  Enzo Ferrari li chiamava con ironica distanza &ldquo;garagisti&rdquo;. E cos&igrave; dicendo intendeva la civilt&agrave; dei Costruttori britannici che ricorrevano a componenti fondamentali prefabbricate e precotte, per dar vita a monoposto montate come kit car. Un po&rsquo; scatola di meccano, creature met&agrave; sognate, disegnate e disognate e met&agrave; gi&agrave; bell&rsquo;e fatte, nelle componenti pi&ugrave; spinose e decisive, ossia motore e cambio. In particolare, Cosworth Dfv e Hewland. In pratica, reperibili al supermercato, da inizio Anni &rsquo;70, fino alla prima met&agrave; degli Anni &rsquo;80. Gli anni del primo boom della F.1. Narrativo, tecnologico e mediatico.  Ebbene, nella civilt&agrave; dei cosiddetti assemblatori, la Cosworth &egrave; centro di gravit&agrave; permanente, astro splendente e vivificante, oltre che motore tutt&rsquo;altro che immobile. Il debutto vincente del propulsore Dfv - nato da un investimento Ford e dapprima dato in esclusiva alla partner iniziale ed esclusiva Lotus, nel 1967, presto seguita dalla McLaren -, in pochi mesi lo rende oggetto di culto e desiderio. Tanto che, quando nel 1969 la Cosworth stessa prende la decisione di realizzare una propria monoposto completa per i Gran Premi di F.1, il Circus intero &egrave; scosso da un brivido e anche Enzo Ferrari un pochino ci pensa su.  Se questi sanno fare telai come motori - e col vantaggio delle quattro ruote motrici ormai di moda nei Gp di fine Anni &rsquo;60 -, stai a vedere che la Cosworth- Cosworth pu&ograve; diventare una vera e propria castigamatti. E, soprattutto, una vettura completa, coraggiosa e innovativa. Altro che garagisti, insomma.  &nbsp;  Cosworth: un nome, una garanzia    La Cosworth in realt&agrave; nasce nel 1958 quale societ&agrave; e fusione commerciale e di lettere cognomi tra Frank Costin e Keith Duckworth, conosciutisi lavorando insieme alla giovane Lotus. L&rsquo;idea &egrave; quella di dar vita a una factory in grado di produrre quella che a inizio Anni &rsquo;60 appare la risorsa pi&ugrave; scarsa nel peraltro fertilissimo mercato racing anglosassone, ossia i motori da corsa.  Ed &egrave; proprio l&rsquo;incontro tra l&rsquo;ex datore di lavoro Colin Chapman, il gigante Ford in espansione nel mondo dello Sport (vedi Ford Vs Ferrari, Le Mans 1966, il film e oltre) e l&rsquo;ancor piccola Cosworth a dare il via alla scommessa del Dfv che cambier&agrave; e rivoluzioner&agrave; per sempre il mondo della F.1, da poco passato ai 3000 cc aspirati.  Il perch&eacute;? Be&rsquo;, il Dfv (Double Four Valves) &egrave; semplice ultracompetitivo, affidabile, poco costoso da gestire e alla portata di tutti. E da fine 1968 &egrave; gi&agrave; un gran successo, tanto che la Lotus 49 con esso s&rsquo;aggiudicher&agrave; il mondiale premiando Graham Hill, cos&igrave; i motoristi britannici decidono di sviluppare il progetto d&rsquo;una monoposto tutta loro, che riprende il concetto delle quattro ruote motrici che in F.1 aveva gi&agrave; visto nel 1961 il tentativo della coraggiosa Ferguson, poi approdata addirittura alla 500 Miglia di Indianapolis, consorziandosi alla Novi.  &nbsp;  Ma la Cosworth F.1 &egrave; poco pi&ugrave; di un gioco    L&rsquo;idea di base appare lineare, razionale e senza fronzoli. Ormai il Cosworth Dfv in F.1 sta diventan- do una costante. Se si riesce a sviluppare prima degli altri un&rsquo;idea diversa e innovativa, sar&agrave; possibile sfruttare una caratteristica determinante.  Della Cosworth-Cosworth 4 WD se ne occupa il giovane e neoassunto ingegnere Robin Herd, anche se nel frattempo la F.1 conosce la rivoluzione delle ali. E ben presto si realizza che in realt&agrave; il nuovo giacimento d&rsquo;oro sfruttabile pret a porter risiede nell&rsquo;aerodinamica, pi&ugrave; che nella meccanica.  Ecco perch&eacute; per certi versi la monoposto Cosworth come idea e intuizione ancor prima di nascere &egrave; gi&agrave; vecchia e l&rsquo;entusiasmo incipiente dopo poco pare gi&agrave; spento. Fatto sta che il prototipo della vettura viene montato senza troppa fretta in una baracca a lato della factory, che viene chiamata &ldquo;Toyshop&rdquo;, ossia il negozio dei giocattoli, quasi a sottendere che si tratta pi&ugrave; di un passatempo e di un esercizio di stile che di un investimento mirato e deciso.  &nbsp;  Una realizzazione originalissima    In realt&agrave; la Cosworth F.1 si rivela al primo colpo d&rsquo;occhio una delle monoposto pi&ugrave; strane e originali della storia. A colpire di primo acchito sono le forme spigolosissime, squadrate e i voluminosi pon- toni laterali, nonch&eacute; la presa d&rsquo;aria anteriore tipo Naca e il generoso quanto inusitato muso a becco.  Ma questo &egrave; niente. Perch&eacute; le vere novit&agrave; la sorprendente Cosworth F.1 le nasconde sottopelle. In realt&agrave; il propulsore trasmette potenza all&rsquo;assale frontale tramite un complessissimo sistema di tre differenziali e meccanismi posti dalla parte destra del posto guida, tanto che il pilota si ritrova spo- stato leggermente sulla sinistra, per fare spazio al complicatissimo sistema d&rsquo;assemblaggio.  E, per buona misura, la versione specifica del motore, evolutissimo per l&rsquo;occasione, prevede un non marginale utilizzo di magnesio.  &nbsp;  Dal dire al fare c&rsquo;&egrave; di mezzo il male e il peggio    Dalla primavera 1969 comincia un fitto programma di test, precondizione necessaria per fare de- buttare la Cosworth 4 Wd nel mondiale in occasione del Gp di Gran Bretagna, a due passi da casa, il 19 luglio 1969 a Silverstone.  Questa la teoria. Ma prima c&rsquo;&egrave; la pratica e lo sgrossamento, che si rivelano fin da subito impacabilmente catastrofici. Trevor Taylor, ex gregario di Clark alla Lotus, e il cofondatore Mike Costin provano a busso la monoposto e rilevano che il serbatoio dell&rsquo;olio posto dietro il pilota (per dare un senso alla distribuzione dei pesi) causa notevole disagio a chi guida. Tanto che il serbatoio stesso viene spostato e nel frattempo si provvede a ridisegnare il semiasse anteriore.  E arrivano pure i primi pareri di piloti top che iniziano a sgrossare la macchina, primo fra tutti Ja- ckie Stewart, il quale trova l&rsquo;anteriore cos&igrave; pesante, al punto di affermare che &quot;In curva non sono io a guidare la Cosworth ma &egrave; la Cosworth che guida me... Non ci siamo proprio&quot;. Peggio ancora reagisce Bruce McLaren, del quale esistono immagini che lo ritraggono in pausa nell&rsquo;abitacolo della vettura con un&rsquo;espressione puntualmente disgustata.  L&rsquo;ultimo test a poche ore dal Gp e poi l&rsquo;addio  Nei vari test fanno la loro comparsa un piccolo alettone posteriore, un&rsquo;altra presa d&rsquo;aria anteriore, si cerca di agire sulla distribuzione pesi e anche di semplificare il sistema 4x4, ma il sottosterzo cronico rimane insopportabile. Intanto, dal punto di vista gestionale, bisogna decidere qualcosa. Il Gran Premio di Gran Bretagna incombe. Il solo pilota che potrebbe avere interesse a portare in gara la macchina &egrave; Trevor Taylor, il quale, dopo che ha fatto debuttare in F.1, la pestilenziale Shannon tre anni prima, ormai nella vita non ha pi&ugrave; paura di niente.  Il 15 e il 16 luglio 1969, a tre giorni dal Gp, e nelle ultime ore disponibili prima dell&rsquo;inizio delle prove ufficiali, la Cosworth scende in pista a Silverstone per una sessione privata che &egrave; anche un pre-esame definitivo, anche se in pit-lane ci sono musi lunghi e facce con poche speranze. Accanto alla monoposto si vedono pensosi pure Colin Chapman e Jochen Rindt: non sorride nessuno e tantomeno il pilota Trevor Taylor.  Il test si rivela avvilente nei riscontri. La macchina, una volta di pi&ugrave;, appare lenta, pesante e poco affidabile. Hayes della Ford fa sapere a Duckworth e Costin che non ha intenzione di appogiare un progetto simile e in quattro e quattr&rsquo;otto la Coswoth F.1 scompare per sempre dal radar dei Gran Premi. Le due monoposto complessivamente realizzate per portare avanti il progetto esistono tuttora, in mano a collezionisti. Una per anni &egrave; stata esposta al museo di Donington, mentre l&rsquo;altra, addirittura, viene gelosamente conservata in Australia.  Alla Cosworth F.1 &egrave; dedicata una delle frasi pi&ugrave; simpatiche, sferzanti e memorabili mai pronun- ciate da un pilota da Gran Premio, parlando di una monoposto. Proprio pensando a essa, il gran- de Bruce McLaren, da sempre collaudatore di prim&rsquo;ordine, oltre che acclamato campione di hu- mour anglosassone, ebbe a dire: &quot;Ah, che meraviglia! La Cosworth 4 WD d&agrave; immense soddisfazioni solo al pensiero di smettere di guidarla&quot;. 

