        Il DAS, quando serve. Ovvero, al Nurburgring per le condizioni meteo che hanno scritto il week end del GP dell&rsquo;Eifel. Ha aiutato Hamilton a costruire al meglio il successo numero 91, anche se le premesse non sono state delle migliori. Movimenti sulla colonna dello sterzo con i quali ha dovuto convivere in gara, scoperti da Mercedes sin dalla riapertura dopo il parco chiuso, ma sui quali non era possibile intervenire. Semplicemente perch&eacute; non c&rsquo;era nulla di rotto. James Vowles, responsabile delle strategie Mercedes, approfondisce il punto, mai diventato un problema legato alla sicurezza: &ldquo;Avrete sentito Lewis lamentarsi di un movimento del volante, giocava con la colonna dello sterzo e l&rsquo;intero sistema di sterzo si era mosso avanti e indietro di poco.  Carey, calendario 2021 verso la normalit&agrave;. Domenicali l'insider che serviva Si tratta di un fattore della prestazione, quando sei impegnato a sentire il limite delle gomme, avere qualsiasi tipo di movimento sul piantone o di qualsiasi sorta ti fa dubitare se &egrave; la macchina a muoversi, le gomme o qualcos&rsquo;altro. Comunque non era una preoccupazione in termini di sicurezza, non c&rsquo;&egrave; stato nessun momento in cui abbiamo avuto alcun timore sul sistema. L&rsquo;avevamo notato al sabato ma le regole previste sul parco chiuso prevedono che, a meno che il componente non sia rotto, non puoi sostituirlo e per questo Lewis ha dovuto correre con lo stesso e ha fatto un gran lavoro considerate tutte le difficili condizioni che abbiamo affrontato in gara&rdquo;. L'MGU-H ferma Bottas, power unit da salvare Rotta, invece, &egrave; finita con l&rsquo;essere la parte ibrida della power unit, il recupero d&rsquo;energia sul gruppo turbocompressore, ad appiedare Bottas. A nulla sono serviti i tentativi di reset del sistema, sebbene nel team ci sia la convinzione di un problema non del sistema in s&eacute;, &ldquo;fisico&rdquo;, piuttosto un guasto elettronico dal quale dovrebbero salvare la power unit e non incorrere in una sostituzione. &ldquo;Valtteri si &egrave; lamentato della perdita di potenza, lo vedevamo nei dati che l&rsquo;MGU-H e il controllo del turbo non lavoravano correttamente. Abbiamo provato a fare alcuni cambiamenti dai manettini con Valtteri che avrebbero potuto riportare in vita i sistemi, procedere con un codice di default dal volante avrebbe potuto riportare parti del sistema ibrido. Era chiaro, tuttavia, che era completamente guasto anche dopo le variazioni dai manettini. Il motivo per cui abbiamo ritirato la macchina &egrave; la sensazione che non si trattasse di un guasto hardware ma in realt&agrave; di tipo elettronico e, prima fermi la macchina, minori sono i danni che fai ai sistemi e maggiori sono le possibilit&agrave; di non ricevere penalizzazioni con Valtteri. L'editoriale del Direttore: La solitudine dei numeri primi Abbiamo tante verifiche da fare e controlleremo i sistemi a Portimao ma speriamo che non arriveranno ulteriori penalizzazioni come conseguenza di questa rottura&rdquo;. Gomme, col DAS &egrave; stato meno difficile  Si diceva del DAS, per Vowles quello del Nurburgring &egrave; stato IL week end perfetto per il dispositivo di variazione della convergenza &ndash; in chiave gestione gomma e delle temperature &ndash;: &ldquo;E&rsquo; corretto dire che abbiamo utilizzato il DAS pi&ugrave; che mai lo scorso week end. Nelle prove libere, nel lavoro sul giro singolo, in qualifica ma anche in gara. Quanto a dove l&rsquo;abbiamo utilizzato, &egrave; avvenuto nel giro di formazione, poi anche quando eravamo dietro la Safety Car, quando ci sono stati una serie di giri su gomme che si raffreddavano sempre pi&ugrave;. &Egrave; corretto dire che il DAS &egrave; stato uno dei fattori che ha contribuito a ripartenze cos&igrave; buone e ha vissuto il suo week end&rdquo;.       

James Vowles analizza i punti chiave del GP dell'Eifel, tra i movimenti dello sterzo con i quali ha dovuto convivere Hamilton e i problemi al MGU-H sofferti da Bottas: le verifiche diranno se potr&agrave; essere salvata la PU a Portimao

Mercedes, DAS cruciale al Nurburgring. Bottas salva la power unit?

        C&rsquo;&egrave; del paradossale nella gestione della vicenda DAS. Tanto pi&ugrave; pensando in chiave contenimento costi, battaglia portata avanti nei mesi di confinamento causa coronavirus. Il dispositivo Mercedes &egrave; legale, merito ai tecnici a Brackley per l&rsquo;intuizione. Una posizione confermata dai commissari del GP d&rsquo;Austria a seguito della protesta avanzata venerd&igrave; scorso da Red Bull. Sterzi a parte: Ferrari, perch&eacute; non parli? Per&ograve;, lo stesso DAS sar&agrave; illegale dal 2021, con la "chiusura" della norma che vincola i movimenti ammessi del volante, sfruttata per introdurre un ulteriore grado di movimento - sull'asse longitudinale - per arrivare la variazione di convergenza anteriore.  L&rsquo;utilizzo fatto da Mercedes del sistema durante il week end di gara ha cercato la preparazione ottimale della gomma, generare temperatura e averla &ldquo;pronta&rdquo; nel giro di qualifica come alla ripartenza dopo una fase di safety car. Il vantaggio tecnico esiste, altrimenti non starebbe l&agrave; dov&rsquo;&egrave;. E se i tuoi avversari si trovano in una condizione di vantaggio, scatta la necessit&agrave; della rincorsa. L'editoriale del Direttore: Stiria e ammira Zona grigia da sfruttare  Red Bull, con la protesta formale avanzata a Spielberg, ha avuto un quadro dettagliato della visione della FIA sulla materia e lavora per sviluppare il proprio Dual Axis Steering.&nbsp;Ricerca, sviluppo e investimenti. Per un sistema dalla sorte gi&agrave; segnata.&nbsp; Binotto: "Anticipiamo gli aggiornamenti previsti per l'Ungheria" Christian Horner, luned&igrave; dopo il Gran Premio, ha commentato: &ldquo;A nostro avviso si tratta di una zona grigia del regolamento. Mercedes ha avanzato la tesi che il DAS fa parte del sistema di sterzo, noi abbiamo rilevato che in questa forma &egrave; parte della sospensione. In definitiva, serve a scaldare le gomme. Il delegato tecnico era presente all&rsquo;audizione a Spielberg, per la tempistica della protesta, al venerd&igrave;, la materia non ha pi&ugrave; avuto ricadute sul resto del weekend. Volevamo assolutamente un chiarimento prima che iniziassimo la gara. Abbiamo investito molte risorse, forse stiamo cercando una soluzione ancor pi&ugrave; estrema ora che sappiamo &egrave; permesso&rdquo;.        

