<p>Sviluppata tra il 1983 e il 1985, la Tyrrel 012, montava un Ford Cosworth DFV. Nonostante gli ingenti finanziamenti dovuti&nbsp;alla sponsorizzazizne del Team da parte della Benetton, la vettura non risult&ograve; mai competitiva, soprattutto per la maggior resa dei motori turbo che andavano sempre pi&ugrave; diffondendosi in quel periodo, a scapito di quelli aspirati. Nel 1985 la Tyrrell 012 conobbe una nuova primavera nella neo nata Formula 3000 del Barron Racing Team, ma con poca fortuna anche in questa categoria.&nbsp;&nbsp;</p> 

Formula 1 Tyrrell 012: grandi investimenti ma poca resa

  Credeteci o no, c&rsquo;&egrave; stato un tempo in cui la monoposto del campione del mondo di F.1 &egrave; retrocessa nella serie inferiore, in formula cadetta, finendo sonoramente battuta dalle concorrenti, pi&ugrave; giovani, agili e a loro agio. E con la gloriosa Williams Fw08, gi&agrave; iridata piloti nel 1982 con Keke Rosberg al volante, altre vetture appartenenti al mondo dei Gran Premi vivono lo stesso destino - in particolare la Tyrrell 012, la Arrows A6, la Ram 04 pi&ugrave; un paio di Minardi e una ex Dywa che s&rsquo;era vista solo nelle prove della F.1 Aurora Afx a Monza 1980 -, un destino appunto decisamente poco felice anche se pittoresco quanto curioso e interessante. E tutto questo non accade un secolo fa, ma solo nel corso della stagione 1985, in un contesto strano, originalissimo e assolutamente degno d&rsquo;essere ricordato e rivissuto.     La fine del primo ciclo aspirato in F.1  Il 1985 ufficialmente entra nella storia delle corse come ultimo anno e tramonto annunciato del primo ciclo del motore aspirato in F.1, sostituito dal turbo, nettamente pi&ugrave; potente. L&rsquo;ultima presenza di un&rsquo;unit&agrave; aspirata in F.1, segnatamente del leggendario Cosworth 8 cilindri a V di novanta gradi, in versione Dfy, &egrave; ad opera della Tyrrell 012 di Martin Brundle, con un decimo posto al Gp di Germania di quell&rsquo;anno. Lo stesso pilota prover&agrave; pochi giorni dopo a qualificare la vettura in Austria, ma non ci riuscir&agrave; e con questo rovescio si chiuder&agrave; un&rsquo;epoca. Da l&igrave; in poi i Cosworth sono tutti disoccupati, dunque che fare? L&rsquo;idea &egrave; del solito Bernie Niente paura, la soluzione &egrave; gi&agrave; stata trovata alla fine della stagione precedente e, anche in questo caso, il grande agitatore d&rsquo;uomini e di programmi &egrave; Bernie Ecclestone.  Cosa accade, in realt&agrave;? Semplice.  Il parco macchine e motori F.1 della civilt&agrave; atmosferica &egrave; in disarmo gi&agrave; da fine 1983 e bisogna trovare un modo intelligente per riciclare il tutto. Niente di meglio che far morire la vecchia e amata F.2, dando vita a una nuova categoria, in cui eiettare propulsori e telai ormai obsoleti per la F.1. Nel frattempo lo stesso Ecclestone fa incetta a prezzi da realizzo dei vecchi Cosworth, pronto a rimetterli in circolazione a listini ritoccati quando sar&agrave; ufficializzata la nuova categoria, che non a caso si chiamer&agrave; F.3000, dalla cilindrata dell&rsquo;iconico Dfv, che diviene spina dorsale della nuova formula cadetta. Telai liberi e possibilit&agrave; di far correre le vecchie F.1 con motori aspirati, ma i gloriosi motori Cosworth avranno un regime di rotazione limitato a 9000 giri al minuto.  &nbsp;    Lotta dura tra F.2 riadattate contro le ex F.1!  