<p>Strana spigolosa e del tutto originale nelle intuizioni, Robin Herd&nbsp;punta in alto con questa quattro ruote motrici che promette di essere la grande rivelazione della stagione 1969 ma poi, improvvisamente sparisce per sempre. Ecco il perch&eacute;...</p> 

Cosworth, la F1 inespressa

La creatura firmata Adrian Newey-Marek Reichman prende vita e si avvicina al debutto. Aston Martin Valkyrie &egrave; il progetto pi&ugrave; estremo sotto il profilo aerodinamico che si appresta a scendere in campo nella partita tra hypercar. Stradale e da pista, due versioni, la seconda (AMR Pro, in foto) praticamente un&rsquo;anteprima del volto che potrebbe avere un eventuale impegno Aston Martin nel WEC nella nuova classe regina Hypercar. Programmi tutti da definire.  Niente impegno in Formula 1, da motorista Red Bull, un terreno pure esplorato negli ultimi due anni. Da Formula 1 del tempo che fu sono, invece, sound e frazionamento del motore V12 6.5 litri realizzato da Cosworth, che inizia a rivelare caratteristiche e farsi ascoltare con una melodia ormai dimenticata dagli appassionati.  Sar&agrave; un&rsquo;unit&agrave; aspirata, in grado di sviluppare 1.013 cavalli a 10.500 giri/min, con una coppia di 740 Nm e zona rossa a 11.100 giri/min. Numeri ai quali sommare il supporto ibrido, presente sotto forma di Kers, sebbene manchino a tal proposito le specifiche del sistema di recupero dell&rsquo;energia cinetica. L&rsquo;obiettivo &egrave; di centrare un rapporto peso-potenza nel quale i cavalli superano ampiamente la massa in gioco. Si possono immaginare tra i 160 e i 200 cavalli erogati dal Kers, che porterebbero la Valkyrie a superare di slancio di 1.200 cavalli di sistema. 

<p>Il progetto Red Bull-Aston Martin si avvicina al momento del debutto della versione definitiva di Valkyrie e di Valkyrie AMR Pro da pista. Cosworth rivela i primi numeri del V12 aspirato con supporto elettrico</p> 