Dopo il bollino "ufficiale" della FIA, il via libera riconosciuto al DAS Mercedes a seguito della protesta &nbsp;Red Bull, a Milton Keynes lavorano allo sviluppo di un dispositivo se possibile ancor pi&ugrave; evoluto

Horner, Red Bull lavora a un DAS ancora più estremo

Per la Red Bull un terzo ed un quinto posto che sono una buona posizione di partenza per la gara di domani, sebbene il distacco (538 millesimi il ritardo di Verstappen da Bottas, mentre Albon ha rimediato oltre nove decimi) non sia troppo incoraggiante. Comunque la gara &egrave; domani, ed i bibitari non si sentono ancora battuti, come conferma l&#39;olandese, mentre il team principal Christian Horner si esprime sul tema del DAS Mercedes.  &nbsp;  Leclerc: &quot;Demoralizzarsi non serve, i punti si fanno domani&quot;    Verstappen: &quot;Gomma media potrebbe essere un vantaggio&quot;  Comincia Max: &quot;Sono contento per la terza posizione. Oggi la Mercedes era su un livello diverso, vediamo cosa riusciremo a fare domani. Non abbiamo nulla da perdere e cercheremo di dare loro filo da torcere. Partiremo con la media, domani dovrebbe fare pi&ugrave; caldo, in partenza sar&agrave; interessante, potrebbe essere un vantaggio per noi, siamo gli unici con gomma diversa. Anche l&rsquo;anno scorso in qualifica non eravamo fortissimi, e ci aspettiamo anche stavolta di andare meglio in gara&quot;.  &nbsp;  Hamilton sbotta sulla questione rinnovo   Horner ed il DAS Red Bull  Sul piano tecnico la protesta ufficiale da parte della Red Bull sul DAS Mercedes ha fatto discutere, con la Fia che ha respinto la protesta della squadra di Milton Keynes. Al riguardo, Horner ha spiegato: &quot;Volevamo chiarezza perch&eacute; &egrave; una parte del regolamento molto complessa. Solo con un reclamo potevamo avere delle informazioni chiare e certe dalla FIA. Conosciamo l&#39;esito, sappiamo che il DAS &egrave; considerato legale per questa stagione e ora dobbiamo sfruttare questa tecnologia anche per la nostra macchina. Non faremo appello a questa decisione, probabilmente non cambierebbe nulla perch&eacute; la FIA ha questa idea sul sistema. Abbiamo presentato la protesta venerd&igrave; proprio per non rovinare il weekend di gara e volevamo solo ottenere qualche chiarimento su un&rsquo;area del regolamento molto articolata. Stiamo studiando anche noi una soluzione simile, ma le tempistiche possono essere lunghe perch&eacute; non bisogna dimenticare che la Mercedes ci lavora da due anni. Il processo &egrave; piuttosto complicato. Non &egrave; un sistema che pu&ograve; essere messo in macchina in un paio di mesi, serve tanto tempo e ogni cosa deve guadagnare il proprio posto in auto&quot;.  &nbsp;  Bottas: &quot;Sensazione fantastica&quot;  

Mentre Verstappen si dice possibilista per domani, il suo team principal spiega la protesta della Red Bull sul DAS rivelando che un sistema simile sia in studio a Milton Keynes

Gp Austria, Horner: &quot;Red Bull studia una soluzione simile al DAS&quot;

        Era attesa in tarda mattinata, prima del ritorno in pista per la terza sessione delle prove libere del Gp d'Austria, e invece &egrave; arrivata nella notte. Il DAS Mercedes &egrave; legale: questa &egrave; la decisione della FIA che respinge cos&igrave; il ricorso fatto dalla Red Bull nella serata di ieri. Nonostante la rabbia dei team il Mondiale 2020 vedr&agrave; in azione il volante mobile che agisce sulla convergenza della W11 ideato, svelato e usato dalle Frecce d'Argento, e che aveva creato polemiche nel Circus fin dalla sua prima apparizione durante i test invernali a Barcellona.  Nessuna violazione del regolamento tecnico A poco &egrave; servito Horner e tutto il suo team si siano appellati agli stewart avvalsi dal canto loro di una violazione degli articoli 3.8 e 10.2.3 del regolamento tecnico. Ma anche questa volta non hanno avuto dubbi sulla decisione da prendere. Il verdetto notturno &egrave; chiaro: i commissari tecnici hanno respinto il reclamo Red Bull dando ragione alla Mercedes, a conferma di quanto gi&agrave; stabilito a febbraio. Il sistema sterzante che permette un movimento rotazionale e longitudinale con un meccanismo idraulico, &egrave; azionato dal pilota e non interviene n&eacute; sulle sospensioni, n&eacute; sull'aerodinamica della monoposto. E per questo non pu&ograve; essere considerato illegale. "&Egrave; un sistema molto intelligente - aveva detto a Sky il team manager Chris Horner -. Ma la domanda fondamentale per noi &egrave; se sia conforme alle normative in quella che &egrave; un&rsquo;area fondamentalmente grigia? Ovviamente, vogliamo chiarezza perch&eacute; ha un impatto sul resto di quest&rsquo;anno. &Egrave; qualcosa che &egrave; stato messo fuorilegge per il prossimo anno. Ma &egrave; giusto usarlo lo stesso per quest&rsquo;anno?&rdquo;. Ebbene Horner si deve accontentare delle spiegazioni e del fatto che solo dalla stagione 2021 il DAS non sar&agrave; utilizzabile perch&eacute; non pi&ugrave; legale.  GP Austria, Binotto: 'Decisione della Ferrari non proseguire con Vettel'       

Nella notte &egrave; arrivata la decisione dei commissari FIA presenti a Zeltweg per il Gp d'Austria: Il Mondiale 2020 vedr&agrave; in azione il volante mobile che agisce sulla convergenza della W11 visto che non interviene n&eacute; sulle sospensioni, n&eacute; sull'aerodinamica della vettura

Gp Austria, respinto il ricorso Red Bull sul DAS: tutto legale in Mercedes

        Dritti al punto, senza troppi ricami. Red Bull ha avanzato una protesta formale contro il DAS Mercedes al termine delle prove libere 2 del Gran Premio d&rsquo;Austria. In direzione gara sono stati convocati i rappresentanti della Mercedes alle 19:10, per un&rsquo;audizione che porter&agrave; a raccogliere evidenze e valutazioni, sulle quali decidere circa la legalit&agrave; del sistema di variazione della convergenza delle ruote anteriori. Decisione che &egrave; attesa prima delle prove libere 3, alle 12:00 di sabato. Dopo una giornata iniziata con le dichiarazioni di Horner, la richiesta di chiarimenti sul DAS alla FIA e la replica di Toto Wolff, a comprendere le esigenze di trasparenza ma ammonire sulla necessit&agrave; di scegliere i giusti tempi, Red Bull si rivolge ai commissari tecnici del Gran Premio d&rsquo;Austria. Le norme violate dal DAS &Egrave; interessante registrare le basi a fondamento della protesta, ovvero, la presunta violazione del DAS dell&rsquo;articolo 3.8 del Regolamento tecnico, che norma l&rsquo;influenza aerodinamica e, nel dettaglio, l&rsquo;ultimo capoverso: &ldquo;(&hellip;) Con l&rsquo;eccezione delle parti necessarie per le regolazioni descritte dall&rsquo;articolo 3.6.8 (il DRS; ndr), qualsiasi sistema della macchina, dispositivo o procedura che utilizzi il movimento del pilota come modo di alterazione delle caratteristiche aerodinamiche della macchina &egrave; vietato&rdquo;. GP Austria: Verstappen, l'ala rotta condiziona la prestazione Il DAS, nel variare la convergenza delle ruote anteriori, genera anche un effetto di variazione dell&rsquo;altezza da terra della monoposto, con ripercussioni di tipo aerodinamico. Un aspetto, la gestione dell&rsquo;altezza da terra in rapporto all&rsquo;angolo di sterzo &ndash; soprattutto a basse velocit&agrave; &ndash; non nuovo nella ricerca della prestazione nelle ultime stagioni. Il secondo punto del regolamento tecnico che Red Bull ritiene violato &egrave; l&rsquo;articolo 10.2.3, relativo alla geometria della sospensione: &ldquo;Nessuna regolazione pu&ograve; essere fatta ad alcun sistema di sospensione mentre la macchina &egrave; in movimento&rdquo;. Mercedes, da parte sua, ha pi&ugrave; volte ribadito di avere il via libera della Federazione sul funzionamento del DAS e la sua regolarit&agrave;. Ai commissari il compito di esaminare la documentazione avanzata dai team e assumere una decisione in merito, dove non rinviare l&rsquo;esame ulteriormente.       

