting dovranno risultare identici per tutti.&nbsp; Profilo di accelerazione elemento di BoP Passando alla materia del controllo del profilo di accelerazione, le LMDh avranno un controllo software mirato a limitare l'apporto del motore elettrico - attivo sull'asse posteriore, essendo due ruote motrici le LMDh - nelle fasi di controllo della trazione. Per le Hypercar quattro ruote motrici verr&agrave; monitorata la curva di accelerazione tra due velocit&agrave; di attivazione, in condizioni di asciutto e bagnato, riferimenti che allo stato attuale sono stati indicati tra 120 e 160 km/h. Ricordiamo come l'apporto del motore elettrico sull'asse anteriore delle Hypercar operi solo oltre i 120 km/h, a potenza massima di sistema invariata, pari a 680 cavalli. Accordo rivoluzionario per l'Endurance "Questo importante annuncio deriva dalla nostra ambizione di forgiare un futuro comune per le gare Endurance. Abbiamo lavorato tutti insieme per arrivare a quest'accordo che costituisce una pietra miliare e vorrei ringraziare tutti.&nbsp; &Egrave; una notizia bellissima per le squadre come per i tifosi, delinea un futuro radioso per l'Endurance. I costruttori hannosognato di poter correre alle pi&ugrave; grandi gare di durata al mondo con la stessa auto, adesso &egrave; realt&agrave;", ha commentato Pierre Fillon, dalla parte di Aco. "La convergenza oggi compie un passo in pi&ugrave; per diventare realt&agrave;. C'&egrave; un accordo di tutti sui principi. &Egrave; un momento importante nella storia delle corse", aggiunge Richard Mille, presidente della Commissione Endurance FIA. Resta un aspetto, di singola trattativa tra IMSA e costruttore che vorr&agrave; gareggiare con la Hypercar nella serie statunitense, legato agli aspetti commerciali. "Quanto abbiamo raggiunto come gruppo, un paio di settimane fa a Parigi, potenzialmente pu&ograve; rivoluzionare le gare per sport prototipi in tutto il mondo.&nbsp; &Egrave; stato creato il teatro per una categoria di vertice altamente competitiva, che comprender&agrave; molti dei pi&ugrave; grandi costruttori al mondo e metter&agrave; in vetrina una tecnologia rilevante nelle gare endurance pi&ugrave; prestigiose", le parole di John Doonan, presidente IMSA.       

I prototipi della Class regina del WEC potranno correre nelle gare del campionato IMSA e, dal 2023, le LMDh potranno fare altrettanto nel mondiale Endurance. Delineati gli aspetti tecnici sui quali creare convergenza di prestazioni: dall'aerodinamica ai profili di accelerazione, dal funzionamento della frenata alle gomme

WEC-IMSA, definita la convergenza tra Hypercar e LMDh

        Tanti progetti da curare con la divisione Applied Science ma nel perimetro delle attivit&agrave; di Mercedes GP non c'&egrave; alcuna idea di tuffarsi nella sfida del WEC. La Classe Hypercar ha registrato l'interesse della Ferrari, presente dal 2023, insieme a Toyota gi&agrave; in campo, Peugeot dal 2022 e, fronte LMDh, Porsche - aspettando poi Audi -.&nbsp;  E Performance W12 e Project One Mercedes che rafforza la presenza della divisione AMG in termini di marketing, rappresentata sulla livrea della W12 e nel nome, con la sigla E Performance che accomuner&agrave; l'ibrido ad alte prestazioni della gamma stradale. Con una hypercar prossima al debutto, la Project One (in foto) con soluzioni ispirate dalla F1 - motore V6 turbo, MGU-H -, l'idea di un impegno nel mondiale Endurance avrebbe avuto un progetto pronto, da adattare. Non sar&agrave; cos&igrave;, "al momento non &egrave; in programma", ha chiarito Toto Wolff a margine della presentazione della W12.&nbsp; Gara sprint, Wolff favorevole: possono essere monetizzate Formula E sbocco per le risorse in eccesso Se negli ultimi anni era l'idea di una categoria regolamentata da un equilibrio delle prestazioni, sotto forma dei BoP, a far storcere il naso all'ex numero 1 di Mercedes-AMG, Tobias Moers, per Wolff le risorse che verranno liberate dal budget cap in Formula 1 sono destinate ad altri progetti. Ferrari nell'endurance? Patrimonio dell'umanit&agrave;! Formula E in primis, che &egrave; un "terreno fertile per le attivit&agrave; e un porto di destinazione" per il personale in esubero dalla Formula 1. Quanto a Mercedes Applied Science, Wolff ha ribadito i progetti noti e altri arriveranno, "comprendono l'America's Cup (a supporto di Ineos Team Britannia, battuto da Luna Rossa nella Prada Cup; ndr), il Tour de France e la squadra Ineos, pi&ugrave;&nbsp;progetti vari ad alte prestazioni: siamo piuttosto impegnati", le parole riportate da Formel1.       

