Non vi fidate di chi vi dice che le monoposto di Formula 1 sono solo un ammasso di tecnologia e pezzi di carbonio. Sono sofisticate, estreme,&nbsp;velocissime, uniche: ma pur sempre macchine. E invece no. Ci sono macchine che hanno un&#39;anima. Impalpabile, impercettibile, forse pure nascosta. Ma ce l&#39;hanno, come ce l&#39;aveva la Ferrari 640 F1 del 1989.&nbsp;  Trentacinque anni dopo, la sua soluzione pi&ugrave; famosa &egrave; ancora alla base delle attuali F1. Chi segue le corse, non pu&ograve; non conoscerla: la 640 F1 &egrave; la macchina che introdusse per prima il cambio semi-automatico. Quello delle levette dietro al volante, per intenderci. Quello che mand&ograve; in pensione la soluzione della leva del cambio tradizionale e del pedale della frizione, una rivoluzione degna dei &quot;buoi dietro al carro&quot;, cio&egrave; il motore al posteriore, oppure della comparsa delle appendici aerodinamiche sui &quot;tubi&quot; che erano le F1 alla fine degli anni &#39;60. Ci sono macchine che hanno un&#39;anima, appunto, ed alcune l&#39;hanno venduta al diavolo come Dorian Gray, perch&eacute; restano eterne. La 640 F1 &egrave; una di queste.    Tutto nel libro di Fosco  Le macchine hanno un&#39;anima ed in loro c&#39;&egrave; quella di chi le ha progettate, costruite, sviluppate. Nella 640 F1, per esempio, c&#39;&egrave; l&#39;animo ingegneristico di John Barnard e di Fosco De Silvestri,&nbsp;i due nomi pi&ugrave; legati a questa vettura. John era il capo progettista, ma Fosco fu l&#39;uomo che port&ograve; fino in fondo la soluzione del cambio sequenziale. E ne &egrave; talmente orgoglioso, Fosco, che ci ha fatto un libro per rendere immortali quei momenti: il libro si chiama &quot;Ferrari - La realizzazione di un sogno&quot;, ed &egrave; il racconto di progetti incredibili e aneddoti indimenticabili. E&#39; un libro che &egrave; un testamento professionale, un racconto lungo una carriera che con il cambio semi-automatico visse il punto apicale. Senza nulla togliere al prima ed al dopo della carriera di De Silvestri, quella resta una svolta senza precedenti. Per lui, per la Ferrari e per tutta la F1.  640 F1, macchina iconica per tanti motivi  Si pu&ograve; anche fare finta che quest&#39;anima non ci sia. Ma basta raccontarla, la storia della 640 F1, per rendersi conto di cosa abbia rappresentato. Fu, ad esempio, la prima macchina a nascere dopo la dipartita di Enzo Ferrari, scomparso nell&#39;agosto del 1988. Fu la prima Ferrari gestita in pista da Cesare Fiorio, che forse a questa vettura ci &egrave; affezionato quasi quanto ad una delle sue Lancia del Mondiale Rally. Fu pure la prima Ferrari guidata dal Leone, Nigel Mansell, che con questa vettura scrisse la storia vincendo inaspettatamente il GP Brasile del 26 marzo 1989: 35 anni fa, appunto. Per non farsi mancare nulla, la 640 F1 dava il bentornato ad una creatura sempre apprezzata a Maranello: il 12 cilindri aspirato, rientrante nell&#39;anno in cui il Circus diceva nuovamente addio ai motori turbo che sarebbero rientrati solo nel 2014.&nbsp;  Scorri tra le schede (1/3)  &nbsp;  L&#39;analisi tecnica  Era una Rossa di rottura, quella. A Maranello, questo per farci ricordare quanto sia circolare la storia, stavano vivendo una mezza rivoluzione: Enzo Ferrari se n&#39;era andato, Cesare Fiorio era appena arrivato a dirigere la Gestione Sportiva e John Barnard si preoccupava di ultimare il progetto a cui stava lavorando da un po&#39;: era stato scelto da Enzo Ferrari alla fine del 1986, a F1-87 gi&agrave; ultimata, di cui segu&igrave; poco pure la sua evoluzione (la F1-87/88, una vettura lasciata abbastanza al suo destino) per concentrarsi a dovere sulla monoposto del 1989, quella della rivoluzione motoristica che avrebbe portato al ritorno degli aspirati. Poco o nulla fu lasciato al caso sulla 640 F1, chiamata anche F1-89: 640 era il numero di progetto interno, nella numerazione che ancora oggi viene utilizzata prima di conoscere il nome ufficiale della vettura. Poco o nulla fu lasciato al caso, dicevamo: oltre ad un V12 a lungo preparato, dal punto di vista aerodinamico la vettura affinava&nbsp;di molto le forme del modello da cui proveniva, presentandosi con un muso molto schiacciato che le dette il soprannome di &quot;papera&quot;. Si avvaleva di forme sinuose per quanto riguardava le pance e venne concepita con due prese d&#39;aria appena dietro la testa del pilota, anche se esigenze di raffreddamento del motore fecero fare marcia indietro ai tecnici per rispolverare un airscope pi&ugrave; tradizionale. Non da meno l&#39;aspetto meccanico, con il doppio schema a puntone (push-rod) sia all&#39;anteriore che al posteriore per quanto riguardava le sospensioni. Ma sempre in ambito meccanico, ovviamente, la grande novit&agrave; era quella del cambio semi-automatico: e qui la storia si tinge di leggenda.  I perch&eacute; ed i vantaggi del cambio semi-automatico  Mauro Forghieri aveva gi&agrave; sperimentato un cambio semi-automatico alla fine degli anni &#39;70, e lo test&ograve;&nbsp;anche Gilles Villeneuve. Gilles, sincero, disse che senza leva del cambio non si divertiva; Forghieri lo cap&igrave;, e poi c&#39;era un aspetto per nulla secondario, quello delle risorse: per ultimare quel progetto, sarebbero servite tecnologie e spese che la Ferrari dell&#39;epoca non era in grado di procurarsi. Cos&igrave;, il progetto che vide la luce con la 640 F1 non era affatto collegato a quello che era stato abbozzato circa un decennio prima. Fosco De&nbsp;Silvestri ci tiene a sottolinearla,&nbsp;questa cosa: il suo studio nacque da un&#39;idea di Jean Jacques&nbsp;His (il quale di l&igrave; a poco sarebbe passato in Renault), che voleva un cambio in grado di non perdere troppa potenza tra una cambiata e l&#39;altra del motore turbo. L&#39;idea per&ograve; restava buona pure per il V12, che avrebbe girato in &quot;alto&quot;, per cui avere un tempo di cambiata ridotto ed eventualmente pi&ugrave; marce sarebbe stata una buona chiave per massimizzare le prestazioni. Il progetto, con il benestare di Barnard, part&igrave; con il responsabile dei cambi in casa Ferrari, Fosco De Silvestri: era il Natale del 1986.&nbsp;  I primissimi test in pista della nuova soluzione, dunque, avvennero con una F1-86 appositamente preparata. Sole o pioggia, caldo o freddo: ogni condizione vedeva girare in pista le Rosse a Fiorano in una lunghissima fase di sviluppo per il nuovo e rivoluzionario cambio. Si pens&ograve; ad un doppio tipo di frizione portato avanti in parallelo (poi si sceglier&agrave; la frizione automatizzata), ma soprattutto ci si rese conto che c&#39;era un enorme effetto collaterale ben accetto: la fatica molto inferiore richiesta ai piloti alla guida. Inoltre, il nuovo cambio ebbe ripercussioni dirette anche sulla progettazione della vettura, che con il nuovo cambio poteva permettersi di contenere l&#39;allungamento del passo gi&agrave; previsto dalle normative per il 1989, tra cui il passaggio agli aspirati e l&#39;arretramento della pedaliera all&#39;anteriore rispetto all&#39;asse delle ruote. Altra scelta non da poco, fu quella delle leve dietro al volante: inizialmente sul tavolo c&#39;era la soluzione con i bottoni sul volante, ma alla fine, con il contributo di Piero Ferrari (lo spiega De Silvestri, nel suo libro), si vir&ograve; su quella che sarebbe diventata la soluzione definitiva.  Scorri tra le schede (2/3)  &nbsp;  Fosco raggiunto... in piscina  E cos&igrave;, dopo una serie interminabile di test, arriv&ograve; la prima macchina con il cambio semi-automatico, la 640 F1. Nel frattempo, anche giornali e riviste specializzate avevano imparato a conoscere Fosco De Silvestri, e qualcuno lo chiamava Mandrake: Fosco era magro, con i baffetti e con una mantella nera. A portarla in gara, Berger e Mansell sotto la gestione di Fiorio. Ma c&#39;era un problema: per quanto avveniristico, il nuovo cambio non era ancora pronto per dare garanzie sull&#39;affidabilit&agrave; lungo tutta una corsa. Tuttavia il dado era tratto, non si poteva tornare indietro: ed il Cavallino Rampante vol&ograve; in Brasile, per il primo round della stagione, tra le mille perplessit&agrave; emerse durante le prove invernali. Mandrake, pardon Fosco De Silvestri, non era un habitu&eacute; della pista: quel weekend aveva deciso di passarlo&nbsp;nella casa di campagna della sorella. La domenica, qualcuno fece il numero di sua sorella che gli allung&ograve; il cordless in piscina: ad interrompere il suo bagno fu Guido Castelli, uno degli ingegneri Ferrari. Gli chiese lumi, perch&eacute; le macchine non riuscivano a fare un giro nel warm-up. Fosco, quello che conosceva pi&ugrave; di tutti quel cambio, dette qualche dritta. Click. Mancava poco alla gara.  Jacarepagu&agrave; 1989: si fa la storia  Quando si spensero i semafori, in Ferrari erano convinti che di strada le 640 F1 ne avrebbero fatta poca. Berger si ritir&ograve; subito s&igrave;, ma per un contatto con Senna; Mansell, invece, rimase in pista. Super&ograve; Patrese, poi i giri passavano ma lui continuava a filare. Un pit-stop, con un cambio del volante da brivido, per assicurarsi di arrivare in fondo. E ci arriv&ograve; in fondo, il Leone: niente in Formula 1 sarebbe stato pi&ugrave; come prima.  Di Ferrari vincenti ce ne sono state tante, anche molto pi&ugrave; della 640 F1, che andr&agrave; in pensione alla fine del 1989 con tre successi in 16 GP (Mansell vinse di nuovo in estate in Ungheria, Berger in Portogallo), 0 pole,&nbsp;4 giri veloci e soprattutto una mitragliata di ritiri, in buona parte legati ad un&#39;affidabilit&agrave; precaria. Eppure, quella macchina, aveva cambiato per sempre la direzione della F1. La prima macchina del dopo Enzo Ferrari che vinceva con l&#39;ultimo pilota scelto da Enzo Ferrari, il quale aveva nobilitato una di quelle intuizioni che avevano reso grande la Ferrari. Fu la storia in diretta, insomma. E oggi, in tutte queste F1 modernissime, la soluzione del cambio con le leve dietro al volante &egrave; ancora uno degli elementi caratteristici, passato poi ad altre categorie e soprattutto pure in campo industriale. Se la F1 &egrave; quella che &egrave; oggi, &egrave; anche perch&eacute; oltre ai piloti ci sono stati ingegneri, macchine e soluzioni capaci di firmare con inchiostro indelebile un passo di questa storia. Provate a dirlo adesso, che le macchine non hanno un&#39;anima.  (3/3) 