Alle 19:10 i rappresentanti delle squadre si sono presentati dinanzi ai commissari del GP d'Austria a seguito della protesta formale avanzata da Red Bull sul dispositivo di variazione della convergenza e le presunte violazioni di norme aerodinamiche e di modifica delle sospensioni in movimento

GP Austria, Red Bull protesta ufficialmente contro il DAS Mercedes

        L&rsquo;ultima protesta formale registrata sui campi di gara, davanti ai commissari, risale al Gran Premio del Giappone dello scorso anno, quando Racing Point contest&ograve; a Renault l&rsquo;utilizzo e la legalit&agrave; di un dispositivo di controllo della ripartizione della frenata basato sulla posizione in pista della monoposto. GP Austria, libere 1: Mercedes davanti a tutti In Austria, il DAS Mercedes torna sulla scena e anima il venerd&igrave; di prove libere, con la conferma di Christian Horner di come Red Bull abbia nuovamente chiesto chiarimenti sulla legalit&agrave; del dispositivo alla FIA. Lo stop dettato dal coronavirus ci ha fatto scoprire ancora un po&rsquo; di pi&ugrave; il processo che ha portato Mercedes a introdurre il DAS sulla W11, lo scambio serrato di valutazioni con la Federazione, il perch&eacute; la prima idea fosse stata bocciata.  Red Bull fino in fondo? Sul tavolo c&rsquo;&egrave; una richiesta di chiarimento, destinata a sfociare in direttiva della Federazione. Si spingeranno, in Red Bull, al passo successivo, di una protesta formale davanti ai commissari del week end di gara? Un passo che non &egrave; stato avanzato nemmeno in occasione delle, tante, illazioni sulla regolarit&agrave; della power unit Ferrari nel 2019. Un passaggio che, tra i top team, negli ultimi anni &egrave; mancato, anche quando erano i cerchi posteriori della Mercedes al centro della contesa e si procedette per richieste alla FIA esaurite da direttive tecniche. Quasi in accordo a un &ldquo;gentlemen agreement&rdquo; per risolvere questioni spinose dal punto di vista tecnico per altre vie che non la plateale protesta dopo il GP e il risultato messo in discussione. Momento delicato per la F1 Alle parole di Horner, nel venerd&igrave; di Spielberg, sono seguite quelle di Toto Wolff, ad ammonire sul momento che vive la Formula 1. &ldquo;Tutte le squadre sono ben consapevoli di come ci troviamo in una situazione delicata con il tornare a correre. &Egrave; la prima gara, da un lato penso che sia corretto cercare chiarimenti, dall&rsquo;altra siamo consapevoli di come non vogliamo finire con l&rsquo;avere domenica una gran polemica&rdquo;, spiega. GP d'Austria: gli orari del week end in tv Disputare una qualifica e una gara per poi vedere il risultato finire sub judice, per una protesta ufficiale e il rischio di un necessario esame successivo, &egrave; lo scenario da evitare, perch&eacute; oscurerebbe totalmente il dato sportivo, l&rsquo;unico che dovrebbe contare dopo 4 mesi di motori spenti. &ldquo;Penso che Christian adotter&agrave; le giuste azioni. Controversie e valutazioni differenti su innovazioni ingegneristiche sono sempre state parte della Formula 1, questo &egrave; ci&ograve; che per un verso dev&rsquo;essere atteso e fa parte del rischio&rdquo;, ha proseguito Wolff.        

Red Bull chieder&agrave; chiarimenti alla FIA sul dispositivo Mercedes, Toto Wolff sottolinea l'importanza dei tempi e degli strumenti nelle forme di protesta

GP Austria, Wolff: polemiche post-gara sul DAS da evitare

        Dopo aver fatto le pulci al motore Ferrari nel 2019, Red Bull &ldquo;apre&rdquo; il fascicolo DAS Mercedes alla ricerca di chiarimenti sulla legalit&agrave; del dispositivo di variazione della convergenza delle ruote anteriori. Nelle libere 1 a Spielberg, Hamilton e Bottas hanno azionato in alcuni frangenti il Dual Axis Steering, sar&agrave; al pomeriggio, con la verifica del long run che potremo avere un quadro pi&ugrave; rappresentativo circa l&rsquo;utilit&agrave; che il team ricerca nella gestione della gomma. Carey: calendario F1 in dirittura d'arrivo, il nodo Americhe Intanto, Christian Horner ha confermato di aver sottoposto la materia all&rsquo;esame della FIA, una richiesta di chiarimento firmata Red Bull. &ldquo;E&rsquo; un sistema complesso, furbo e stiamo cercando dei chiarimenti alla FIA, solo abbiamo sollevato degli interrogativi in merito&rdquo;, ha spiegato a Sky Sports. Richiesta di chiarimento destinata a produrre una delle numerose direttive tecniche che informano le squadre, restando il passo della protesta formale altra cosa, da avanzare ai commissari presenti in Austria.  Quanto incide sulla prestazione? In merito alla possibilit&agrave; che Red Bull sviluppi il DAS, che sar&agrave; vietato dal regolamento 2021, Horner ha chiarito: &ldquo;Dipende da quel che fa in realt&agrave; e ci&ograve; che produce. Ogni cosa deve guadagnarsi il proprio posto in macchina. &Egrave; un sistema furbo e ingegnoso, per&ograve; queste regole sono talmente complesse che si tratta di capire in quale parte delle norme si inserisce&rdquo;.       

Il sistema di variazione della convergenza torna d'attualit&agrave; nella sua aderenza ai regolamenti. Le Mercedes hanno provato il DAS nelle libere, Red Bull ha avanzato una richiesta di chiarimento alla Federazione

GP Austria, Red Bull ha chiesto chiarimenti sul DAS alla FIA

La Mercedes W11 ha destato scalpore, durante i test di Barcellona, con il suo DAS, il sistema che regola l&#39;angolo di convergenza delle ruote anteriori tramite il piantone dello sterzo collassabile. Un&#39;innovazione rivoluzionaria, in anni in cui poco spazio &egrave; stato lasciato all&#39;estro degli ingegneri. In questo video, Paolo Filisetti mostra come funziona e quali vantaggi porta in termini di efficienza aerodinamica e controllo della temperatura delle gomme.