Mercedes non guarda al mondo Endurance per un impegno che segua quanto annunciato dalla Ferrari e altre grandi case automobilistiche. Formula 1 centrale, Formula E e altri progetti per reimpiegare le risorse in eccesso del budget cap

Mercedes e le Hypercar? Wolff: no, grazie

Le Mans, arriviamo. La Ferrari conferma l&rsquo;impegno in Classe Hypercar, il vertice tecnico del nuovo corso intrapreso dal WEC, che vivr&agrave; su una convergenza tecnica con i prototipi di Classe LMDh e render&agrave; possibile per le due categorie correre indistintamente in IMSA come nel WEC. Categorie tra loro piuttosto diverse nelle libert&agrave; concesse sul piano della progettazione e sviluppo.  In Classe Hypercar &egrave; possibile progettare l&rsquo;intero prototipo mentre in LMDh la libert&agrave; &egrave; limitata alla realizzazione del motore termico, poich&eacute; saranno quattro telaisti di Classe LMP2 a fornire il monoscocca. In Classe LMH &egrave; possibile adottare uno schema ibrido con motogeneratore posteriore e anteriore, diversamente dal singolo MGU della LMDh. Le potenze in gioco, di sistema, saranno invece parificate a 680 cavalli. Altri sistemi di bilanciamento delle performance verranno definiti dai regolamenti.  Sterzi a parte: Magari Binotto desse ragione a Binotto    Dal Mondiale Sport Prototipi alle Hypercar  La Ferrari torner&agrave; a correre nella Classe di vertice dell&rsquo;Endurance, evocativa dei fasti del Mondiale Sport Prototipi, per l&rsquo;ultima volta corso nel 1973. Anni in cui la categoria rivaleggiava per importanza, anche superandola, con la Formula 1.  &ldquo;Dopo una fase di studio e analisi, Ferrari ha dato il via allo sviluppo della nuova vettura LMH che nelle scorse settimane &egrave; gi&agrave; entrato nel vivo con l&rsquo;avvio delle fasi di progettazione e simulazione. Il programma di collaudi in pista, il nome della vettura e quello dei piloti che costituiranno gli equipaggi ufficiali saranno oggetto di future comunicazioni&rdquo;, si legge nella nota diffusa da Maranello.  Il budget cap in F1 libera risorse  Ricordato il passato pi&ugrave; recente, gli anni Novanta affrontati con la barchetta Ferrari 333 SP nelle gare IMSA, ricordato l&rsquo;impegno nelle Classi GT, dove la Scuderia &egrave; risultata plurivittoriosa, con l&rsquo;ultimo titolo conquistato nel 2017, davanti si prospetta una sfida che beneficer&agrave; delle risorse liberate dall&rsquo;introduzione del budget cap in Formula 1, con i tecnici e gli strumenti di sviluppo che potranno essere destinati al progetto Ferrari Hypercar.  &ldquo;In oltre 70 anni di competizioni abbiamo portato le nostre vetture a ruote coperte a trionfare sulle piste di tutto il mondo, sperimentando soluzione tecnologiche d&rsquo;avanguardia: innovazioni che nascono dai circuiti e rendono straordinaria ogni auto stradale prodotta a Maranello. Con il nuovo programma Le Mans Hypercar, Ferrari rilancia il suo impegno sportivo e conferma la volont&agrave; di essere protagonista nei campionati di eccellenza del motorsport mondiale&rdquo;, ha commentato il presidente e a.d. ad interim, John Elkann  Le reazioni FIA e ACO  &quot;L&#39;annuncio dell&#39;impegno Ferrari nel WEC FIA con l&#39;iscrizione dal 2023 in Classe Le Mans Hypercar &egrave; una grande notizia per la FIA, l&#39;ACO e in generale il mondo delle competizioni. Credo nella filosofia di Hypercars che siano rilevanti per la produzione stradale e impegnate nel WEC e alla 24 Ore di Le Mans. Non vedo l&#39;ora di registrare questo marchio leggendario all&#39;opera su questo progetto ambizioso&quot;, ha commentato Jean Todt. Un WEC che inizia a collezionare presente importanti, da Toyota e Glickenhaus presenti gi&agrave; dal campionato alle porte, alla partecipazione Peugeot con la LMH dal 2022, per continuare con l&#39;impegno Porsche e Audi dal 2023, con un prototipo di Classe LMDh.  In casa Automobile Club de l&#39;Ouest, organizzatore della 24 Ore di Le Mans, il presidente Pierre Fillon ha commentato: &quot;Oggi &egrave; un gran giorno per le corse endurante: la Ferrari torna al livello pi&ugrave; alto, nel WEC e alla 24 Ore di Le Mans. Il campo Hypercar promette battaglie epiche. Nel 2023, accanto alla Ferrari, molti costruttori che si sono gi&agrave; uniti a noi si impegneranno al massimo per vincere la corsa nell&#39;anno del centenario. E&#39; una notizia eccellente per una disciplina la cui base regolamentare forma solide fondamenta sulle quali costruire un futuro luminoso&quot;.  Tanto lavoro produce i suoi frutti  L&#39;interesse sulla formula Hypercar da parte della Ferrari &egrave; maturato gi&agrave; negli ultimi due anni di discussioni con FIA e ACO, per seguire passo passo il procedere del regolamento, le libert&agrave; tecniche. Un interesse che in LMH consentir&agrave; la progettazione dell&#39;intero prototipo, una delle necessit&agrave; che lo scorso anno segnalava Antonello Coletta, responsabile dell&#39;attivit&agrave; GT, perch&eacute; la Ferrari potesse impegnarsi. Sul percorso scritto da FIA, ACO e Costruttori, il presidente della Commissione Endurance FIA, Richard Mille aggiunge: &quot;Abbiamo assunto molti rischi nello sviluppo del concept Le Mans Hypercar e molto impegno e perseveranza sono stati riposti per definire i regolamenti in modo tale da centrare lo spirito che volevamo avesse la LMH. E&#39; uno spirito che consenta diverse filosofie per approcci tecnici ed estetici delle macchine: oggi possiamo dirci soddisfatti dei risultati ottenuti, con la Ferrari a unirsi ad altri rinomati marchi&quot;. 