Il 26 marzo 1989, al GP Brasile, la Ferrari 640 F1 apriva il mondiale vincendo: era la prima nata dopo la morte di Enzo Ferrari, ma era soprattutto la prima vettura dotata del rivoluzionario cambio semi-automatico, una soluzione che avrebbe fatto scuola

Ferrari 640 F1: una macchina che aveva un&#39;anima

Il destino spesso si presenta in modo curioso, talvolta pu&ograve; essere considerato quasi irriverente, quando in Formula 1, (forse per eccesso di discrezione) si fatica a trovare e soprattutto fornire una spiegazione plausibile a guasti tecnici dalla dinamica apparentemente complessa. Intendiamo dire, riferendoci al problema che a Interlagos ha fermato Leclerc nel giro di formazione, sinora indicato &ldquo;semi ufficialmente&rdquo; essere scaturito dall&rsquo;impianto idraulico della SF-23, che questa spiegazione effettivamente poggia su solide basi tecniche note, proprio in Brasile, sin dai tempi di Barrichello in Ferrari.  Di fatto, il &ldquo;problema idraulico&rdquo; &egrave; una spiegazione di quanto accaduto nel giro di formazione sulla vettura di Charles Leclerc, che costituisce pi&ugrave; la sottolineatura degli effetti di un guasto (ad ora ignoto) che il chiarimento effettivo di cosa abbia generato il brusco stop, mandando fuori pista priva di controllo la SF-23. Intendiamo dire che l&rsquo;identificazione di un problema idraulico alla base di quanto accaduto, non solo sia un&rsquo;indicazione tecnica generica sul malfunzionamento meccanico di una F1, quanto, sostanzialmente, possa scambiare l&rsquo;effetto macroscopico mostrato dalle immagini tv e dalla comunicazione radio del pilota, (che dichiarava di aver perso l&rsquo;idraulica) con l&rsquo;origine del guasto stesso.  Varie ipotesi, si sono succedute in questi giorni, non avendo alcun dato ufficiale a disposizione, identificando tra le cause pi&ugrave; tecnicamente plausibili o, per meglio dire, meno strampalate, quella di un malfunzionamento del differenziale, o meglio di un suo sensore che abbia nei fatti inviato alla centralina di controllo, un valore anomalo a livello di pressione del sistema. Ci&ograve;, potrebbe, a solo rigor di logica, aver innescato una sorta di rapidissima (immediata) reazione a catena, inducendo la modalit&agrave; di protezione della power unit, che come conseguenza avrebbe simultaneamente azzerato la pressione idraulica nel circuito da cui dipendono tutti gli apparati. Come noto la modalit&agrave; di protezione della centralina elettronica di controllo, ha come unico fine quello di evitare danni alla power unit, determinando il blocco repentino del cambio, da cui &egrave; stato indotto il bloccaggio delle ruote posteriori all&rsquo;origine dell&rsquo;uscita di pista. La vettura, in quel momento non era pi&ugrave; governabile, di fatto Leclerc ne era meramente il passeggero...      Continua a leggere l&#39;analisi tecnica completa sul nuovo numero di Autosprint in edicola, oppure clicca qui per la versione digitale! 

A Maranello si pensa al GP di Las Vegas e si continua a ragionare sulle cause del clamoroso abbandono di Charles nel corso del giro di formazione del GP del Brasile

Ferrari, tra voci e smentite... alla ricerca dei guai di Leclerc

        Mercedes si interroga, dopo la debacle vissuta a Interlagos. Perch&eacute; le W14 hanno sofferto in gara nella gestione delle gomme &egrave; un interrogativo che deve cercare risposta nelle prestazioni in curva nel tratto centrale del circuito, dove &egrave; mancato carico nonostante un'ala posteriore con maggiore incidenza rispetto ai rivali. Cos&igrave;, in monoposto a effetto suolo che hanno nel fondo e nelle altezze da terra l'elemento cruciale per produrre il carico deportante, Hamilton dopo la gara si &egrave; dato una spiegazione immediata e unica: "Secondo me il fondo non ha lavorato, non &egrave; stato sistemato e ci ha spinti a usare un'ala pi&ugrave; carica al posteriore.  Sentivo che avevamo tantissimo drag sui rettilinei e perdevamo troppo tempo, non c'era nulla che potessi fare. Poi scivolavamo anche nelle curve: dovremo esaminare perch&eacute; &egrave; accaduto su questo circuito difficile". C'&egrave; dell'altro oltre a pochi millimetri di altezza in pi&ugrave; Un'analisi solo in parte condivisa da Toto Wolff, che cerca un'altra origine per le prestazioni irriconoscibili rispetto a quanto mostrato da Mercedes negli USA e in Messico. "Abbiamo assettato la macchina troppo alta da terra ed &egrave; qualcosa che sai di portarti dietro dalle prime prove libere. Non &egrave; stata per&ograve; la ragione principale di un fine settimana assolutamente spento in termini di prestazioni. C'&egrave; qualcosa di meccanicamente sbagliato alla base o, piuttosto, non si tratta dell'ala posteriore o della macchina appena leggermente troppo alta. Stiamo parlando di un millimetro o due, che fa s&igrave; la prestazione ma non &egrave; la spiegazione di un week end cos&igrave; negativo", dice il team principal. &nbsp; "Non mi sorprenderebbe che, analizzando le monoposto nei prossimi giorni, trovassimo un problema di tipo meccanico, nel modo in cui abbiamo regolato le macchine. Non ho idea di cosa possa essere stato".       