Mercedes W11, come funziona il DAS VIDEO

        E' una Formula 1 che deve fare i conti con una difficolt&agrave; incredibile ed inattesa, e che per forza di cose non pu&ograve; lasciare niente al caso. Oltre ad aver rivoluzionato il Mondiale 2020, di cui ancora non conosciamo l'inizio, il Covid-19 ha imposto lo slittamento delle regole 2021 al 2022 (e non &egrave; da escludere un ulteriore slittamento al 2023), con le vetture del 2020 che correranno anche nella prossima stagione, con la possibilit&agrave; di intervenire solo nell'aerodinamica. Doppio Gp a Silverstone? Motori congelati? Tutto ci&ograve; per&ograve; potrebbe non bastare. La crisi sanitaria si porter&agrave; dietro una crisi economica che potrebbe essere ben pi&ugrave; lunga e difficile da sconfiggere di quella gi&agrave; molto temibile dovuta al Coronavirus. L'impatto economico del Covid-19 lo potremo valutare attentamente solo alcuni mesi dopo una volta che il virus verr&agrave; debellato, ma per tutti sarebbe meglio prevenire piuttosto che curare, F1 compresa. Per questo i team si stanno guardando intorno con continue riunioni video, con la McLaren che ha gi&agrave; operato un taglio agli stipendi mentre Gunther Steiner sostiene che in assenza di una ripresa certa dell'attivit&agrave;, sarebbe meglio prolungare lo shutdown. Una soluzione per la Formula 1 potrebbe essere quella di congelare lo sviluppo delle power unit, al fine di abbattere i costi. Con lo sviluppo dei propulsori bloccato, i quattro motoristi potrebbero diminuire le spese facendo netti tagli sulla ricerca e sullo sviluppo, e questo si ripercuoterebbe anche sui team clienti, che cos&igrave; dovrebbero sborsare una cifra minore per la fornitura.&nbsp; Theissen: "Rischio fuga dei Costruttori" Tutti stanno rinunciando a qualcosa E' il momento del buon senso, e le squadre lo hanno capito. La Ferrari, ad esempio, ha accettato senza remore lo slittamento delle regole 2021, pur se puntava e punta ancora molto sulla rivoluzione regolamentare per prendere la Mercedes, che con le regole attuali resta teoricamente davanti. Mercedes che dal canto suo non si &egrave; impuntata a difendere il sistema DAS: il dispositivo sarebbe stato vietato con le regole 2021, ma le normative posticipate avrebbero teoricamente permesso il suo utilizzo anche l'anno prossimo, dal momento che sar&agrave; ancora in vigore l'attuale regolamento tecnico. I campioni in carica per&ograve; hanno capito e non si sono messi di traverso nella decisione della Fia di vietare il DAS comunque, perch&eacute; se il sistema fosse stato accettato anche per la prossima stagione questo avrebbe potuto dare il via ad una pericolosa rincorsa da parte di tutti i team per avere il Dual Axis Steeering, con pesanti ripercussioni economiche. Vedremo come andr&agrave; a finire il discorso sul budget cap, fissato a 175 milioni di dollari, un tetto che le squadre minori stanno chiedendo di abbassare ulteriormente. Al riguardo, le discussioni sono in corso. Nuove regole posticipate al 2022 Il precedente dei motori congelati Tornando alle unit&agrave; motrici, il congelamento dei motori stona con l'essenza della F1, sempre improntata ad una continua ricerca ed allo sviluppo di nuove tecnologie, ma questa &egrave; una situazione talmente complessa che i motoristi potrebbe anche accettare lo stop allo sviluppo senza tante discussioni. Un precedente dello stop ai motori lo abbiamo avuto dal 2007 al 2013, periodo nel quale si poteva intervenire solo per motivi di affidabilit&agrave;. Allora la cosa non piacque molto al pubblico, che vedeva in quel provvedimento un qualcosa contro la natura della F1, ma il caso di oggi &egrave; molto diverso e potrebbe trovare molti pi&ugrave; consensi, sia tre le squadre che tra i tifosi. Wolff, niente Aston Martin       

La F1 sta cercando di affrontare l'emergenza del Covid-19 nella miglior maniera possibile nel tentativo anche di abbattere i costi, per questo si sta parlando anche di uno stop allo sviluppo dei motori

F1, possibile un congelamento delle power unit

Il&nbsp; DAS, ovvero il sitema Dual Axis Steering, dai test di Barcellona &egrave; assurto agli onori delle cronache come &ldquo;l&rsquo;arma segreta&rdquo; della Mercedes, simbolo della capacit&agrave; innovativa e di sfruttamento millimetrico del regolamento tecnico da parte dei tecnici di Brackley.  In realt&agrave;, sebbene questo dispositivo, permanga tuttora tra le priorit&agrave; dei team avversari a livello di comprensione di funzionamento ed efficacia, ma soprattutto, di opposizione, con la Red Bull schierata in prima linea tra coloro che lo ritengono illegale; altri elementi di questa monoposto, paiono ancora pi&ugrave; estremi e ben oltre i limiti sanciti dal regolamento.    Se&nbsp; gi&agrave; a&nbsp; Melbourne le prese d&rsquo;aria triangolari, posteriori, che&nbsp; si estendevano a livello del bracket, eccedendo la misura massima in altezza consentita di 160mm, &egrave; ora l&rsquo;avantreno che merita un attenta osservazione. Nello specifico, nei test&nbsp;svolti&nbsp;al Montmel&ograve; &egrave; stato possibile rilevare come Mercedes abbia provato due diverse versioni di campane/ flange&nbsp; porta disco anteriori.  Nello specifico, si aveva una versione caratterizzata da una presenza abnorme di fori, di diversa sezione e con un posizionamento capillarmente studiato sulla campana porta disco. L&rsquo;impressione, &egrave; che il numero dei fori non si giustifichi come sosterrebbero i tecnici Mercedes, con un alleggerimento di questi elementi per ridurre le masse non sospese.  Bens&igrave; si tratti di una minuziosa realizzazione di canali di ventilazione per generare, con la rotazione delle ruote, un&rsquo; efficace&nbsp; estrazione del flusso d&rsquo;aria, all esterno delle ruote, fruttando la sezione pi&ugrave; vicina al mozzo ruota. Questo di fatto, pare uno scaltro aggiramento della regola che vieta i mozzi ruota soffiati che erano stati sino a due anni fa magistralmente&nbsp;sfruttati prima da&nbsp; Red Bull e&nbsp;poi da Ferrari.    Il preciso indirizzamento dei flussi, aspirati all&rsquo; esterno attraverso le complesse&nbsp; prese d&rsquo;aria dei freni che caratterizzano la Mercedes W11, ha indubbi benefici a livello di gestione dei flussi diretti verso il retrotreno, con un tangibile incremento dell&rsquo; efficienza del diffusore.  La valenza aerodinamica di tale soluzione &egrave; dunque rilevante, ergo pare evidente quanto le flange forate della W11, possano essere considerate &ldquo;parti aerodinamiche in movimento&rdquo;, contravvenendo al regolamento tecnico che le vieta espressamente.  E&rsquo; indubbio che l&rsquo;attenzione degli avversari gi&agrave; abbia posto particolare attenzione su questi dettagli, e solo l&rsquo;attuale stop alle gare, abbia per ora impedito l&rsquo;inoltro di proteste formali, sebbene da nostre fonti, richieste di chiarimento sino gi&agrave; state inoltrate alla FIA. Nel prossimo numero di Autosprint, troverete un ampio articolo di approfondimento .  Le foto nel dettaglio  Flange portadisco forate      Nelle prime due immagini si nota la flangia porta disco forata, caratterizzata da una disposizione radiale capillarmente studiata, dei fori che in Mercedes, definiscono di alleggerimento.  Flange portadisco piene      Palese la differenza con la versione piena, completamente priva di fori, come si pu&ograve; notare in queste due foto. 

A Brackley, olre al DAS c&#39;&egrave; di pi&ugrave;... Scopriamo insieme cosa si cela sotto la monoposto di Hamilton e Bottas