A Maranello confermano l&#39;impegno nello sviluppo di un prototipo di Classe Hypercar, con le libert&agrave; progettuali del regolamento in materia di telaio, punto chiave per preferire la LMH alla Classe LMDh. In pista dalla stagione 2023

Ferrari Hypercar a Le Mans e nel WEC dal 2023: &egrave; ufficiale

        Sar&agrave; un mondiale Endurance con 33 macchine al via, il prossimo 19 marzo a Sebring, dove le attenzioni saranno tutte rivolte sulla Classe Hypercar, che conta 5 iscritti. Due equipaggi Toyota, Conway-Kobayashi-Lopez al volante della GR010 Hybrid numero 7, Buemi-Nakajima-Hartley sulla numero 8. Se &egrave; innegabile che la sfida tra big arriver&agrave; nel 2022, con il debutto di Peugeot e subito dopo delle LMDh Porsche e Audi, la nona stagione del WEC vede al via altri quattro prototipi nella Classe regina. Glickenhaus Racing compare tra gli iscritti con due 007 LMH, non ibride, affidate a Menezes e Briscoe, primi nomi di una formazione da completare e di un progetto di Hypercar da omologare. Con una formula tecnica ancora diversa correr&agrave; Alpine, un prototipo di LMP1 non ibrido e Negrao al momento unico pilota confermato.  Griglia folta nonostante la crisi &ldquo;La Hypercar segna un punto di svolta per le gare endurance. La nuova categoria di vertice &egrave; l&rsquo;alba di un radioso futuro per la disciplina, con Toyota, Glickenhaus e Alpine pronti a ingaggiare avvincenti lotte in pista. Nonostante le attuali condizioni avverse, la griglia resta notevole e il campionato pi&ugrave; popolare che mai&rdquo;, ha commentato Pierre Fillon, presidente di ACO. &ldquo;Il WEC &egrave; riuscito ad attrarre una griglia variegata e compettiva, il che ha dell&rsquo;incredibile nell&rsquo;attuale clima economico e sanitario. E&rsquo; anche un aspetto straordinario vedere due formazioni tutte al femminile passare a tempo pieno nel WEC, che hanno corso lo scorso anno a Le Mans&rdquo;, ha aggiunto Richard Mille, presidente della commissione FIA Endurance. LMP2 mai cos&igrave; partecipata Classi con numeri record di iscritti sono la LMP2 e la GTE Am, rispettivamente con 11 e 13 macchine al via: mai cos&igrave; tante. La prevalenza pressoch&eacute; assoluta di telai Oreca in LMP2 &egrave; interrotta dalla Ligier del team ARC.  Ladies and gentlemen, we're so glad to introduce to you the #WEC Season 9 Entry List with 33 cars across all 4 categories: :   :     :     :   Roll on #WEC2021! pic.twitter.com/3gJxAx5yhA &mdash; WEC (@FIAWEC) January 21, 2021    Sono da segnalare le presenze in pianta stabile nel WEC del team Richard Mille, tutto al femminile con Calderon-Floersch-Visser, uno dei due equipaggi &ldquo;rosa&rdquo; che parteciper&agrave; al mondiale, e in Classe GTE Am di Iron Lynx affidare la Ferrari 488 GTE Evo a Frey-Gostner-Gatting. Parecchio ridimensionata &egrave; la Classe GTE Pro, dopo l&rsquo;uscita di Aston Martin. Saranno solo quattro macchine a lottare per il campionato: le due Ferrari 488 GTE Evo di AF Corse &ndash; Pier Guidi e Calado sulla numero 51, Serra e Molina sulla 52 (con Rigon al volante a Le Mans) &ndash; e le due Porsche 911 RSR: Bruni-Lietz alvolante della #91, Estre e Jani &ndash; in sostituzione di Christensen &ndash; sulla #92. Cetilar, dalla LMP2 alla GTE Am Delle 12 nazioni rappresentate, 7 iscrizioni battono bandiera italiana, come Cetilar Racing. Il programma sportivo vede Roberto Lacorte passare dalla Classe LMP2 alla GTE Am, al volante della Ferrari 488 GTE Evo. Flohr-Castellacci-Fisichella correranno con AF Corse, Schiavoni-Cressoni-Piccini con Iron Lynx. L'elenco completo degli iscritti al WEC 2021       

Il mondiale Endurance presenta le squadre iscritte e fa il pieno di interesse nella Classe LMP2 e in GTE Am. Solo 4 macchine in GTE Pro, 5 i prototipi nella Classe di vertice, tra Hypercar ibride e non, pi&ugrave; Alpine&nbsp;

WEC 2021, gli iscritti: non solo Hypercar, LMP2 numeri record

Il progetto Toyota di Classe Hypercar è la GR010 Hybrid. Tutta un'altra filosofia rispetto alla TS050 Hybrid, per i nuovi vincoli regolamentari. Un solo motogeneratore elettrico, propulsore termico V6 da 3.5 litri twin turbo, la prima uscita in pista in gara sarà a Sebring, il 19 marzo