Aston Martin Valkyrie, l&#39;urlo del V12 Cosworth

        Nel difendere la prima proposta sulle caratteristiche delle power unit 2021, Ross Brawn ha richiamato un aspetto su tutti: creare un insieme di regolamenti che permettano a un costruttore indipendente di poter entrare in Formula 1 e realizzare un motore competitivo. Barriere tecnologiche e finanziarie da abbassare, quando non eliminate del tutto. Favorire l'accesso anche a motoristi che non hanno budget e know-how delle grandi case costruttrici. Agli incontri tra Liberty Media, FIA e motoristi, nel corso del 2017, hanno preso parte, nelle vesti di osservatori interessati, nomi che spaziano dal gruppo Volkswagen ad Aston Martin, fino a Cosworth e Ilmor. Nonostante la bozza tecnica presentata da Liberty Media e avallata dalla FIA al termine di ottobre, che ha messo sul piede di guerra le case costruttrici, secondo Bruce Wood, direttore generale di Cosworth powertrain, sar&agrave; comunque necessaria una collaborazione a pi&ugrave; voci per sostenere la realizzazione di una power unit, per quanto semplificata possa essere. &laquo;Siamo stati profondamente coinvolti nelle discussioni. Il punto di vista che abbiamo avuto sin dall'inizio &egrave; che difficilmente vedrete un motore completamente indipendente a marchio Cosworth. E' improbabile perch&eacute; l'impegno economico &egrave; difficile da sostenere. Speriamo di poterci essere, affiancati a un altro produttore, desideroso di realizzare quello che, speriamo, sia con un nuovo regolamento un impegno finanziario di gran lunga pi&ugrave; contenuto per entrare in Formula 1&raquo;, ha commentato Wood ad Autosport. E, in virt&ugrave; del legame in essere tra Aston Martin e Cosworth nella motorizzazione della hypercar Valkyrie, l'abbinamento delle due case &egrave; circolato insistentemente nei mesi scorsi, quale possibile partnership nel 2021. Aston Martin che ha iniziato a strutturare un reparto incaricato di studiare il concept di power unit, ingaggiando anche Luca Marmorini, ex motorista Ferrari, quale consulente. &laquo;Non &egrave; un segreto che il livello tecnologico dell'attuale Formula 1 sia proibitivo, anche per qualcuno come Cosworth, perch&eacute; ci sono cos&igrave; tanti elementi che sono assolutamente all'avanguardia.  Il recupero d'energia dal calore (MGU-H; ndr) richiederebbe decine di milioni di investimento&raquo;, aggiunge Wood. Cosworth affiancata da altri fornitori di tecnologia, quando non semplici finanziatori: &laquo;Per come sono state proposte le regole, faciliterebbero tecnicamente il ritorno di Cosworth e ridurrebbero la barriera dei costi da sostenere per entrare a un livello in cui ci sarebbero molti pi&ugrave; fornitori, non necessariamente case costruttrici, ma altri sponsor, che vedrebbero la Formula 1 come qualcosa di sostenibile nei loro budget&raquo;.       

Se il nuovo regolamento tecnico sulle power unit 2021 andr&agrave; in porto, il marchio britannico esclude possa presentarsi con un progetto indipendente senza la collaborazione di altri fornitori

Cosworth, in Formula 1 non da soli

        Si &egrave; seduta al tavolo con gli altri motoristi, con F1 Group e la FIA per discutere e proporre la propria visione di Formula 1 oltre il 2020 e l'interesse a un ritorno di Cosworth&nbsp;viene confermato dall'amministratore delegato Hal Reisiger. La prossima riunione del gruppo tecnico incaricato tracciare le caratteristiche delle power unit del futuro sar&agrave; a settembre e sul tavolo arriveranno le proposte definitive. Un lavoro che va nella direzione di motori meno costosi, pi&ugrave; semplici, pi&ugrave; coinvolgenti nel sound. Varie soluzioni sono state prospettate finora, mentre si dovr&agrave; trovare la quadra sulla standardizzazione di alcuni componenti, passaggio in grado di dare una sforbiciata ai costi. Si &egrave; vociferato di una sovralimentazione con due turbo, la semplificazione del recupero d'energia, la rimozione del flussometro. In Cosworth hanno le idee chiare su quali dovranno essere le condizioni tecniche per un effettivo ritorno: &laquo;Apprezziamo il coinvolgimento nel processo di definizione delle caratteristiche dei nuovi motori. Crediamo di essere idonei per un ritorno in Formula 1 se i regolamenti sul motore cambieranno e il cambiamento necessario dovr&agrave; essere sul recupero dell'energia dal calore del turbo (MGU-H; ndr), perch&eacute; &egrave; l'elemento pi&ugrave; costoso e che richiede pi&ugrave; tempo.&nbsp; Se la Formula 1 vorr&agrave; un nuovo fornitore di motori per il 2021 dovranno esserci dei cambiamenti su quel fronte. Siamo stati invitati a partecipare ai gruppi di lavoro e siano impegnati in questo processo&raquo;, ha dichiarato Hal Reisiger, intervistato da Motorsport.com. Con una definizione delle specifiche da adottare nel 2021 attesa entro fine anno, Cosworth ha prospettato un eventuale avvio del progetto nel volgere di 12 mesi.&nbsp; Renault: Power unit da rivedere, ma sempre ibride Una partecipazione al gruppo tecnico che non nasce priva una base di interesse delle squadre verso i servizi che potrebbe garantire Cosworth, &laquo;abbiamo ricevuto un supporto adeguato dalle squadre esistenti e ci sono state delle discussioni con alcuni che ci hanno consentito di impegnarci ad andare avanti. Abbiamo degli accordi verbali per collaborare con squadre esistenti e future, che ci permetterebbero di essere un partner motorista in grado di sostenere l'impegno&raquo;. Sostituzioni power unit: a met&agrave; stagione &egrave; "allarme rosso"       