A sentire Toto Wolff non possono essere solo le scelte d'assetto, le differenze "di un paio di millimetri" ad aver prodotto prestazioni cos&igrave; negative a Interlagos. Hamilton punta il dito contro il fondo

Mercedes irriconoscibile in Brasile, Wolff: non è solo questione di fondo

Supponiamo adesso, per un istante, che la Ferrari SF-23 sia veloce ed equilibrata come la Red Bull RB19, agile nel misto-lento, gentile con le gomme sul veloce grazie a un progetto geniale, con aerodinamica di grandissima efficienza. Ipotizziamo per un attimo che davvero la monoposto Rossa, come fu incautamente vaticinato alla presentazione di febbraio a Fiorano, non abbia precedenti in termini di velocit&agrave;. Come non bastasse, immaginiamo pure che Charles Leclerc &ndash; o Carlos Sainz, su questo lasciamo libera scelta &ndash; sia forte e ispirato e spietato, imbattibile in una parola, come nella realt&agrave; &egrave; Max Verstappen.  Bene, anzi male: se anche tutte queste fantasticherie fossero reali, la Ferrari quest&rsquo;anno non avrebbe vinto il titolo mondiale. Per un fatto molto semplice: non arrivano primi la macchina e il pilota pi&ugrave; veloci, ma quelli pi&ugrave; veloci tra coloro che concludono la gara. Il microscopio va puntato oggi, senza riserve, sull&rsquo;affidabilit&agrave; della Ferrari. Che non &egrave; l&rsquo;affidabilit&agrave; nobile delle power unit, problema grave che la Rossa aveva nella scorsa stagione, e poi per&ograve; ha saputo brillantemente risolvere. Questa &egrave; un&rsquo;affidabilit&agrave; pi&ugrave; grossolana ma anche infida, non proprio il pezzo da poche lire di cui spesso riferiva Enzo Ferrari, ma che riguarda quei dettagli indispensabili per chi voglia puntare al titolo mondiale.  Dunque l&rsquo;avaria idraulica che ha sbattuto contro il muro la Rossa di Leclerc prim&rsquo;ancora della partenza del GP del Brasile &egrave; preoccupante, tanto pi&ugrave; grave perch&eacute; quelli di Maranello s&rsquo;erano inventati un piano che sembrava perfetto, su misura per marcare stretto la Mercedes (il passo di Hamilton, unito al ritiro di Russell, ha determinato rimpianto nei ferraristi). Non solo avevano risparmiato un treno di soft nuove per la gara, ma avevano mandato in griglia due carrozzerie diverse: quella di Leclerc era pi&ugrave; chiusa, aveva sul fianco destro due sfoghi d&rsquo;aria in meno, per pulire ulteriormente l&rsquo;aerodinamica. S&rsquo;immaginava che Charles...  Continua a leggere l&#39;analisi tecnica completa sul nuovo numero di Autosprint in edicola, oppure clicca qui per la versione digitale!  &nbsp; 

Il GP del Brasile, anzi, il suo autodromo, riporta d&rsquo;attualit&agrave; la questione affidabilit&agrave; in casa Maranello. Lo stop precoce di Leclerc &egrave; una cosa che fa tanto male e non solo a lui, in un momento come questo

Ferrari e l&#39;incubo affidabilit&agrave;: &egrave; un&#39;emergenza per Leclerc e Sainz

        Difese a confronto, tra epoche diversissime della Formula 1, quelle che Fernando Alonso si &egrave; trovato a dover commentare dopo il podio conquistato in Brasile. La lotta con Perez ha infiammato il finale di gara, diventando l'essenza di un'intera gara. Il confronto pi&ugrave; recente e logico si potrebbe fare con la lotta corsa in Ungheria nel 2021, contro Hamilton. Ma nel dopogara di Interlagos &egrave; stato evocato il GP di San Marino del 2005, vinto da Alonso su Schumacher e con un "bis" della lotta tra i due nel 2006, stessa pista ma parti invertite nei ruoli di preda e cacciatore, con il ferrarista vittorioso. Tutto un altro difendersi nella F1 di 18 anni fa "Ricordo Imola... Lando, tu quanti anni avevi? Cinque? Nel 2005 fu pi&ugrave; facile perch&eacute; non c'era il DRS. Adesso, con il DRS &egrave; un po' diverso e devi giocare di conseguenza in modo differente. &Egrave; cambiata anche molto la gestione delle gomme rispetto ad allora, quando potevi spingere in continuazione", le parole di Alonso. Una Formula 1 completamente diversa, senza dimenticare il non trascurabile dettaglio di un circuito, Imola, sul quale i sorpassi nella configurazione del tempo erano merce rarissima, tanto era difficile costruirli. Altra cosa Interlagos, che le occasioni di sorpasso le offre eccome. Poi c'&egrave; l'ala mobile, quella che sarebbe servita a Fernando per vincere un mondiale ma venne introdotta con qualche mese di ritardo e come reazione a quella Abu Dhabi del 2010. L'occasione del DRS e le caratteristiche di Interlagos "Senza DRS non avrei potuto attaccare, vero. Nel 2005, se perdevi la posizione, era andata, non riuscivi a recuperare mentre qui ho avuto un'altra opportunit&agrave;. &Egrave; stato introdotto per migliorare un po' lo spettacolo e oggi &egrave; stato un buon esempio. Vieni sorpassato a due giri dal termine e hai un'altra chance, specialmente qui in Brasile", continua Fernando, che dopo aver subito il sorpasso di Perez ha potuto contrattaccare e riprendere la terza posizione: "Quando c'&egrave; un sorpasso in curva 1 hai una forte opportunit&agrave; di riprenderti la posizione in curva 4; per questo motivo vediamo spesso delle belle lotte a Interlagos".       

La lotta con Perez &egrave; stata l'ultima di una serie di battaglie spettacolari con Alonso protagonista. Quella di Imola resta un episodio iconico, con il quale Fernando ha misurato la corsa di Interlagos

Alonso: difendersi da Schumacher nel 2005 fu più facile

        Gara dopo gara, la stagione 2023 si conferma sempre di pi&ugrave; un monologo per Max Verstappen, che anche dopo la conquista del terzo Titolo non sembra intenzionato a lasciare nulla agli avversari. Andando a infrangere un record dopo l'altro, inclusi quelli che lui stesso aveva stabilito. Tolti i due successi di Perez a inizio stagione, e la vittoria di Carlos Sainz a Singapore con la Ferrari, l'olandese ha vinto tutti i rimanenti 17 gran premi del 2023 finora disputati. Andando a infrangere il record del maggior numero di vittorie in una singola annata (peraltro stabilito da lui stesso nel 2022) e riscrivendo un primato che durava addirittura dal 1952, quello della pi&ugrave; alta percentuale di GP vinti in un anno. Verstappen supera anche Ascari Grazie alla vittoria in Brasile ottenuta sul circuito di Interlagos, infatti, Max si &egrave; trovato a vincere 17 dei 22 gran premi in calendario quest'anno. In termini di percentuale, Verstappen ha vinto il 77,27% delle gare dell'anno (peraltro con due appuntamenti ancora da disputare). Mai nessuno aveva fatto meglio. E nessuno si era neppure mai avvicinato a questi numeri, se consideriamo che il record precedente resisteva da ben 71 anni. A stabilirlo, nell'ormai lontano 1952, fu Alberto Ascari al volante dell'Alfa Romeo. L'italiano vinse 6 delle 8 gare in calendario quell'anno, stabilendo cos&igrave; la sua percentuale di vittorie al 75%. Un record imbattuto fino a oggi. E gli altri Campioni del Mondo che hanno dominato nelle rispettive epoche? Chi si &egrave; avvicinato di pi&ugrave; ad Ascari &egrave; stato Michael Schumacher, che nel 2004 trionf&ograve; in 13 dei 18 appuntamenti iridati, con una percentuale di vittorie del 72,2%. Alle spalle del 7 volte Campione del Mondo tedesco troviamo poi Jim Clark con la stagione 1963 (7 vittorie in 10 GP, 70% di successi), Sebastian Vettel nel 2013 (13 vittorie in 19 gare, 68,4% di successi) e nuovamente Max Verstappen, autore nel 2022 di 15 vittorie in 22 GP, abbastanza per fargli guadagnare &ndash; anche &ndash; il 6&deg; posto di questa classifica con il 66,2% di successi. Soltanto ottavo, alle spalle di Juan Manual Fangio, Lewis Hamilton: nella sua annata di maggiore dominazione, il 2020, l'inglese ha vinto &ldquo;solo&rdquo; il 64,7% delle gare disputate quell'anno. Tornando alla stagione in corso, mancano ancora da disputare due gran premi, a Las Vegas e Abu Dhabi. Qualora Verstappen dovesse conquistare il gradino pi&ugrave; alto del podio anche in queste due occasioni, porterebbe la sua percentuale di successi fino a ben l'86,3%, un record che sar&agrave; molto difficile battere in futuro. GP Brasile: le pagelle       