Toyota GR0101 Hybrid: foto

Appuntamento il prossimo 19 marzo a Sebring, 1000 Miglia dl debutto in gara, per aprire un nuovo ciclo dopo il capitolo TS050 Hybrid. Toyota GR010 Hybrid, cos&igrave; la Hypercar sviluppata tra Higashi-Fuji e Colonia.  Rivela nome, linee e filosofia della componente termica, con un motore twin turbo e architettura V6, per una cilindrata di 3.5 litri e 680 cavalli di potenza massima. All&rsquo;anteriore, come prescrive il regolamento della Classe Hypercar, il motogeneratore da 272 cavalli, sviluppato da Aisin e Denso. Sar&agrave; la gestione elettronica del sistema ibrido a rispettare le limitazioni regolamentari, di un&rsquo;erogazione complessiva da 680 cavalli e le eccezioni ammesse dell&rsquo;incremento fino al 3% della potenza massima nelle parti finali dei rettilinei, quando il MGU opera in fase di recupero d&rsquo;energia.  Andr&agrave; in pista tra pochi mesi, in un&rsquo;alba della Classe Hypercar che vedr&agrave; solo ByKolles Racing con Scuderia Glickenhaus contrapporsi, mentre in Classe LMP1 arriva Alpine. Sar&agrave; un avvio nel quale leggere anche l&rsquo;effettivit&agrave; del sistema di Balance of Performance messo in atto dal WEC, tra limitazioni legate al peso e alla gestione dell&rsquo;energia. In prospettiva, poi, le sfide di Peugeot, il confronto con le LMDh.  GR010 Hybrid da pista, GR Super Sport su strada    Diversamente da quanto anticipato da Peugeot (leggi le differenze sul motore termico del prototipo rispetto alla GR010 H), Toyota produrr&agrave; una versione stradale della sua Hypercar, sar&agrave; la GR Super Sport, attualmente in fase di sviluppo e direttamente ispirata al muletto portato in pista lo scorso anno a Le Mans. Toyota coglie la possibilit&agrave; data dal regolamento, di creare un legame corse-prodotto attraverso l&rsquo;omologazione di una piccola serie di esemplari (20) stradali. Paradossalmente potrebbe superare la potenza massima del sistema della Hypercar, vista l&rsquo;assenza di limitazioni regolamentari.  GR010 Hybrid, ecco cosa cambia  &ldquo;I nuovi regolamenti sono pensati per presentare nel WEC una tecnologia rilevante per le auto stradali, assicurando al tempo stesso uno spettacolo di primissimo piano e attrattivo. Non vediamo l&rsquo;ora di dare il benvenuto a nuovi avversari e far parte di un futuro entusiasmante per le corse endurance con la nostra GR010 Hybrid&rdquo;, le parole del direttore tecnico Pascal Vasselon.  