Mercedes W11, i segreti vanno ben oltre il DAS

L&rsquo;altro giorno vedevo in azione il DAS e quasi mi commuovevo. Che cosa meravigliosa sono, le idee. Quelle che uno ha e gli altri no. Le intuizioni le quali creano laddove gli altri arrivano tardi, si stupiscono e semmai copiano. Ora non voglio entrare nel merito politico-regolamentare della vicenda DAS, Dio me ne scampi, ma solo prenderla da spunto incidentale per andare a parare altrove e dire una cosa che senn&ograve;, gira gira, non dice nessuno.    Il DAS mi gusta perch&eacute; &egrave; stato e resta una mossa da puro Costruttore di F.1. S&igrave;, finalmente. Al di l&agrave; dei cerchi forati, che &egrave; solo una pensata furba, il sistema che parte dal volante e arriva alle ruote rappresenta - comunque lo si voglia giudicare -, un lay-out complesso, plausibile e utile, capace di dare vita e corpo a un&rsquo;ulteriore quanto spiazzante opportunit&agrave;.  Da l&igrave; la commozione, l&rsquo;empatia, il calor lontano d&rsquo;antica fiamma.&nbsp;  Il ciglio umido per una Casa - nella fattispecie la Mercedes -, che osa in un mare magnum fatto d&rsquo;una maggioranza d&rsquo;appecoronati capaci di sorprendere al massimo per una bavetta pi&ugrave; storta e null&rsquo;altro.  Da qui, un ulteriore colpo di sterzo - aridaje -, per buttare l&agrave; un vero e proprio grido d&rsquo;allarme: cari lettori e lettrici, guardate che in questo strano mondo delle corse, stanno sparendo, insieme alle edicole in cui amate andare ad acquistare Autosprint e Autosprint Gold Collection, anche i veri e i puri Costruttori da corsa.&nbsp;  Eh, s&igrave;, loro. Quelli che le macchine le pensavano una diversa dall&rsquo;altra e se le realizzavano in casa, a volte perfino in garage. O peggio. Nel 1972 la Connew venne montata in una specie di stanza da sbroglio e, per farla uscire, dovettero poi rismontarla pezzo per pezzo, perch&eacute; dalla porta non c&rsquo;era verso che ci passasse.  C&rsquo;era una volta l&rsquo;automobilismo da corsa dei cento, dei mille Costruttori, s&igrave;. In F.1 fino a qualche lustro fa ce ne erano venti, invece ormai ce ne son met&agrave;.  Poi conta che AlphaTauri &egrave; una controllata Red Bull, metti che Alfa Romeo &egrave; una specie di Ferrari Junior Team, poni che Haas &egrave; una Dallara accessoriata e rimpinzata da tecnologia (e non solo) del Cavallino Rampante, considera che Racing Point &egrave; una Mercedes dello scorso anno in libera uscita, a conti fatti, quasi met&agrave; schieramento di F.1 dipende intellettualmente ed economicamente in modo pi&ugrave; o meno indiretto, dall&rsquo;altra met&agrave;. Mezzo Circus tiene l&rsquo;altro mezzo per le palle e non sono le palle degli occhi. Cio&egrave;, quasi non esiste.    E va anche bene, perch&eacute; a oggi la F.1 &egrave; tra le categorie premier racing, quella che di Costruttori ne ha di pi&ugrave;. La formula cadetta, che fino a inizio Anni &rsquo;90 era ancora un bel terreno di sfida e mercato, veleggia da oltre vent&rsquo;anni da monomarca.  E la F.Indy? Storicamente una fungaia infinita di piccole e grandi factory che sfornavano telai, ibridi, special e quant&rsquo;altro, financo le pensate folli e pittoresche, anch&rsquo;essa &egrave; divenuta n&eacute; pi&ugrave; n&eacute; meno che terreno di sfida per una gloriosa mandria di Dallara. La F.3, stessa storia, la F.4 pure (tra Tatuus, Mygale, Dome e Crawford a formare pi&ugrave; monomarca). La Super Formula giapponese, tale e quale. Pi&ugrave; la F.E, pur&rsquo;essa monotelaio ma pluripropulsore.  Una volta la macchina dei tuoi sogni batteva le altre, ora, tutt&rsquo;al pi&ugrave;, vince appalti.  Vado oltre. Nell&rsquo;endurance che sar&agrave;, la tanto strombazzata categoria Hypercar rappresenta il pi&ugrave; colossale fiasco politico-regolamentare della storia, perch&eacute; dai e dai, mai era successo che un mondiale Fia finisse per interessare di fatto un solo Costruttore, ovvero la Toyota, con Glickenhaus interessato a testare e a fare proclami romanticamente bellicosi, anche se a oggi la ciccia vera ancora manca. Non manca invece la certezza che l&rsquo;Aston Martin fuori s&rsquo;&egrave; chiamata, mentre Peugeot che voleva unirsi a Rebellion in partnership, si ritrova il socio in fuga.  Tanto che, per salvare capra e cavoli, ci si sta rivolgendo all&rsquo;endurance Usa, ovvero all&rsquo;Imsa, grazie alla nuova categoria LMDh con chassis realizzati dagli attuali fornitori delle LMP2 del WEC - Dallara, Oreca, Ligier e Multimatic - e equipaggiati da KERS comune, nell&rsquo;asse posteriore. Fine. Nient&rsquo;altro. Col DTM bimarca e il WTCR un po&rsquo; moscio, meno male che c&rsquo;&egrave; il Gran Turismo, direte, nelle sue varie coniugazioni, senn&ograve; ci sarebbe da piangere davvero. E meno male che, seppure su diverse e non omogenee coordinate, Ferrari e Lamborghini tra Wec e Blancpain ci credono ancora, senn&ograve; in queste gare ci sarebbe meno vita che nel deserto del Gobi.  Peggio mi sento nel mondiale rally, dove bisogna ringraziare Toyota e Hyundai oltre alla eterna e gloriosa MSport di Wilson, senn&ograve; non s&rsquo;arriverebbe neanche a tre concorrenti veri in gara.  In altre parole, l&rsquo;ecosistema racing, rispetto agli ultimi trent&rsquo;anni, a livello di categorie di punta in qualsiasi disciplina ha vissuto una moria di Costruttori - piccoli, medie e grandi -, stimabile in una percentuale complessiva vicina al 90%.  Pi&ugrave; che Motorsport, sembra il mortosport.  Cosa spiegabilissima, per carit&agrave;, nell&rsquo;esigenza globale della razionalizzazione dei costi, della miglior stabilit&agrave; gestionale offerta dalla formula monomarca, a quasi tutte le latitudini, nella spinta generalizzata a depotenziare, sterilizzare e normalizzare qualsiasi categoria di monoposto e non diversa dalla F.1, fino a fare tabula rasa anche in Giappone e negli Usa, dove la Nascar trimarca - Chevy, Ford, Toyota -, invece che monomarca, rappresenta ormai il massimo della vita, paradiso Imsa a parte.&nbsp;  E il mondo endurance, che fino a ieri costituiva la meravigliosa eccezione, adesso vive una crisi d&rsquo;identit&agrave; tale per cui la carestia &egrave; in arrivo e, a parte miracolose idee salvatutto, finiremo col dire che si stava bene quando si stava peggio.  E, occhio, nelle corse mica ce l&rsquo;ho con la Dallara, che &egrave; l&rsquo;effetto e non la causa di questo stato di cose. Viva Giampaolo Dallara &amp; Andrea Pontremoli mille volte, il problema non sono loro - i quali le sfide e la libera concorrenza se le vanno a cercare in Imsa e in Lpm2 - ma chi le corse le gestisce in macropolitica e macroeconomia.  Ora, a questo punto del ragionamento, mi viene una domandina semplice semplice. Ma a voi le competizioni cos&igrave; piacciono?&nbsp;  Tanto potere in rare mani, pochissimi soggetti che sminestrano tutto, piattume generalizzato, nessuno spazio a piccole entit&agrave; e ovunque un senso di desertificazione non solo delle idee, ma anche delle iniziative, delle spinte virtuose, di pi&ugrave;: del colore e del folklore, della vita stessa delle corse. Fatta di storie, di piccoli eroi, di grandi dignit&agrave; e belle forme di coraggio, al volante e al tavolo da disegno.  E non venitemi a dire che questa &egrave; nostalgia, passatismo, stolida voglia di ieri o melanconia da andropausa, perch&eacute; mica invoco il ritorno di Bugatti, Auto Union o Isotta Fraschini con Nivola, Sivocci e Pintacuda negli abitacoli.  Molto pi&ugrave; semplicemente, prendo atto che la razza del Costruttore puro racing - quello che esisteva giusto per far correre i suoi bolidi, creando storia, leggenda, tecnologia e fascino del nostro sport - sta praticamente scomparendo.&nbsp;  Quanto a me, pi&ugrave; che essere affetto e afflitto dal fascino di ci&ograve; che fu, vorrei pi&ugrave; rispetto per le radici di ci&ograve; che il mondo racing &egrave;, dovrebbe e deve geneticamente essere.&nbsp;  Altroch&eacute;, all&rsquo;ambiente delle corse manca tanto l&rsquo;equivalente di una Greta Thunberg che giri il globo al fine di dare delle gran cazziate ai soloni capataz per gli incalcolabili danni ambientali che hanno fatto, causando la quasi estinzione delle Case da Corsa, sempre pi&ugrave; vicine a fare la fine dei dinosauri. Qui ci provo, ma non ho pi&ugrave; l&rsquo;et&agrave; per farlo, n&eacute; le treccine mi donerebbero.  Tornando ai massimi sistemi, ormai - erroneamente e sciaguratamente - si pensa che per mettere a posto le co(r)se e pulirsi la coscienza in qualsiasi categoria racing basti introdurre il semi-elettrificato, invece bisognerebbe, in parallelo, salvaguardare ben altri aspetti.  Tornando il pi&ugrave; possibile alla libera concorrenza, alla diversificazione di proposte, alla (ri)fertilizzazione del climax per far (ri)nascere aziende racing piccole e medie come promettenti start-up di un numero crescente di categorie. Sancendo lo stop a questa folle, orrenda e liquidatoria tendenza alla pulizia etnica e culturale dei concetti di indipendenza intellettuale, libera concorrenza costruttiva e creativit&agrave; applicata al settore agonistico, a qualsiasi livello: dagli ovali ai cittadini, dalla Velocit&agrave; pura all&rsquo;Endurance.    Adesso potete capire perch&eacute; quando da Barcellona ho visto emergere l&rsquo;intuizione - per giusta o rompiscatole che sia -, del DAS, in un mondo fatto di gente che ad altissimo livello suole sempre pi&ugrave; fare dei compitini, m&rsquo;&egrave; venuto quasi da piangere.  In un panorama d&rsquo;animali da corsa in via d&rsquo;estinzione, tra quei pochi polli d&rsquo;allevamento che ancora campano, finalmente vedo raspare un originale quanto saporito galletto. E, pi&ugrave; che facendo vrooom, mi consolo e vi saluto con un chicchirich&igrave;.&nbsp; 