L'olandese pigliatutto della Red Bull sta facendo incetta di record in questa stagione: tra i primati battuti, anche uno fatto segnare da Albert Ascari 71 anni fa

Verstappen batte Ascari: infranto il record che resisteva dal 1952

E&#39; stato un Gran Premio di San Paolo da incubo, per la Mercedes. Sul tracciato che nel 2022 aveva dato l&#39;unico successo stagionale, la casa della Stella si augurava di ripetere il risultato dell&#39;anno scorso o quantomeno di competere per il podio, ed invece la tappa di Interlagos &egrave; stata la peggiore dell&#39;anno in termini prestazionali. Con ovvio scoramento di Lewis Hamilton, abbattuto sia dalla W14 sia dalla Red Bull, che a suo dire dominer&agrave; ancora a lungo.  In termini di punti, il fine settimana pi&ugrave; povero per la Mercedes nel 2023 era stato quello in Olanda, con gli 8 punti del 6&deg; posto di Hamilton. In Brasile i punti sono stati 11, ma solo perch&eacute; la squadra ne ha raccolti 7 nella sprint del sabato: se si tolgono quelli dal conto restano i 4 conquistati sempre da Hammer nel GP vero e proprio, il bottino pi&ugrave; magro mai raccolto in tutto l&#39;anno in una domenica di gara.  Wolff: &quot;Senza parole, macchina orribile&quot;  W14, nemmeno un punto di forza  In Brasile la W14 &egrave; stata praticamente sesta forza, se non addirittura settima: dietro a Red Bull, McLaren, Aston Martin, Ferrari ma anche Alpine e pure AlphaTauri, a pista libera, si &egrave; mostrata pi&ugrave; veloce delle Mercedes.  Lewis, a fine gara, ha commentato cos&igrave; la prova di Interlagos: &quot;Sapevo che avremmo vissuto una giornata difficile. Non abbiamo cambiato niente sulla vettura tra sabato e domenica, per cui immaginavo sarebbe stata dura. Le gomme soffrivano di surriscaldamento, la macchina era lenta sul dritto e non c&#39;era aderenza in curva. Tutto ci&ograve; che posso fare, &egrave; continuare a provarci e restare ottimista&quot;.   L&#39;ottimismo per la competitivit&agrave; della propria monoposto per&ograve; si scontra con il pessimismo per la situazione della Red Bull, secondo l&#39;inglese destinata a dominare pure nel 2024 e 2025: &quot;La Red Bull &egrave; troppo lontana. Credo che andranno a vincere in scioltezza anche nei prossimi due anni&quot;.  La classifica Costruttori 

L&#39;inglese in Brasile ha vissuto il fine settimana pi&ugrave; difficile dell&#39;anno, per via di una W14 lenta sul dritto e con poco grip in curva; questa situazione di abbattimento &egrave; poi amplificata dalle prestazioni Red Bull, che secondo Lewis dominer&agrave; pure nel 2024 e nel 2025

Hamilton: &quot;Red Bull dominer&agrave; anche nei prossimi due anni&quot;

Charles Leclerc che si lamenta e si chiede &quot;Perch&eacute; sono cos&igrave; sfortunato?&quot;, invocando un viaggio a Lourdes, &egrave; l&#39;immagine simbolo della trasferta brasiliana da parte della Ferrari. Un GP Brasile amarissimo per il Cavallino Rampante, al 6&deg; posto con Sainz e nemmeno partita con Leclerc. Purtroppo per la scuderia di Maranello, &egrave; la quinta volta che ci&ograve; accade dall&#39;inizio dell&#39;era ibrida (2014): in queste dieci stagioni, nessuno ha fatto peggio, McLaren a parte. Non chiamatele maledizioni.  GP Brasile: i 5 temi del fine settimana  Ferrari e McLaren regine del &quot;non partito&quot;  Sfogliando le classifiche, ci&ograve; che fa male &egrave; quando si legge &quot;NP&quot;, acronimo di &quot;Non Partito&quot;, oppure l&#39;inglese &quot;DNS&quot;, che sta per &quot;Did Not Start&quot;. Non riuscire neanche a cominciare una corsa &egrave; quanto di peggio ci possa essere per squadra e pilota, per il senso di impotenza e frustrazione che lascia.  Dal 2014 ad oggi, chi ha sperimentato di pi&ugrave; questa spiacevole sensazione sono state Ferrari e McLaren, entrambe a quota cinque &quot;non partenze&quot; da quando i V6 ibridi sono sbarcati in F1. Per quanto riguarda il team di Woking per&ograve;, c&#39;&egrave; da dire che ben quattro di queste cinque non partenze sono relative al periodo nero con la Honda, quando la Pu nipponica soffriva di cronici problemi di affidabilit&agrave;. Accadde a Magnussen nel 2015, quando in occasione del ritorno del binomio McLaren-Honda la MP4-30 del danese, chiamato in sostituzione di Alonso (a causa del famigerato incidente nei test a Barcellona), non riusc&igrave; a prendere il via, cos&igrave; come capit&ograve; a Jenson Button in Bahrain, nello stesso anno. Due stagioni pi&ugrave; tardi Sakhir fu di nuovo teatro di un problema prima del via per una McLaren, e stavolta a farne le spese fu Stoffel Vandoorne; al GP successivo, in Russia, stessa sorte per Alonso, ko nel giro di ricognizione. Dopo l&#39;addio alla Honda, alla McLaren &egrave; successo una sola volta di non prendere parte alla gara: citofonare a Carlos Sainz, spettatore forzato a Spa 2020, ad oggi l&#39;ultima non partenza McLaren.  In casa Ferrari, invece, le cose stanno andando male proprio negli ultimi anni. A Sakhir 2016 tocc&ograve; a Vettel sperimentare l&#39;amarezza di un motore in fumo nel giro di formazione, mentre Raikkonen nemmeno riusc&igrave; a schierarsi a Sepang 2017: curiosamente, entrambi dovevano scattare dalla seconda casella. La non partenza pi&ugrave; dolorosa per&ograve; &egrave; probabilmente quella del GP Monaco 2021: in quella occasione Leclerc sarebbe dovuto partire dalla pole position, ma dopo il botto a fine Q3 del giorno prima, nel ricontrollare e ricostruire la vettura la squadra non si accorse di un problema sulla macchina e non appena uscito dai box il pilota avvert&igrave; che c&#39;era qualcosa che non andava, per poi rientrare mestamente in garage. Da allora, eccoci subito alla storia recente del 2023: Sainz non ha preso il via in Qatar per una perdita di carburante, in Brasile Leclerc &egrave; finito fuori nel giro di ricognizione per un imprecisato problema che lo ha spedito contro le barriere.  GP Brasile: le pagelle  Tanti stop anche per la Haas  E tra gli altri? Da questo punto di vista i &quot;peggiori&quot;, dopo Ferrari e McLaren, sono Haas ed Aston Martin, anche se la squadra di Stroll senior divide le colpe con la vecchia gestione del team, quando ancora si chiamava Force India: Perez non prese il via a Sepang 2014, Hulkenberg a Spa 2015. Dall&#39;arrivo di Lawrence Stroll invece le non partenze sono due: Hulkenberg al GP Gran Bretagna 2020 (quando sostituiva Perez, positivo al Covid) ed il recente forfait di suo figlio Lance a Singapore 2023 dopo il botto in qualifica.  Per quanto riguarda la Haas, quattro le non partenze: Singapore e Brasile 2016, entrambe con Grosjean (unico in queste ultime 10 stagioni a vantare due non partenze nello stesso campionato), poi Abu Dhabi 2021 con Mazepin ed Arabia Saudita 2022 con Schumacher, in questo caso per via dell&#39;incidente in qualifica di Mick.  F1 2023: il calendario  Male AlphaTauri, Mercedes impeccabile  Scorrendo la lista degli orrori, Alpine ed AlphaTauri inseguono anche se nel caso dei francesi le sfortune e le mancanze sono da condividere con il team che prima si chiamava Lotus, non partito a Montecarlo 2014 con Maldonado, mentre sotto il nome &quot;Renault&quot; si contano le due non partenze di Jolyon Palmer, una al GP Bahrain 2016 ed una al GP Gran Bretagna 2017. Dunque, ancora nessuna &quot;non partenza&quot; ascrivibile al team Alpine.  Sono tre pure le non partenze di AlphaTauri, ed a farne le spese &egrave; sempre stato lo sfortunatissimo Yuki Tsunoda, ko prima del via a Monza 2021, Jeddah 2022 e di nuovo quest&#39;anno a Monza 2023: il nipponico &egrave; dunque l&#39;unico pilota di questa era ad aver sub&igrave;to ben tre ko prima del via.  Tra gli altri situazione tutto sommato positiva, con la Red Bull rimasta al palo in due occasioni, entrambe al GP Australia ed entrambe le volte con Daniil Kvyat,&nbsp;nel 2015 e nel 2016. Una sola non partenza per la Sauber (Silverstone 2015 con Nasr) e per la Williams (GP Australia 2015 con Bottas).&nbsp;  Da questo punto di vista, la Mercedes &egrave; stata perfetta: dal 2014 ad oggi &egrave; l&#39;unica squadra che &egrave; riuscita a prendere parte ad ogni gara con due macchine, senza mai lamentare alcuni ritiro anticipato. 