Tra le limitazioni imposte dal regolamento, in un&rsquo;ottica di contenimento dei costi, si spazia da un incremento di peso e dimensioni rispetto alla precedente LMP1 ibrida TS050 H: la GR010 Hybrid &egrave; 162 kg pi&ugrave; pesante, 25 centimetri pi&ugrave; lunga (4,90 metri) e 10 centimetri pi&ugrave; larga (2 metri) e alta (1,15 metri). I tempi a Le Mans sono destinati a essere circa 10 secondi pi&ugrave; lenti, mentre i vincoli di omologazione prevedono che si possa utilizzare una sola configurazione di carrozzeria e un unico pacchetto aerodinamico, con ala posteriore regolabile. Addio all&rsquo;aerodinamica da basso e alto carico.  Tutta un&#39;altra filosofia Hybrid    &ldquo;LA GR010 Hybrid &egrave; una macchina completamente nuova, progettata con una diversa filosofia e la differenza principale &egrave; nell&rsquo;architettura del sistema ibrido. Avremo un sistema di recupero dell&rsquo;energia cinetica e il brake-by-wire sull&rsquo;asse anteriore, questo vuol dire aver dovuto installare freni posteriori completamente idraulici e un avviatore del motore per la prima volta nel nostro progetto per il WEC&rdquo;, prosegue Vasselon.  Le limitazioni sull&rsquo;utilizzo di una sola configurazione aerodinamica ha fatto s&igrave; che &ldquo;dovessimo garantire una pi&ugrave; ampia finestra di funzionamento per questa macchina. Adesso non vediamo l&rsquo;ora di continuare il programma di test e vedere finalmente correre la nuova macchina. Penso ne sar&agrave; valsa l&rsquo;attesa&rdquo;.    Sul progetto, il responsabile del telaio, John Litjens, ha aggiunto come con &ldquo;i regolamenti Hypercar tutte le macchine devono essere entro una certa finestra di prestazione, quanto a drag e carico aerodinamico, per&ograve; c&rsquo;&egrave; maggiore libert&agrave; sui concetti e le forme della carrozzeria.  Il risultato di questa liber&agrave; si vede chiaramente sulla GR010 Hybrid. Anche sul powertrain ci sono concetti simili, con una determinata curva di coppia ma molta libert&agrave; nella configurazione. Per noi la sfida pi&ugrave; grande &egrave; stata dover passare a un unico motogeneratore anteriore dopo 5 anni di ibrido su entrambi gli assi. Anche l&rsquo;installazione del sistema ibrido &egrave; stata pi&ugrave; sfidante per l&rsquo;aggiornamento degli standard di sicurezza&rdquo;.  Dopo la 1000 Miglia di Sebring del 19 marzo di andr&agrave; a Spa per la 6 Ore dell&rsquo;1 maggio, prima della 24 Ore di Le Mans il 12 e 13 giugno. A seguire, il ritorno del WEC a Monza, con la 6 Ore in programma il 18 luglio, per concludere il mondiale endurance con la 6 Ore del Fuji il 26 settembre e, il 20 novembre, con il finale in Bahrain. 