Fermiamo la moria dei Costruttori di macchine da corsa a tutti i livelli. Ormai le competizioni sono solo monomarca o categorie a circuito chiuso, come la F.1, in cui met&agrave;&nbsp;Circus tiene l&rsquo;altra met&agrave; al guinzaglio. E altrove &egrave; solo peggio. Pi&ugrave; che Motorsport, sembra il mortosport...

Case da corsa in via d&#39;estinzione?

        Dopo un lungo confronto con le squadre, la Formula 1 ha pubblicato lo scorso ottobre i regolamenti definitivi sul campionato 2021. Norme sportive, finanziarie e tecniche. Con la scoperta nel secondo giorno di test a Barcellona del dispositivo Mercedes, il DAS &ndash; Dual Axes Steering, diretto a modificare l&rsquo;angolo della convergenza delle ruote anteriori, passando da un valore tendenzialmente negativo (ottimale per la prestazione in inserimento curva) a un valore neutro, diventa d&rsquo;attualit&agrave; un articolo delle norme tecniche. Le differenze nel regolamento Una novit&agrave; rispetto al regolamento tecnico 2020, che prescrive le norme alle quali deve rispondere lo sterzo all&rsquo;articolo 10.4 e seguenti.  Il regolamento 2021 introduce, tra gli altri, l&rsquo;articolo 10.5.2, apparentemente quello che andrebbe a vietare il DAS il prossimo anno, perlomeno nel meccanismo di controllo visto attualmente, mediante l'escursione telescopica del volante: &ldquo;Il riallineamento delle ruote sterzate, come definito dalla posizione dalla posizione dell&rsquo;attacco interno (al telaio; ndr) di componenti rilevanti delle sospensioni, che restano a una distanza fissa l&rsquo;uno dall&rsquo;altro, deve essere definito esclusivamente da una funzione monotona (rappresentazione matematica; ndr) della posizione di rotazione di un singolo volante&rdquo;.  Si tratta di un&rsquo;integrazione regolamentare che, col senno di poi e la scoperta del DAS, avrebbe potuto sollevare qualche dubbio negli avversari. Formula 1, regolamento tecnico e zone grige Stop senza l'unanimit&agrave; La descrizione della FIA, prodotta quindi prima del 31 ottobre scorso, rappresenta bene il lasso di tempo necessario a Mercedes per lavorare al dispositivo e le conseguenti richieste di valutazione della legalit&agrave; avanzate alla Federazione. In parte, pu&ograve; spiegare anche le parole di Ross Brawn sulla volont&agrave; di arrivare a un processo pi&ugrave; snello e rapido di messa al bando di soluzioni contro lo spirito del regolamento, rispetto alla necessit&agrave; di ottenere l&rsquo;unanimit&agrave; dei consensi da parte delle squadre, in vigore con le attuali norme. Resta la possibilit&agrave;, attualmente, della FIA di intervenire senza necessit&agrave; del consenso delle squadre nel caso rilevi problemi per la sicurezza. Nei fatti, il DAS &ndash; salvo ulteriori provvedimenti della FIA, su richiesta di chiarimenti o proteste dei team rivali &ndash; resta un dispositivo regolare con le norme 2020.       

L'articolo che sembrerebbe vietare il DAS nel 2021 era previsto dalla stesura del regolamento tecnico diffusa lo scorso ottobre. Un dettaglio che d&agrave; la misura del tempo necessario a Mercedes per sviluppare il sistema