Dal 2014 ad oggi, cio&egrave; da quando sono stati introdotti i V6 ibridi, Ferrari e McLaren sono le due squadre che hanno lamentato pi&ugrave; ritiri prima del via, con cinque a testa: c&#39;&egrave; chi, invece, non ha mai avuto questi problemi

Ko prima del via nell&#39;era ibrida: nessuno peggio di Ferrari e McLaren

        Appena 8 secondi e qualche decimo su 71 giri di gara sono una fotografia parziale sulla vittoria di Max Verstappen in Brasile e sul piazzamento di Lando Norris.&nbsp; McLaren corre da vera seconda forza in campionato a Interlagos, Norris continua la rimonta nel mondiale Piloti e non &egrave; utopia puntare al quarto posto a fine anno: 3 punti ancora da recuperare su Alonso, 31 su Hamilton. Dovesse continuare su questa traiettoria l'inverno della McLaren, allora nel 2024 le possibilit&agrave; che sia una seria e stabile candidata a correre per il podio sono altissime. Cosa manca, ancora, alla MCL60-B, in cosa non riesce a esprimersi bene quanto Red Bull? A sentire Lando Norris &egrave; la gestione gomme in gara, in una fase specifica della corsa, ad aver fatto la differenza a Interlagos. La gestione gomme a fine stint "E' andata in modo simile alla Sprint. Per i primi 10, 15, 17 giri non sono troppo lontano, per&ograve; nella fase finale dello stint sono crollato un po' troppo. Non so se &egrave; semplicemente dovuto al fatto che siamo un po' pi&ugrave; lenti e di conseguenza spingo un po' di pi&ugrave; per provare a resistere, per poi pagarne il prezzo.&nbsp; Oppure, se si tratta di un degrado delle gomme non altrettanto buono. Soffriamo nelle curve lente al posteriore ed &egrave; l&igrave; che, di conseguenza, fatichiamo nel tempo sul giro". Nel tratto centrale di pista, Red Bull e Aston Martin sono state le migliori interpreti, mentre Norris sottolinea un punto di maggior difficolt&agrave;: "In curva 10 e in curva 12 abbiamo avuto troppe difficolt&agrave;, l&igrave; Red Bull &egrave; stata estremamente competitiva mentre noi abbiamo faticato per tutto il week end. Ci sono aspetti chiari da migliorare, resta comunque una giornata molto positiva".       

Il risultato in Brasile continua la striscia di prestazioni molto convincenti della McLaren, che ha comunque un'area sulla quale lavorare per migliorare con il progetto 2024

Norris, McLaren ha ancora un "punto debole" rispetto a Red Bull

Anvedi come balla Nando! &Egrave; una belva che danza sulla pista di Interlagos e strappa applausi a scena aperta. Fernando Alonso non vince in Brasile. Ma &egrave; come l&rsquo;avesse fatto. Merita la standing ovation. Roba da far impazzire la torcida, una leggenda senza et&agrave; capace di tornare su quando ormai in molti lo vedevano gi&ugrave;, lontano da quelle posizioni che all&rsquo;inizio dell&rsquo;anno ce l&rsquo;avevano riproposto come Highlander sempre pronto a sfruttare l&rsquo;occasione buona. San Paolo ha fatto la grazia e ce l&rsquo;ha riportato davanti agli occhi con la sua grinta e quel modo di guidare una monoposto che &egrave; solo suo.  Alonso, un podio che &egrave; come una vittoria  Quel terzo posto che strappa con le unghie e con i denti &egrave; uno spot meraviglioso dentro a un Mondiale cloroformizzato dal dominio di Max Verstappen. Lo spagnolo chiude dietro all&rsquo;olandese tre volte Campione del Mondo e a un sempre pi&ugrave; gigantesco Lando Norris. Un terzo gradino del podio che equivale a una vittoria per questo 42enne che continua a darci dentro come un ossesso. Quegli ultimi giri in cui combatte contro Perez a difesa della posizione, quel sorpasso da Califfo nell&rsquo;ultimo giro, &egrave; qualcosa di tremendamente emozionante dentro a una domenica nella quale l&agrave; davanti Verstappen e Norris hanno fatto gara a s&eacute;.  Racconta il fenomeno di Oviedo: &ldquo;Per me gli ultimi 10 giri con la pressione di Perez alle spalle sono sembrati 30! Quando mi ha superato a 2 giri dalla fine ho pensato che fosse finita, di non aver pi&ugrave; l&rsquo;opportunita? di lottare per il podio. Poi per&ograve; ho visto che in curva 1 ha frenato molto tardi e mi sono avvicinato, cosi? ho deciso di fare un ultimo tentativo alla curva 4&rdquo;. E in quell&rsquo;ultimo tentativo &egrave; come se noi tutti fossimo saliti in macchina con lui per spingerlo alla conquista di un risultato capace di far saltare tutti sul divano. Il sale sulla coda di un GP che non ha fatto prigionieri. Il capolavoro di uno che non molla mai. La belva &egrave; tra noi e di certi graffi ne abbiamo terribilmente bisogno.  Addio a Corrado Provera  Mentre questo numero di Autosprint va in stampa arriva la notizia della scomparsa di Corrado Provera. Vincere va bene, ma bisogna saperlo fare. Era uno dei motti di questo italiano che faceva impazzire i francesi e che proprio Oltralpe s&rsquo;era costruito una grande carriera da manager delle corse. All&rsquo;et&agrave; di 82 anni se ne va una delle figure di spicco del Mondiale Rally capace di guidare la Peugeot del dopo Jean Todt alla conquista di ben cinque Titoli iridati. Personaggio diretto, un uomo forte che trasmetteva sicurezza al team e ai suoi piloti, Provera viveva tra Parigi e Ajaccio ma portava l&rsquo;Italia sempre nel suo cuore. Ai suoi familiari giungano le condoglianze di Autosprint.  GP Brasile, i 5 temi del fine settimana 

Alonso non ha vinto il GP&nbsp;del Brasile, ma &egrave; come se l&#39;avesse fatto: la sua battaglia al fotofinish con Perez hanno regalato emozioni in questo finale di Mondiale dominato da Verstappen