La nuova era dell&#39;endurance per Toyota si apre con un progetto completamente diverso dalla TS050 Hybrid, in virt&ugrave; dei nuovi regolamenti. Le scelte tecniche hanno portato a un&#39;architettura V6 da 3.5 litri per la componente termica

WEC, Toyota svela la GR010 Hybrid aspettando la hypercar stradale

        In pista a fine 2021, con i primi test in vista del debutto in Classe Hypercar. Al banco, gi&agrave; nella prima met&agrave; del prossimo anno, quando Peugeot Sport avvier&agrave; il lavoro di sviluppo su un powertrain ibrido dettagliato nelle sue componenti &ldquo;libere&rdquo;. Il regolamento del WEC in vigore dalla prossima stagione prevede per le Hypercar uno schema vincolato, di ibrido con recupero d&rsquo;energia cinetica, singolo motogeneratore elettrico anteriore e un sistema complessivamente in grado di erogare 680 cavalli, tanti quanti ne svilupperanno i prototipi di Classe LMDh. La sostanziale differenza tra le due Classi sta nelle quattro ruote motrici delle Hypercar contro un ibrido due ruote motrici per le LMDh. Perch&eacute; un V6 e due turbo Peugeot Sport rivela l&rsquo;architettura del motore termico e approfondisce particolari regolamentari che spiegano meglio come il futuro del WEC verr&agrave; scritto a partire dal 2021. Il motore termico del sistema Peugeot Hybrid4 500 kW &egrave; un sei cilindri a V da 2,6 litri di cilindrata, dotato di un turbo per ciascuna bancata. Una scelta tecnica che il direttore del Powertrain del programma Peugeot Sport WEC, Fran&ccedil;ois Coudrain, spiega: &ldquo;L&rsquo;architettura &egrave; il risultato di una sintesi altamente dettagliata, cesellata dai nuovi regolamenti FIA WEC. Inizialmente avevamo considerato il singolo turbocompressore ma questo ci avrebbe impedito dall&rsquo;ottenere l&rsquo;obiettivo fissato sul centro di gravit&agrave; del motore. Un blocco twin-turbo V6 offre il miglior compromesso tra tecnologia, peso, installazione degli ausiliaridel motore, affidabilit&agrave; e prestazione&rdquo;. Turbocompressori posti esternamente alla V, dove un singolo turbo avrebbe richiesto un&rsquo;installazione &ldquo;alta&rdquo;, nella parte anteriore o posteriore del motore &ndash; un po&rsquo; come le power unit della F1 &ndash;. 680 cavalli (quasi) sempre, ecco come La potenza elettrica sar&agrave; sviluppabile solo sull&rsquo;assale anteriore e la batteria &egrave; frutto dello sviluppo congiunto tra Peugeot Sport, Total e la controllata Saft. Avantreno elettrificato con un motore elettrico abbinato a un riduttore, con l&rsquo;inverter ad attuare &ndash; dagli input della gestione elettronica &ndash; la fase di erogazione di potenza e quella di recupero, limitate entrambe a 200 kW (272 cavalli).  Diversamente da quanto possa sembrare, non sar&agrave; una somma di valori di potenza, tra i 680 cavalli del V6 turbo benzina e i 272 cavalli del MGU anteriore, a dare la soglia di massima potenza del sistema. Questo poich&eacute; i regolamenti impongono limitazioni allo sviluppo della potenza massima, nonch&eacute; alcune eccezioni. Anzitutto, il motore elettrico anteriore pu&ograve; operare solo una volta superati i 120 km/h, tutte le partenze da fermo devono essere affrontate con la trazione del solo motore termico, la cui potenza massima &ndash; nello sviluppo dei 680 cavalli di sistema &ndash; non pu&ograve; eccedere i 408 cavalli. Se la batteria &egrave; scarica, il motore termico pu&ograve; erogare 680 cavalli su due ruote motrici ma non pu&ograve; lavorare per generare energia destinata alla batteria (peraltro servirebbe un secondo MGU). Potenza anti-clipping L&rsquo;eccezione ai 680 cavalli &egrave; prevista dal regolamento per superare il possibile &ldquo;clipping&rdquo; della parte elettrica: l&rsquo;elettronica gestir&agrave; l&rsquo;erogazione di una potenza del motore termico superiore del 3% al valore definito - fino a 700 cavalli per Peugeot &ndash; nella parte finale dei rettilinei e il motogeneratore opera in regen (da 15 kW) per caricare la batteria scarica. In pitlane e nelle fasi di gara a velocit&agrave; limitata a 60 km/h si potr&agrave; decidere di optare per la trazione ibrida, elettrica o termica. Il funzionamento del sistema sar&agrave; monitorato in tempo reale da sensori che leggono la potenza erogata su ciascuna ruota, dati esaminati dalla FIA. &ldquo;Il MGU sar&agrave; dotato di una trasmissione monomarcia, leggera e ad alta efficienza, con un inverter di ultima generazione. Riuscir&agrave; a impiegare tutta l&rsquo;energia disponibile nella batteria in modo istantaneo grazie alle strategie di gestione energetica del powertrain. L&rsquo;esperienza di PSA Motorsport nel WRC e in Formula E contribuir&agrave; allo sviluppo del software impiegato per gestire il computer e i sistemi energetici (recupero in frenata, sviluppo della potenza in accelerazione, sistema anti-lag, riduzione dei consumi)&rdquo;, commenta Coudrain.        

Definito il frazionamento del progetto che debutter&agrave; nel 2022, sar&agrave; un sei cilindri con due turbocompressori: i vantaggi, le sfide e i paletti fissati dal regolamento sull'erogazione della potenza di sistema