DAS Mercedes, vietato dal 2021: previsto dallo scorso ottobre

  La ricerca della velocit&agrave; significa spingersi al limite, sempre, in tutti i campi. Il millesimo di secondo che ti fa tagliare il traguardo per primo&nbsp;si trova l&agrave;, vicino al muro fisico messo dalla natura, ancora pi&ugrave; vicino alle maglie della rete tessuta dal regolamento tecnico.  Muoversi nelle zone grigie dei vincoli imposti dalla FIA &egrave; un&#39;arte consolidata nel mondo della Formula 1. Volendo ispirarsi&nbsp;al&nbsp;discorso di&nbsp; Al Pacino in &quot;Ogni maledetta domenica&quot;&nbsp;i decimi di secondo che ci servono, sono dappertutto, sono intorno a noi, ce ne sono in ogni... piega del regolamento.  In un periodo di stabilit&agrave; tecnica, alla Mercedes va dato l&#39;assoluto merito di aver rimesso la fantasia al centro dell&#39;ingegneria. Se il DAS diventer&agrave; una novit&agrave; decisiva nella ricerca della prestazione massima&nbsp;lo vedremo in pista, ma resta una trovata che ha il sapore di una F1 che non c&#39;&egrave; pi&ugrave;, quando senza i simulatori moderni ci si affidava all&#39;estro per trovare&nbsp;quel centimetro in pi&ugrave;&nbsp;con un&#39;indole da pionieri.  Qui abbiamo voluto raccogliere alcune delle idee geniali (o furbate leggendarie) che hanno scritto la storia del Circus, sfogliate le pagine!  &nbsp;  Brabham BT46/B   La risposta di Gordon Murray all&#39;imprendibile Lotus 79. Non potendo sfruttare l&#39;effetto suolo come la monoposto di Andretti e Peterson, a causa degli ingombri eccessivi del 12 cilindri boxer Alfa Romeo, in casa Brabham studiano una soluzione&nbsp;vista sulla&nbsp;Chaparral 2J: un&#39;enorme ventola sistemata sul retrotreno, per succhiare via l&#39;aria dal fondo e creare una zona di depressione proprio come la Lotus. Un dispositivo aerodinamico mobile vietatissimo dal regolamento, ma fatto passare per sistema di raffreddamento di un radiatore, quindi perfettamente legale. Lauda e la monoposto dominano il GP di Svezia del 1978, poi basta. A causa delle vibranti proteste degli avversari, la Federazione Internazionale bandisce per sempre il dispositivo.  &nbsp;  McLaren MP4/13    Il Campionato del Mondo di Formula 1 del 1998 si apre nel segno di Woking. La vettura disegnata da Newey fa volare&nbsp;Hakkinen e Coulthard che, in Australia, vincono doppiando tutti. Prestazioni dettate dall&#39;efficienza aerodinamica della vettura, ma anche da un curioso espediente tecnico: la macchina &egrave; dotata di un particolare sistema frenante che, azionato da un pedale dedicato, permette di frenare le ruote posteriori in maniera indipendente, consentendo cos&igrave; alla vettura di curvare meglio. Dispositivo prima approvato dalla FIA, ma poi bandito a causa delle proteste Ferrari perch&eacute;, di fatto, simula l&#39;effetto delle quattro ruote sterzanti, principio vietato dal regolamento.  &nbsp;  Brawn GP    Che differenza c&#39;&egrave; tra un foro e un buco? La risposta la trova Ross Brawn, nel 2009. Il geniale ex Ferrari rileva, per una sterlina, la struttura della Honda creando l&#39;unica squadra di F1 ad aver vinto il Mondiale nel suo anno di esordio. Come? Grazie alla sua abilit&agrave;, ammirata in Ferrari, di galleggiare nelle pieghe regolamentari, realilzza la Brawn GP 001, diventata celebre per il doppio diffusore che ha permesso a Button di diventare Campione del Mondo. Il doppio canale realizzato nel diffusore, regolare per un pelo, permette di estrarre l&#39;aria pi&ugrave; velocemente dal fondo della vettura, incollandola all&#39;asfalto. Una simulazione dell&#39;effetto suolo, vietato dal regolamento...&nbsp;Ma se una soluzione funziona, in F1 si trova sempre il modo per interpretare le regole, aggirare il problema e raggiungere il risultato.  &nbsp;  Fric    Le sospensioni sono un altro argomento caldissimo, attorno al quale gira il principio citato prima. La FW14B, introducendo il controllo attivo del sistema, l&#39;ha&nbsp;cambiato per sempre, tramutandolo&nbsp;in un meccanismo di controllo e gestione dell&#39;assetto per eliminare rollio e beccheggio. Una rivoluzione, bloccata per l&#39;enorme costo non sostenibile. Ma se funziona, perch&eacute; rinunciarci per sempre? Il principio del mantenimento costante dell&#39;altezza da terra della vettura, in curva e frenata, &egrave; stato reintrodotto dal FRIC, esente in F1 dal 2008, ma evoluto sulla&nbsp;Mercedes W04. Il sistema, meccanico e non pi&ugrave; elettronico, si basa su sospensioni interconnesse in maniera idraulica in modo da controllare il beccheggio in frenata. Nel 2014, divente definitivamente illegale.  &nbsp;  Benetton B186    L&#39;utilizzo di&nbsp;dispositivi per aumentare l&#39;effetto suolo e le appendici aerodinamiche mobili &egrave; stato bandito o fortemente ristretto eppure c&#39;&egrave; sempre chi riesce a farli rientrare dalla finestra. Di esempi ce ne sono migliaia, ne citiamo uno. La Benetton B186 &egrave; dotata di paratie laterali dell&#39;ala anteriore mobili, che ruotando in particolari condizioni, si avvicinano al terreno sigillando la vettura alla pista. Soluzione talmente border line che i commissari impongono al team di installare altri punti di ancoraggio per fissare in maniera definitiva gli elementi.  &nbsp;  DAS    DAS &egrave; un acronimo che sta per Dual Axis Steering ed il&nbsp;dispositivo di controllo attivo della convergenza, collegato al movimento telescopico di una parte del piantone sterzo, installato sulla Mercedes W11, che ha esordito a Barcellona.&nbsp;Dai cameracar &egrave; apparsa evidente l&rsquo;escursione del volante &ndash; verso il pilota e in profondit&agrave; &ndash; in corrispondenza dei rettilinei pi&ugrave; lunghi e prima delle frenate pi&ugrave; intense. All&rsquo;escursione del volante corrisponde una variazione della convergenza, con l&rsquo;apertura dell&rsquo;angolo in staccata e la chiusura in rettilineo. Un controllo che va a muoversi tra le maglie del regolamento e segnala, ulteriormente, una vivacit&agrave; tecnica Mercedes estrema, come non bastassero le soluzioni innovative legate alla progettazione dei triangoli della sospensione posteriore. Tema da osservare, la variazione dell&rsquo;angolo di convergenza attivata dal pilota, per i vantaggi che pu&ograve; fornire sulla gestione delle gomme anteriori: potrebbe assicurare, ad esempio, il mantenimento della temperatura sulle ruote anteriori sui rettilinei.&nbsp;Il sistema &egrave; stato dichiarato illegale per la stagione 2021. 

Il sistema DAS che la Mercedes ha fatto esordire a Barcellona &egrave; un colpo di genio frutto dell&#39;abilit&agrave; e della fantasia del team di Wolff di muoversi al limite del regolamento. Ultimo capitolo di una delle storie pi&ugrave; longeve della Formula 1

Formula 1, regolamento tecnico e zone grigie

Luci su Kimi Raikkonen nella seconda giornata dei pre-season test di Barcellona. Il quarantenne pilota dell&rsquo;Alfa Romeo Racing nella parte conclusiva del turno ha prima avvicinato e poi migliorato di oltre due decimi e mezzo (0&rsquo;&rsquo;256) il miglior tempo ottenuto nella mattinata da Sergio Perez, prima di lamentarsi per il sole basso che limitava la visibilit&agrave; nelle prime due curve e di arrestarsi lungo la pista, causando la prima e unica &ldquo;red flag&rdquo; della giornata.   L&rsquo;ex iridato con la Scuderia Ferrari nel 2007 ha fermato i cronometri sul tempo di 1&rsquo;17&rsquo;&rsquo;091 con le mescole pi&ugrave; morbide, le C5, risultando il pi&ugrave; veloce di giornata davanti al portacolori della Racing Point e Daniel Ricciardo. &ldquo;Non &egrave; importante il tempo che abbiamo ottenuto sul giro!&rdquo; &ndash; ha subito puntualizzato l&rsquo;esperto finlandese &ndash; &ldquo;Quello che conta &egrave; che la C39 abbia percorso una lunga distanza senza accusare alcun problema e che la nuova monoposto si sia comportata bene. A mio avviso, abbiamo compiuto un passo avanti rispetto alla passata stagione, ma &egrave; presto per sbilanciarci&rdquo;.&nbsp; Sulla nuova arma della Casa del Biscione sono saliti fino ad ora tutti e tre i piloti. Kubica e Giovinazzi ieri hanno svezzato la macchina e compiuto long run, mentre oggi il finlandese ha spinto un po&rsquo; di pi&ugrave; in attesa di vedere nuovamente in azione il pilota di Martina Franca domani.  &nbsp;  Perez svetta in mattinata  Nella sessione della mattina Sergio Perez, gi&agrave; terzo al termine della prima giornata, ha siglato il miglior tempo in 1&rsquo;17&rsquo;&rsquo;347 con mescole C3 precedendo Daniel Ricciardo (C3),che rimasto fermo nella fase del turno nella pit-lane per consentire allo staff tecnico della Renault di compiere una serie di variazioni di assetto. Il pilota australiano &egrave; stato tra i piloti meno assidui in pista, avendo inanellato solo 41 giri, sette in meno del driver di Guadalajara.    Terzo tempo mattutino per Alex Albon (C2), che ha anche sistemato alcuni problemi al sedile e distanziato di un decimo Pierre Gasly con l&rsquo;Alpha Tauri, tra i piloti pi&ugrave; costanti in pista nonostante un testacoda alla curca 9, che dodici mesi fa lo aveva visto protagonista di un brutto fuoripista con la Red Bull. George Russell, impegnato in test aerodinamici con la nuova Williams FW 43, si &egrave; assicurato il quinto tempo prima dell&rsquo;interruzione di met&agrave; giornata.  &nbsp;  Ferrari lavora sui long run e passo gara  Alle spalle del pilota Williams si &egrave; classificato Leclerc (C3), che si &egrave; focalizzato soprattutto sui long-run con significativo carico di benzina nel corso di simulazioni del ritmo gara. Il pilota monegasco, che ha anche lavorato sulla regolazione delle sospensioni, ha chiuso con l&rsquo;ottavo tempo di giornata. Leclerc nel pomeriggio ha ceduto il volante a Vettel, che ha trascorso la giornata di ieri a letto a causa di un lieve virus influenzale. Il tedesco ha conquistato il sesto tempo di giornata con un tempo di 1&rsquo;18&rsquo;&rsquo;154, a poco pi&ugrave; di un secondo da Raikkonen. Il pilota di Heppenheim ha ottenuto la sua miglior prestazione con le gomme morbide, le C4, ma ha lavorato come il team-mate soprattutto sulle simulazioni gara.  &nbsp;  Mercedes turba tutti con il DAS  Lewis Hamilton mantiene la miglior prestazione finora registrata nel primo round dei pre-season test di 1&rsquo;16&rsquo;&rsquo;976, ottenuta ieri. Nella giornata odierna il sei volte iridato non &egrave; andato oltre l&rsquo;1&rsquo;18&rsquo;&rsquo;387, che rappresenta il nono tempo. Il trentacinquenne di Stevenage ha utilizzato soprattutto le mescole pi&ugrave; dure, le C1 e C2, con le quali ha compiuto long-run. Sulla sua Mercedes W11 &egrave; stato per la prima volta utilizzato un discusso meccanismo allo sterzo chiamato DAS, ovvero Dual Axis System, che &egrave; stato il tema portante in una giornata nella quale per i team di prima fascia la parola d&rsquo;ordine era soprattutto nascondersi. La novit&agrave; apportata allo sterzo &egrave; costituita da uno scorrimento longitudinale di pochi centimetri (avanti e indietro) del volante sul dritto, abbinato a una variazione della campanatura delle ruote anteriore.   Il sistema riduce il drag sul dritto, sembra migliorare la stabilit&agrave; in curva e influisce sulla temperatura degli pneumatici, modificando l&rsquo;impronta a terra. Senza un&rsquo;approfondita conoscenza del funzionamento del sistema di sterzo della Casa di Stoccarda &egrave; impossibile giudicarne la liceit&agrave;, sulla quale James Allison ha dichiarato di non nutrire alcun dubbio. Hamilton iridato ha inanellato 106 tornate in mattinata, mentre il team-mate Bottas 77 nel pomeriggio. In attesa di scoprire i piani dello staff tecnico della Casa di Stoccarda, e se la soluzione sar&ograve; ripresentata domani, si prospetta una notte insonne per i diretti rivali della Mercedes, che s&rsquo;interrogano sui vantaggi che tale soluzione possa portare e se &egrave; il caso di dedicare risorse nella medesima direzione in un mondiale gi&agrave; gravoso sotto l&rsquo;aspetto tecnico, considerando l&rsquo;effort dedicato alla monoposto 2021. 