L&#39;editoriale del Direttore: San Paolo ha fatto la grazia

        Sovverte ogni pronostico Mercedes in Brasile. Avviene in senso negativo, lo fa smentendo quanto di buono aveva fatto, per prestazioni, negli USA e in Messico, sbagliando un week end che, lo scorso anno, sulla stessa Interlagos, aveva regalato l'unica vittoria stagionale alla W13. Un progetto ben peggiore della W14.&nbsp; Toto Wolff affossa con modi duri il progetto 2023, un altro fallimento per Mercedes che si ritrova a programmare un 2024 nel quale ben poco potr&agrave; portare con s&eacute; delle caratteristiche della macchina 2023.&nbsp; Ci si aspettava che la capacit&agrave; di gestire le gomme in gara e la prestazione per carico aerodinamico generato fossero punti forti da sfruttare in Brasile. Niente di tutto ci&ograve; &egrave; avvenuto e il risultato sono 4 miseri punti per Hamilton in gara, il ritiro di Russell a causa del surriscaldamento alla power unit e 5 punti in totale conquistati nella Sprint. Wolff: nessuna giustificazione "&Egrave; una prestazione che non ha giustificazioni, non ci sono nemmeno le parole per descriverla. Quella macchina ha concluso al secondo posto la settimana scorsa e quella precedente: qualsiasi cosa abbiamo fatto &egrave; stata orribile. Lewis &egrave; sopravvissuto l&agrave; fuori ma George... non posso far altro che dispiacermi per i nostri piloti che abbiano dovuto guidare una cosa talmente orribile", commenta Wolff a fine gara. "&Egrave; la dimostrazione di quanto sia difficile la macchina e come si muova sul filo dei rasoio. Mercedes, dal podio ai margini della top 10 Dovremo svilupparla meglio per il prossimo anno, perch&eacute; non &egrave; possibile che nel giro di una settimana passi dall'essere sul podio, un risultato solido e con una delle due macchine pi&ugrave; veloci in pista, a concludere ottavo". Possono essere state le scelte di assetto legate alle altezze da terra, dopo i problemi sofferti a Austin, uno dei motivi delle prestazioni deludenti in gara delle Mercedes? Quel che &egrave; certo &egrave; che la W14 sul dritto non va (cosa nota) e, in aggiunta, l'eccesso di drag non &egrave; corrisposto a una prestazione migliore nel settore pi&ugrave; guidato. "&Egrave; evidente come non siamo i campioni dei week end Sprint. La macchina sembrava quasi che girasse su tre ruote e non su quattro. Questa macchina non merita una vittoria, dobbiamo spingere nelle ultime due gare e recuperare: &egrave; la cosa pi&ugrave; importante da fare. Vedremo cosa potremo fare a Las Vegas e Abu Dhabi. Quanto alle prestazioni odierne sono semplicemente senza parole", prosegue Wolff. Il GP di Las Vegas, con una tracciatura tutta rettilinei e curve a 90 gradi, non dovrebbe essere un terreno favorevole alla Mercedes. A prescindere dal week end vissuto in Brasile, sul quale ancora Toto Wolff ha chiarito: "La mancanza di velocit&agrave; di punta &egrave; stato uno dei problemi ma non &egrave; stato il fattore principale: &egrave; stato non riuscire ad affrontare le curve con l'ala pi&ugrave; carica e con il ritmo necessario. Abbiamo ucciso le gomme, le abbiamo mangiate in pochi giri". GP Brasile, le pagelle  sky:sc:875953:17327:e6404a5432b1988ea2e71ec092e8608a       

Non risparmia critiche al progetto W14, Toto Wolff. Mercedes passa dalle prestazioni da podio delle ultime gare a una crisi netta a Interlagos, con un eccessivo degrado delle gomme

Wolff, che strigliata a Mercedes! "È una macchina orribile"

La cosa migliore vista nella domenica di Interlagos &egrave; la sfida tra Alonso e Perez. Quindici giri corsi come fossero una partita a scacchi, in attesa dell&#39;errore e della mossa decisiva.&nbsp;  Corre un GP del Brasile clamoroso Alonso per come resiste al recupero di Perez e per il sorpasso e controsorpasso &nbsp;avvenuto negli ultimi 2 giri di gara. Roba da far saltare sul divano, nonostante valga &quot;solo&quot; per il terzo gradino del podio.  Di difese epocali, Alonso, ne ha consegnate diverse alla storia. Non serve scomodare le lotte a Imola con Schumacher, perch&eacute; il valore complessivo prodotto allora &egrave; incommensurabile, ma a Interlagos c&#39;era un fattore in pi&ugrave; di difficolt&agrave;, anche rispetto all&#39;Hungaroring della lotta con Hamilton nel 2021: la pista paulista permette i sorpassi.  Gara tattica e sotto controllo  &quot;&Egrave; stata una gara molto intensa e senza tempo per rilassarsi, una gara anche altamente strategica, tra la gestione delle gomme, a risparmiare sempre la batteria nel caso in cui fosse servita quando Checo avrebbe avuto il DRS. Onestamente pensavo, s&igrave;, di avere le cose sotto controllo nell&#39;ultimo stint, forse fino a 5 giri dal termine, quando ho iniziato a spingere un po&#39; di pi&ugrave;&quot;, racconta Alonso nel dopogara. &quot;Era rimasto ancora qualcosa nelle gomme e pensavo che tutto andasse bene. Checo stava giocando con le stesse carte, aveva gomme buone nel finale e mi ha sorpassato a 2 giri dal termine. L&igrave; ho pensato: ok, &egrave; andata; poi per&ograve; ho avuto un&#39;altra occasione ed &egrave; stata sufficiente&quot;.  Una sfida decisa per 53 millesimi, in volata, con Perez che ha faticato a restare incollato all&#39;Aston Martin nel settore pi&ugrave; guidato di Interlagos e nell&#39;ultima curva verso la salita dell&#39;Arquibanqadas.  Il punto chiave della difesa  &quot;Quando corri davanti hai aria pulita, un carico migliore e forse questo ha fatto bene alla gestione delle gomme. Lui poi faticava un po&#39; nelle curve 10, 11 e 12, essendo dietro un&#39;altra macchina. Quelle tre curve sono state fondamentali per l&#39;opportunit&agrave; di sorpasso e quando stai davanti hai sempre un&#39;aderenza migliore&quot;, spiega Alonso, che ha sottolineato anche l&#39;importanza di essersi liberato di Hamilton in avvio di GP, sempre nell&#39;ottica della gestione delle gomme morbide nel primo stint.  Boccata d&#39;ossigeno per Aston Martin, che torna sul podio dopo il risultato di Zandvoort. &quot;&Egrave; un risultato molto bello, dopo aver faticato per alcuni mesi. Nelle ultime gare abbiamo dovuto sperimentare con certe cose e sono state gare dolorose, serviva farlo per capire la direzione in cui andare e anche per lavorare al prossimo anno.&nbsp;  Penso che nelle prossime gare riusciremo a essere cos&igrave; competitivi, pi&ugrave; vicini di sicuro a questi valori che non a quelli visti in Messico.&nbsp;  Ci sono stati dei fattori che ci hanno aiutato a salire sul podio: Charles fuori nel giro di formazione, le Mercedes al di sotto del loro livello, Checo che partiva indietro. Speriamo comunque di essere della partita nelle prossime gare, saremmo gi&agrave; contenti&quot;. 

Fernando torna sul podio con un GP del Brasile di grandissimo spessore per la resistenza al recupero di Perez e il controsorpasso a due giri dal termine della gara. I momenti chiave nelle parole dello spagnolo