Peugeot sceglie il motore V6 per la Hypercar

        ACO, FIA e IMSA sono giunti a una bozza di regolamento relativa alla nuova Classe LMDh, il cui debutto in gara &egrave; previsto nel 2022 &ndash; salvo rinvii da discutere alla luce della crisi generata dal coronavirus, da decidere con i costruttori e i telaisti &ndash; . Una bozza presentata la scora settimana alle case automobilistiche interesate al progetto che sar&agrave; di unificazione, al vertice, della serie IMSA e del WEC. Sar&agrave; il prossimo settembre, a ridosso della 24 Ore di Le Mans, che scopriremo le norme tecniche definitive e complete. McLaren e il nuovo Endurance, attrazione teorica Il primo punto fermo, nuovo, rispetto alle indicazioni di massima fornite lo scorso gennaio - gi&agrave; con la previsione della partecipazione aperta al WEC come all&rsquo;IMSA per i prototipi LMDh - interessa la possibilit&agrave; per i prototipi di Classe Hypercar di gareggiare sui circuiti IMSA dopo una validazione delle prestazioni sulle piste specifiche. Vi sar&agrave; uno scambio bidirezionale, con la necessit&agrave; di verificare le prestazioni delle Hypercar su piste IMSA e definire un adeguato Balance of Performance, che sar&agrave; predisposto per le LMDh nel WEC. Costi calmierati, riconoscibilit&agrave; dal look Si conferma essere una Classe all&rsquo;insegna dei bassi costi operativi, la LMDh avr&agrave; quattro telaisti che svilupperanno la &ldquo;spina&rdquo;, l&rsquo;ossatura dei prototipi, in comune con la futura generazione di LMP2, rispetto alla quale si differenzier&agrave; per la carrozzeria (aerodinamica), il motore e la componente ibrida. Alonso invita Valentino Rossi alla 24 Ore di Le Mans I telaisti saranno Dallara, Multimatic, Ligier e Oreca, sostanziale limitazione rispetto alla Classe Hypercar che permetter&agrave; a un costruttore - una casa automobilistica - di realizzare il proprio prototipo in prima persona. In Classe LMDh potranno accedere costruttori automobilistici, con un&rsquo;omologazione dei progetti della durata di 5 anni. La libert&agrave; riconosciuta sar&agrave; nella progettazione del motore termico, abbinato a una componente elettrica sull&rsquo;asse posteriore che sar&agrave; identica per tutti. In totale, il prototipo LMDh erogher&agrave; al massimo 680 cavalli, potenza di picco tra termico ed elettrico,&nbsp;e avr&agrave; un peso minimo di 1.030 kg. La carrozzeria sar&agrave; liberamente sviluppata dal costruttore, un&rsquo;unica specifica e avr&agrave; presetazioni aerodinamiche controllate, che siano uguali tra tutti i partecipanti. Limitazioni evidenti nella filosofia di progetto concordata da ACO, IMSA e FIA, sul fronte gomme si operer&agrave; in regime di monofornitura Michelin. Le libert&agrave; Hypercar Dal canto suo, la Classe Hypercar delineata da ACO e WEC, da introdurre a partire dalla prossima Super Stagione, prevede un ibrido standard da 272 cavalli, installato esclusivamente sull&rsquo;asse anteriore, pi&ugrave; una componente termica da 700 cavalli, dal libero frazionamento purch&eacute; non pesi meno di 180 kg. E numerose limitazioni sul peso minimo interessano svariate componenti, fino a un valore del Prototipo che non potr&agrave; essere inferiore a 1.100 kg. Convergenza necessaria &ldquo;Sveliamo i dettagli tecnici di base della nuova categoria, che vedr&agrave; la stessa macchina correre nel WEC e nel campionato IMSA, senza che sia necessaria alcuna modifica. Il sogno di tanti costruttori diventa finalmente realt&agrave;. Le Mans Daytona h e Le Mans Hypercar incarneranno la categoria di vertice delle corse endurance. &Egrave; un momento storico e decisivo per il futuro della nostra disciplina&rdquo;, il commento di Pierre Fillon. Ecclestone candida Montezemolo per il dopo Todt in FIA &nbsp; &ldquo;Resta ancora altro lavoro da fare, per&ograve; il positivo spirito di collaborazione tra ACO e IMSA, al pari dei nostri quattro costruttori e dei tanti che sono interessati, &egrave; stato fantastico e senza precedenti. Questi regolamenti offrono il piano per costruttori e case automobilistiche per intraprendere il processo di progettazione delle nuove macchine LMDh che rivoluzionerano la categoria di vertice delle pi&ugrave; importanti corse Sport prototipi&rdquo;, le parole invece di Ed Bennet, a.d. dell&rsquo;IMSA. C&rsquo;&egrave; molta filosofia delle attuali DPi nella visione LMDh, con pregi innegabili che Gerard Neveu ha indicato in &ldquo;bassi costi, macchine ad alte prestazioni, che rispondono alle esigenze di entrambi i nostri campionati&rdquo;.       

Dal 2022 la nuova categoria potr&agrave; gareggiare nel WEC e nell'IMSA, che a sua volta aprir&agrave; alle Hypercar previa verifica delle prestazioni sui circuiti della serie statunitense. A settembre, a Le Mans, il regolamento tecnico definitivo

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