La condizione necessaria perch&eacute; il motorista sviluppi una power unit pronta nel 2021 &egrave; l'abbandono del sistemadi recupero d'energia dal turbo, l'attuale MGU-H

Cosworth conferma l'interesse sulla Formula 1

        Seconda riunione del gruppo tecnico impegnato a discutere le caratteristiche delle power unit da impiegare in Formula 1 dopo il 2020, quella andata in scena luned&igrave; scorso. E se al primo appuntamento a marzo era stata la presenza di Stefano Domenicali, in rappresentanza del gruppo Volkswagen, a far notizie, questa volta, accanto ai motoristi presenti in Formula 1, seduti al tavolo con i rappresentanti della FIA e della FOM c'erano altri marchi importanti, osservatori e interpellati su quale visione abbiano della Formula 1 del futuro. Cosworth e Zytek, Magneti Marelli, ma soprattutto Aston Martin, quest'ultima gi&agrave; partner commerciale di Red Bull, con un accordo che porta il marchio Aston sul musetto delle RB13 nonch&eacute; l'impegno congiunto nello sviluppo della hypercar stradale Valkyrie. Di un ingresso in Formula 1 di Aston Martin si parla sin dal 2015, quando sembrava potesse concretizzarsi l'acquisizione della Force India, poi sfumata. La presenza nel gruppo tecnico dei motoristi ha ben altro rilievo, sottintende un interesse verso la Formula 1 nel ruolo di fornitore di motori. Due riunioni all'attivo e una terza che dovrebbe tenersi a ridosso del Consiglio mondiale del Motorsport del 21 settembre, con in mano gi&agrave; un quadro chiaro sulle scelte tecniche che FOM e FIA dovranno poi avanzare ai motoristi, che verranno adesso consultati singolarmente. Brawn e una F1 che torni appetibile per i motoristi La necessit&agrave; che la categoria resti il vertice del motorsport, le esigenze dei grandi costruttori di puntare su una certa quota di elettrificazione dei motori, porteranno a una semplificazione delle attuali power unit V6, che sembrano destinate a&nbsp;rinunciare al complesso sistema di recupero d'energia attraverso i gas di scarico (MGU-H) e optare per una doppia sovralimentazione mediante turbo. Resterebbe il kers, esclusivamente sull'asse posteriore, per esigenze di contenimento del peso sarebbe stata scartata l'idea di un sistema replicato all'anteriore. Scenari, al momento, da trasformare in una proposta definitiva che potrebbe arrivare entro fine anno.&nbsp; GP Austria, storie e curiosit&agrave; su Zeltweg       

Dopo Volkswagen a marzo, alla seconda riunione del gruppo tecnico chiamato a delineare le caratteristiche dei motori oltre il 2020, hanno preso parte anche i due marchi inglesi

5 risultati per 'Cosworth'

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Cosworth e Aston Martin presenti al meeting dei motoristi