Alonso-Perez: quelle tre curve fondamentali nella difesa a Interlagos

Max Verstappen: 10  Livello di impegno: &ldquo;Per poco non finivo dritto in curva 4 mentre osservavo il duello tra Checo e Alonso sul maxischermo&rdquo;. Norris prova a fargli un po&#39; pi&ugrave; di compagnia, ma alla fine regna sempre la solitudine del numero 1. Voleva il successo ad Interlagos per cancellare le ultime due edizioni, e lo fa nel modo pi&ugrave; appropriato, dominando dall&#39;inizio alla fine. Record di podi in una stagione, percentuale di successi pi&ugrave; alta di sempre all&#39;interno del singolo campionato; era dal 1952 che questo primato attendeva di essere battuto e ci si stava rassegnando all&#39;idea che diventasse eterno: la Storia non aveva ancora fatto i conti con lui.  Verstappen: &quot;Gestione gomme ok, forti nello stint centrale&quot;  &nbsp;  Fernando Alonso: 10  Per usare l&#39;espressione tanto cara a Massimiliano Allegri, allenatore della Juve, con Perez &egrave; stato un arrivo di corto muso. Il parallelo con il mondo ippico sarebbe stato pi&ugrave; appropriato se avesse corso per il Cavallino Rampante piuttosto che per la Aston Martin, ma vabb&egrave;. Prima della volata finale, comunque, ci sono stati quasi 30 giri da fenomeno assoluto: gioca con le traiettorie e la ricarica energetica, illude Perez e quando Checo lo passa, si aggrappa a tutto il suo talento per prendersi un podio che conta molto pi&ugrave; di altri in un periodo non facile. Strepitoso.  Rivivi la domenica di Interlagos  &nbsp;  Lando Norris: 9  Non fermarsi quando Verstappen &egrave; andato ai box? Una bella idea, ma troppo rischiosa: Max poteva recuperare quasi 2&rdquo; al giro (e sarebbe stato impossibile tenerlo dietro) ed in pi&ugrave; avrebbero potuto esserci spiacevoli complicazioni con un set di medie che aveva percorso gi&agrave; pi&ugrave; di 30 giri. Il suo stint di 32 giri sulla &ldquo;gialla&rdquo; &egrave; stato il pi&ugrave; lungo di giornata: ritardare la sosta &egrave; stato comunque utile per stampare il giro veloce e prendersi un punto in pi&ugrave;. Perfetto su tutto il resto, dalla partenza (da sesto a secondo) fino alla gestione delle gomme.  Norris: &quot;Dobbiamo accontentarci del 2&deg; posto&quot;  &nbsp;  Lance Stroll: 8  Giusto criticarlo quando sbaglia, giusto sottilineare le belle prestazioni quando ci sono. Addirittura terzo in qualifica, ottimo 5&deg; in gara, a soli 6&rdquo; da Fernando e quindi dal podio: a livello di passo gara, una delle migliori domeniche del suo complicato 2023. La Aston ritrova competitivit&agrave; e lui ed Alonso ritrovano il sorriso: per prendere la McLaren tra i Costruttori &egrave; tardi, ma magari si divertiranno un po&#39; di pi&ugrave; tra Las Vegas ed Abu Dhabi, ammesso e non concesso che Interlagos non si riveli un caso isolato per la AMR23.  La classifica Costruttori  &nbsp;  Sergio Perez: 7  Nel duello con Alonso ci fa la figura del pivello, ma accetta la sconfitta con sportivit&agrave;: guardare come si congratula con Nando nell&#39;area interviste, per poi confermare di fronte ai microfoni di essersi sinceramente divertito. Pi&ugrave; che di risultati, aveva bisogno proprio di questo: ritrovare il piacere della guida e della competizione. Per cui, anche se nel duello non &egrave; esattamente irreprensibile, un mezzo voto in pi&ugrave; per una prestazione in crescita rispetto alle ultime settimane. Di base serve (molto) di pi&ugrave;, ma &egrave; ripartito dopo la botta, soprattutto psicologica, del Messico e non era facile.  La classifica Piloti  &nbsp;  Pierre Gasly: 7  Partiva 15&deg; e probabilmente se prima del via gli avessero detto che avrebbe battuto le Mercedes non ci avrebbe creduto. Invece, una Alpine piuttosto scarica con gli assetti si riscopre efficace a San Paolo, dove trova un ritmo molto buono e appunto migliore delle W14, e nemmeno pi&ugrave; di tanto inferiore alla Ferrari di Sainz: il team diversifica le strategie tra le due macchine ed a lui capita quella migliore, quella delle due soste.  F1 2023: il calendario  &nbsp;  Carlos Sainz: 6,5  Una domenica da onesto mestierante, niente pi&ugrave;. Settimo in griglia, ma di fatto sesto per il ko anticipato di Leclerc: dunque dove parte arriva, senza avere la velocit&agrave; per prendere Stroll. Infatti Vasseur non ha parlato di degrado, ma di ritardo sul passo costante, segno che mancava proprio la prestazione. Paga qualcosa nel traffico del primo stint, in aria libera la situazione migliora ma non abbastanza per andare oltre il 6&deg; posto. Memorandum: gettare nel cestino la frizione.  Sainz: &quot;Red Bull e McLaren di un altro pianeta&quot;  &nbsp;  Yuki Tsunoda: 6,5  L&#39;errorino lo commette sempre (riguardare primi giri), ma in Brasile andava forte: 6&deg; nella sprint, 9&deg; in gara. Fanno 5 pregiatissimi punti per un&#39;AlphaTauri che forse si &egrave; svegliata tardi per andare a prendere la Williams in classifica, ma per la quale &egrave; gi&agrave; qualcosa poter fare certe valutazioni. Doveva farsi perdonare lo strafalcione del Messico, in parte ci &egrave; riuscito: bravo.  &nbsp;  Ferrari: 4  Leclerc che nemmeno parte, Sainz che sbotta contro la frizione, le due Alfa Romeo entrambe ko con il sospetto che, anche nel loro caso, la causa sia da ritrovare nella Pu che proviene da Maranello. Insomma, una domenica difficile: negli ultimi 4 GP, sono arrivate due non partenze ed una squalifica per motivi tecnici. Non il massimo, e per questo risulta incredibile che nonostante tutto siano arrivati 2 punti in pi&ugrave; rispetto alla Mercedes. Scadente pure la prestazione: SF-23 quarta forza dietro pure alla Aston Martin.  Vasseur: &quot;Avevamo puntato tutto sulla gara&quot;  &nbsp;  Mercedes: 3  Interlagos 2022 &egrave; stato, forse, il luogo del delitto per le ambizioni del 2023. Il cerchio del concetto delle pance rastremate si &egrave; chiuso nella maniera peggiore, con la dimostrazione arrivata un anno dopo sempre ad Interlagos: le &ldquo;zeropod&rdquo; sono sparite da un po&#39;, tuttavia cambiare la carrozzera significa cambiare il vestito, non quello che c&#39;&egrave; sotto, che evidentemente &egrave; in buona parte da rifare. La peggior domenica dell&#39;anno, con la miseria di soli 4 punti raccolti su una pista sulla quale, invece, c&#39;era la segreta speranza di dar fastidio a Verstappen.  &nbsp;  Gli altri  Per quanto riguarda la debacle della Mercedes non hanno colpe i piloti, che hanno cercato di portare a casa il massimo da una situazione di inferiorit&agrave; tecnica conclamata: 6 sia ad Hamilton che a Russell, protagonisti di prestazioni simili prima che George fosse richiamato ai box per il ritiro. Stesso discorso in casa Alfa Romeo, con una sufficienza sia per Bottas che per Zhou (6 ad entrambi): tutti e due stavano provando a giocarsi le loro carte in gara, ma nessuno dei due &egrave; riuscito a vedere il traguardo. Buona la gara di Ocon (voto 6,5): il team lo mette su una strategia a tre soste, il che significa per lui attaccare dall&#39;inizio alla fine, e viene premiato con il punto del 10&deg; posto, dopo aver giustamente dato strada a Gasly. Voto 6,5 anche a Sargeant: Logan &egrave; l&#39;unico che si avvia con la gomma media, per cui dopo la bandiera rossa pu&ograve; sfruttare i tre set di soft nuovi a disposizione, un vantaggio che gli fa risalire la classifica fino all&#39;11&deg; posto. Per quanto riguarda gli incidenti al via, ne fanno le spese in tanti: tra questi Ricciardo (6), che corre da doppiato l&#39;intera gara, e pure Piastri (5), bocciato perch&eacute; scattando con un giro di ritardo aveva in Daniel l&#39;unico rivale, ma alla fine gli finisce dietro. Voto 6 ad Hulkenberg, fortunato ad uscire indenne dal triello iniziale che vede coinvolti lui, Magnussen ed Albon: voto 5 a Kevin che &egrave; l&#39;unico colpevole (aveva spazio a sinistra ma stringe troppo sul lato destro), senza voto invece l&#39;incolpevole Albon. Non giudicabile neanche Leclerc: fuori troppo presto e senza colpe.  GP Brasile: i 5 temi del fine settimana 

Uno straordinario Alonso torna sul podio mentre la Mercedes affonda; buone le prove di Norris e Stroll, Leclerc ovviamente non giudicabile, Verstappen sempre pi&ugrave; a spasso tra un record e l&#39;altro