In poche parole, all&rsquo;inizio della stagione 1985 del nuovo campionato, al BRDC International Trophy di Silverstone, in programma il 24 marzo, si presentano 17 vetture, quattro ex F.1 e 13 monoposto di derivazione F.2, ma tutte indistintamente dotate dell&rsquo;onnipresente Cosworth limitato a 9000 giri. Il primo verdetto &egrave; sorprendente, perch&eacute;, pur disponendo di un centinuaio di cavalli in pi&ugrave;, le vetture della formula cadetta non riescono ad avvicinare i tempi delle sopresse F.2 di 2000 cc. Michel Fert&eacute; con una March di nuova generazione stacca la pole in 1&rsquo;17&rdquo;92, lontano di quasi due tombali secondi dal record di Mike Thackwell con la leggendaria RalfHonda F.2, in 1&rsquo;16&rdquo;00. Ma questo &egrave; niente. In realt&agrave; le vetture derivate dalle ex F.2 a livello telaistico, ossia March, Ralt e Ags, surclassano nettamente le F.1 Williams e Tyrrell, oltre alle goffe Lola riadattate dal progetto di F.Indy. La migliore delle ex F.1, la Tyrrell 012 guidata da Roberto Moreno per i colori del Barron Racing, si becca 1&rdquo;7 al giro dalla pi&ugrave; veloce delle March, mentre le Williams Fw08 del team di Peter McIntosh, guidate dal belga Thierry Tassin e dall&rsquo;italiano Lamberto Leoni, viaggiano a quasi quattro secondi al giro dalle monoposto pi&ugrave; competitive. In poche parole, l&rsquo;incredibile duello tra ex F.2 e ex F.1 unificate dal comune dominatore dei Cosworth, &egrave; gi&agrave; morto sul nascere e tocca proprio al buon Lamberto Leoni raccontare perch&eacute;.  &nbsp;    Leoni a podio con la Williams ex F.1!  Lamberto Leoni nasce ad Argenta (Ferrara) il 23 maggio 1953 e ha il merito d&rsquo;essere - oltre che uno dei giovani piloti d&rsquo;assalto pi&ugrave; talentuosi nella seconda met&agrave; degli Anni &rsquo;70 -, race winner in F.2 e al via di due Gp di F.1, a inizio 1978 con la Ensign. Ecco il racconto della sua avventura con la Williams F.1: &laquo;A inizio 1985 il team manager Peter McIntosh mi offre la possibilit&agrave; di correre con una delle migliori F.1 del mondo, la Fw08 iridata con Rosberg, con un&rsquo;offerta economicamente molto vantaggiosa. Stavo cercando di rientrare nel giro buono e non potevo che dire s&igrave;&raquo;. Quando capisci che non c&rsquo;&egrave; trippa per gatti? &laquo;Subito, dalla prima gara del campionato, a Silverstone, in un fine settimana molto piovoso. Io e il mio compagno di squadra Tassin prendiamo atto che la vecchia Williams &egrave; grande, pesante e molto sottosterzanze. Per regolamento dobbiamo montare ali pi&ugrave; piccole rispetto a quelle utilizzate nei Gp veri e cos&igrave; l&rsquo;assenza di carico si fa sentire terribilmente. Poi usiamo il serbatoio sovradimensionato da F.1 da 180 litri, mentre in formula cadetta per le gare, molto pi&ugrave; corte, ne bastano poco pi&ugrave; della met&agrave;. In poche parole, le vetture di March, Ralt e Ags, derivate dai progetti di F.2, appaiono subito pi&ugrave; piccole, pi&ugrave; leggere, pi&ugrave; strette e pi&ugrave; corte delle nostre ex F.1, che arrancano staccate senza piet&agrave; e senza rimedio, con un&rsquo;entrata in curva deludente e una scorrevolezza priva di speranza&raquo;. Eppure, Lamberto, sei ricordato come l&rsquo;unico capace di portare a podio una ex F.1 in una gara di F.3000, ossia a Pau 1985. &laquo;Pensa che quel giorno nei primi giri l&rsquo;amico Alfredo Somaschini mi vede 3&deg; inseguito da una muta di cani rabbiosi, ossia da non meno di tre-quattro avversari, e scommette 50mila lire che li terr&ograve; dietro fino al traguardo. Detto e fatto. Contento lui e io di pi&ugrave;&raquo;.    Per fortuna in F.3000 a fine 1985 ti ingaggia il compianto Pier Luigi Corbari che ha delle buone March e vai a podio pure in Austria, a Zeltweg. &laquo;La March di F.3000 - che poi vincer&agrave; il primo titolo con Danner schierato dalla BS Fabrication, ndr -, proprio non aveva niente a che vedere con le ex F.1. Era agile, velocissima e imprendibile, al confronto. L&rsquo;idea di riciclare le F.1 era interessante e capace di catturare l&rsquo;interesse, ma nell&rsquo;appicazione concreta il tutto non aveva alcun senso. Appena mi diedero una March buona mi ritrovai in testa, a Pergusa. Questo dice tutto...&raquo; - conclude Leoni.  &nbsp;    La breve storia della PMC-Williams  L&rsquo;equipe di Peter McIntosh schiera nella F.3000 1985 due Williams Fw08, s&igrave;, lo stesso modello che vede Rosberg iridato nel 1982, ma in realt&agrave; questa &egrave; la versione C. Tassin ha il telaio numero 10, il quale &egrave; un muletto che non ha mai corso nel mondiale, mentre Leoni porta nella scocca il numero di serie 11, quello di un&rsquo;altra vettura di riserva mai utilizzata nei Gp. Due fondi di magazzino, insomma. Lamberto disputa sei corse, con quel terzo posto a Pau quale gemma in un mare di delusioni, mentre Tassin in due sole corse non cava un ragno dal buco.  Le due Tyrrell della Barron hanno corso nei Gp  Diverso il discorso relativo alle due Tyrrell della Barron Racing per Moreno e Langes. Il telaio 012/1 a suo modo vanta una bella storia, perch&eacute; usato nei Gp da Alboreto, Sullivan e Bellof. In F.3000 ci corre per due gare Langes (15esimo a Thruxton come miglior risultato), quindi passa a Moreno, dignitoso quinto a Estoril, poi va nelle mani di Campos per la gara del Nurburgring che per&ograve; viene annullata per neve e, infine, ci ricorre Moreno, nono a Vallelunga. L&rsquo;altro telaio &egrave; lo 012/4 con cui hanno corso in F.1 Bellof e poi Johansson. Con questa vettura lo stesso Roberto &ldquo;Pupo&rdquo; Moreno giunge buon sesto nella gara d&rsquo;apertura della F.3000 a Silverstone. Curiosamente, la Barron, delusa, smette di usare le 012 in F.3000 due mesi prima che il team Tyrrell chiuda la sua avventura col modello nella F.1 vera. In poche parole, la monoposto riciclata viene smessa in anticipo rispetto a quella ancora proposta nei Gp!  Gran delusione per Borgudd sulla Arrows  Lo svedese Slim Borgudd nel 1985 &egrave; alla soglia dei quarant&rsquo;anni e per lui salire su una Arrows &egrave; un&rsquo;ottima chance per rilanciarsi. Il team di Roger Cowman gli mette a disposizione una A6 numero di telaio 4, monoposto che ha all&rsquo;attivo 17 Gp iridati nel biennio 1983-1984, nelle mani di Marc Surer e - una sola volta - di Thierry Boutsen, gran 5&deg; a San Marino 1984. Borgudd per&ograve; in F.3000 fa una fatica boia, non qualificandosi a Thruxton, ottenendo poi un decimo posto a Vallelunga come miglior risultato, seguito da due ritiri e da una mancata classificazione al traguardo nella gara finale di Curacao, fuori campionato. In altre parole, un disastro.  &nbsp;    Ram e Montecarlo Gp, gli altri flop  E non finisce qui, perch&eacute; l&rsquo;anno dopo altre ex F.1 tentano l&rsquo;avventura in F.3000, con zero fortuna. Si distingue esteticamente la Ram 04, derivata dalla 03 di F.1, prima da James Weaver e poi per sei corse da Eliseo Salazar, che manca la qualificazione tre volte e ottiene niente di meglio di un 11esimo posto. Quanto alla Montecarlo Gp (o Monaco Gp), altro non &egrave; che una ex Dywa di F.1 rimaneggiata e gi&agrave; vista in azione con Piercarlo Ghinzani al volante nelle prove della gara Aurora Afx di Monza 1980. Ballabio &egrave; trentaseiesimo a Imola in prova, su 36 partecipanti alle qualifiche, quindi niente gara. Nessun riscontro anche per le iniziative che riciclano monoposto Minardi, senza alcun coinvolgimento di patron Gian Carlo. Nel 1986 il Team Adolfo tenta la qualificazione tre volte prima con Aldo Bertuzzi e poi con Bruno Corradi ma senza mai centrare l&rsquo;obbiettivo. In chiave 1989 il team Pavesi rileva una Minardi M188, in gara nella F.1 iridata 1988, con l&rsquo;idea di schierarla in F.3000 e fa un test a Vallelunga a fine febbraio con Luis-Perez Sala, con l&rsquo;intento di schierare poi nella serie Dindo Capello, ma l&rsquo;iniziativa per mancanza di sponsor finisce sul nascere. E con essa tramonta per sempre la stagione intensa ma sfortunata delle F.1 retrocesse tra i cadetti, al suono lacerante e indimenticabile dell&rsquo;amatissimo Cosworth 8 cilindri 

<p>Nel 1985 la F.2 non c&#39;&egrave; pi&ugrave; e prende il via una serie cadetta che ricicla i vecchi Cosworth aspirati e alcunevetture da GP che per&ograve; vengono sonoramente battute</p> 

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Formula 1 Tyrrell 012: grandi investimenti ma poca resa

Quelle Formula 1 Retrocesse in Formula 3000