Il nuovo meccanismo della W11 diventa l&#39;argomento di giornata, oscurando le prestazioni di tutti gli altri

F1, test di Barcellona: la Mercedes turba tutti con il DAS

        Inevitabilmente &egrave; il DAS Mercedes a tenere banco a Barcellona. Dapprima lo &ldquo;stupore&rdquo; per un&rsquo;escursione marcata del volante, poi la comprensione del legame con la convergenza, fino all&rsquo;interrogativo: &egrave; legale un tale sistema? James Allison ha assicurato in merito, come dalla FIA &ndash; secondo quanto riportato da racefans &ndash; sono arrivate conferme dello stesso segno. Resta il punto della sicurezza da approfondire.  E, a ben vedere, dovesse essere l&rsquo;escursione del volante il punto di contesa &ndash; il regolamento prescrive, tra gli altri, che il volante non possa avvicinarsi al pilota oltre un certo limite &ndash; non sarebbe probabilmente cos&igrave; difficile prevedere un modo diverso di attuazione del sistema. Scenari da monitorare prossimamente.  Us reading the comments today...  pic.twitter.com/TZDzN721Un &mdash; Mercedes-AMG F1 (@MercedesAMGF1) February 20, 2020    Vista la complessit&agrave; del sistema &egrave; del tutto irrealistico pensare che Mercedes non abbia condotto ogni verifica sulla legalit&agrave; di tale filosofia e applicazione pratica chiedendo pareri alla FIA nei mesi scorsi. Horner e Marko, visioni diverse Le primissime reazioni registrate a Barcellona, specie dall&rsquo;ambiente Red Bull, riportano due posizioni diverse. Christian Horner ha commentato: &ldquo;Pensavo che a un certo punto sarebbe staccato&rdquo;, parlando dell&rsquo;escursione anomala del volante. &ldquo;Non so se si tratta di qualcosa per i test o per le gare, ci sono sempre soluzioni degli ingegneri che vengono testate, la F1 &egrave; fatta cos&igrave;. Non ho ancora verificato se &egrave; legale o no ma non riesco a credere che abbiano provato qualcosa che non lo sia&rdquo;. Questo prima delle spiegazioni fornite da James Allison. Helmut Marko, invece, a F1-Insider, ha espresso una posizione diversa, dubitando della legalit&agrave; del sistema, interrogandosi sulle eventuali variazioni dell&rsquo;altezza da terra operate da un diverso angolo di convergenza. Un&rsquo;interpretazione. Aiuta le temperature delle gomme Quanto agli effetti del DAS &ndash; Dual Axes Steering, &egrave; il vantaggio sulla gestione delle temperature delle gomme anteriori in rettilineo che emerge pi&ugrave; di altri aspetti. Non a caso Hamilton al mattino ha attivato il sistema sul dritto principale. La variazione di convergenza garantirebbe una gestione delle temperature migliore sulle gomme, superando l&rsquo;effetto raffreddamento al quale vanno incontro con una convergenza fissa e "aperta" (toe-out, per garantire stabilit&agrave; in inserimento curva), un vantaggio - maggiore uniformit&agrave; di temperatura sul battistrada - da sfruttare nelle staccate in fondo a lunghi dritti. Tanto pi&ugrave; lunghi sono i rettilinei, tanto pi&ugrave; alto &egrave; l&rsquo;effetto raffreddamento subito dal pneumatico, da contrastare con il cambio di convergenza. Va da s&eacute; come poter contare sul DAS ha un impatto variabile e legato alla configurazione del circuito. Pirelli, dall'analisi gomme avremo pi&ugrave; info Sul tema gomme, sar&agrave; interessante scoprire i riscontri che otterr&agrave; Pirelli dalle analisi condotte oggi. Mario Isola, intervistato da Sky Sport, ha spiegato: &ldquo;Il sistema Mercedes l&rsquo;ho visto, ha questo movimento che va a cambiare la convergenza, sembra. Bisogna capire se va a cambiare qualcos&rsquo;altro nel movimento, con l&rsquo;idea di ottimizzare temperatura e uso della gomma. Al termine di ogni giornata recuperiamo un certo numero di set, li analizziamo e vediamo come &egrave; usata la gomma, per essere sicuri rientri nei parametri di sicurezza. La legalit&agrave; del sistema non &egrave; qualcosa che ci compete. Domani avremo qualche informazione in pi&ugrave;&rdquo;. Mercedes obbliga comunque a rincorrere La mossa Mercedes, di assoluto ingegno tecnico &ndash; &egrave; nel dna della F1 ricercare vantaggi tecnologici esplorando tutte le aree del regolamento &ndash; sviluppa pi&ugrave; temi: l&rsquo;extra di prestazione eventuale; obbliga gli avversari a spendere tempo e risorse per verificare la legalit&agrave; del sistema presso la FIA; se legale e i vantaggi evidenti, investire per dotarsi del dispositivo in ottica 2021, posto che le maglie regolamentari delle norme tecniche lo consentano. In un campionato 2020 di assoluta stabilit&agrave; tecnica, con gli investimenti richiesti per mettere a punto un dispositivo come il DAS, appare quantomeno &ldquo;improbabile&rdquo; che in Mercedes non abbiano attentamente valutato anche i benefici in prospettiva.       

Se Christian Horner sembra propendere per la legalit&agrave; del sistema, Helmut Marko nutre maggiori dubbi. Mario Isola, Pirelli: "Domani avremo pi&ugrave; dati sulla gestione delle gomme"

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