GP Brasile: le pagelle

Non sorprende la vittoria di Verstappen, ormai sempre pi&ugrave; cacciatore di record, e nemmeno la conferma della McLaren: fa discutere invece la domenica nemmeno iniziata di Leclerc, in una giornata da incubo per lui ma anche per la Mercedes

GP Brasile: i 5 temi del fine settimana

        Curva 6, il bloccaggio dell'asse posteriore e la Ferrari di Charles Leclerc contro le barriere, nel giro di ricognizione. Inizia e finisce cos&igrave; la domenica di Interlagos per Charles, fermato da un guasto tecnico che impedisce di correre i 71 giri di gara, con modi diversi e pi&ugrave; plateali rispetto al problema che, in Qatar, aveva fermato Sainz. "&Egrave; pi&ugrave; che deludente, avevamo puntato tutto sulla gara per questo week end e questo ha significato non aver usato un set nuovo nelle qualifiche per usarlo oggi; per un problema tecnico non siamo riusciti a partire", dice Frederic Vasseur dopo una corsa che ha consegnato appena un sesto posto alla Rossa, staccata di 50" dal vertice. Un podio era alla portata? Eppure c'&egrave; la convinzione che il copione della gara, con Leclerc a partire in prima fila, avrebbe potuto essere diverso. Verstappen e Norris hanno corso in un territorio a s&eacute;, dove la Ferrari difficilmente avrebbe potuto inserirsi. C'erano le premesse per lottare con le Aston Martin e con Perez, ovvero, di recuperare un po' di punti a Mercedes nella corsa a quel secondo posto nel mondiale Costruttori che vede sempre 20 punti in vantaggio il team inglese. "Avremmo fatto la gara con tre set nuovi e sarebbe stata un'opportunit&agrave; enorme", prosegue Vasseur indicando il tema strategico, di una gomma morbida che ha funzionato bene in gara e del vantaggio di poter contare su treni di pneumatici nuovi. "&Egrave; deluso Charles e lo siamo noi, dobbiamo esaminare la macchina.&nbsp; Ora dobbiamo concentrarci sulla prossima gara, in questo week end avevamo un passo migliore della Mercedes e avremmo potuto recuperare molti punti". Il guasto "di sistema" Gi&agrave; ma cos'&egrave; successo nello specifico? Leclerc via radio ha segnalato la perdita di pressione idraulica, dettaglio compatibile con un guasto al retrotreno che ha portato al bloccaggio dell'asse posteriore e al testacoda. Sia il pilota, che Vasseur, pi&ugrave; genericamente hanno commentato il guasto spiegando, il team principal, come sia stato "un problema di sistema, che gestisce il motore: si &egrave; spento e non ne conosciamo il motivo". Improbabile che ci sia stato un guasto meccanico alla power unit, tale da richiederne la sostituzione. Perlomeno, in attesa di condurre le verifiche sull'unit&agrave;, cos&igrave; ha parlato Vasseur in merito a un'ipotesi di sostituzione verso il GP di Las Vegas: "Se non ci sono problemi al motore non ha senso andare in penalit&agrave;. Non penso che ci sia un problema meccanico al motore". Las Vegas prossima tappa, su una pista che, per le caratteristiche della tracciatura, si preannuncia molto favorevole alla SF-23 e sar&agrave; l'occasione migliore per provare un recupero nel mondiale Costruttori e puntare a un gran risultato in gara.&nbsp; La delusione di Leclerc&nbsp; Da Interlagos la Ferrari riparte con il sesto posto di Sainz, attardato nel distacco da Verstappen e con alcuni lampi di prestazione nell'arco degli stint, quando non ha corso nel trenino - vedi primo stint - guidato dalle Mercedes.&nbsp; "Di certo il distacco di Sainz &egrave; enorme, il problema &egrave; che partendo decimo fai tutti i giri mezzo secondo pi&ugrave; lento e il gap aumenta. Non avevamo il passo di Verstappen ma non &egrave; rappresentativo il distacco. Saremmo stati pi&ugrave; veloci con Charles che partiva davanti e in aria pulita", ancora Vasseur, che sulla delusione e lo sconforto di Charles chiosa: "Parleremo con Charles e torner&agrave; quello di sempre. Capisco la sua reazione, ci eravamo concentrati sulla gara, avevamo conquistato una prima fila in qualifica. Partendo con la gomma nuova posso capire la frustrazione di Charles dopo il problema avuto. Oggi abbiamo mostrato di avere un passo migliore della Mercedes e ci impegneremo al massimo per riprenderli".       

Le scelte strategiche legate alle gomme, fatte in qualifica e in funzione del GP del Brasile, sono state vanificate dal problema tecnico avuto da Leclerc.&nbsp;

Ferrari, la delusione di Vasseur: "Avevamo puntato tutto sulla gara"

        Gran Premio del Brasile con molte ombre e poche luci per la Ferrari. Anzi, solo una e flebile: nonostante il ritiro di Leclerc nel giro di ricognizione, il sesto posto di Sainz ha permesso alla Rossa di rosicchiare 4 punti alla Mercedes. Ma neppure la gara dello spagnolo &egrave; stata lineare. Ha causa di problemi alla frizione, lamentati via radio, Carlos &egrave; partito male dalla settima piazza e poi ha arrancato dietro Stroll per tutto il primo stint, con una SF-23 sempre in crisi in trazione con le rosse. Montate le medie, la monoposto si &egrave; improvvisamente accesa, e Sainz &egrave; riuscito a risalire la china, passare prima Russell, poi ritirato, poi Hamilton, per finire sesto dietro Stroll e davanti a Gasly. Le parole di Sainz &ldquo;Gara finita dove meritavamo - ha detto Sainz a Sky -&nbsp; L&rsquo;Aston Martin era un po&rsquo; pi&ugrave; veloce di noi, un po&rsquo; come a Zandvoort. Su questo tipo di circuiti, con curve di percorrenza, vanno meglio di noi, poi McLaren e Red Bull sono di un altro pianeta. Forse, con una partenza migliore, avrei potuto lottare con Stroll, ma abbiamo avuto problemi alla frizzone per tutto il weekend, che ci ha condizionato le partenze. Lo immaginavo che con questa macchina, su questo tipo di tracciato, non sarebbe stato facile. In qualifica ce l&rsquo;abbiamo fatta di essere pi&ugrave; o meno veloci, ma dopo in gara sue questo tipo di curve, per noi &egrave; difficile, proprio come a Zandvoort&rdquo;. Profilo pilota - Sainz enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWC42BE6E82DB16E33/pid/602465/tid/18260       

L'analisi dello spagnolo non lascia scampo: per la Rossa &egrave; stata una gara replay di Zandvoort

Sainz: "Red Bull e McLaren di un altro pianeta"

        Lando Norris lascia il Brasile con due secondi posti tra gavetta del sabato e GP. L&rsquo;inglese della McLaren ha fatto il massimo, ma contro un Verstappen che ha messo a segno la 17esima vittoria stagionale non c&rsquo;&egrave; stato nulla da fare. All&rsquo;inglese, per&ograve;, non va rimproverano nulla, perch&eacute; l&rsquo;aggressivit&agrave; per provarci ce l&rsquo;ha messa tutta. Nella prima partenza, che ha portato alla bandiera rossa per l&rsquo;incidente tra Albon e Magnussen, &egrave; partito a fionda, salendo dalla sesta alla seconda posizione e poi, nella ripartenza, ha attaccato Max almeno fino a quando ha avuto abbastanza gomma per stare in scia dell&rsquo;olandese. Vista l&rsquo;impossibilit&agrave; di un sorpasso deciso, Lando ha poi preferito alzare il piede e gestire la gomma per portare a casa il secondo posto. Cosa ha detto Norris &ldquo;Non potevo fare di pi&ugrave; onestamente - ha dichiarato a fine gara -Avevamo un buon passo come avevamo gi&agrave; visto ieri. La partenza &egrave; stata ottima, sono passato da sesto a secondo&hellip; Ci ho lavorato sopra e oggi &egrave; andata meglio, sono stato un po&rsquo; pi&ugrave; aggressivo. Sono contento, ma per il momento dobbiamo accontentarci del secondo posto. Quando ho avuto un po&rsquo; pi&ugrave; di gomma ho provato a spingere, per&ograve; Max &egrave; andato troppo forte e ho cercato di fare la mia gara, il secondo posto &egrave; un buon risultato&rdquo; Profilo pilota - Norris enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWC42BE6E82DB16E33/pid/927903/tid/18260 sky:sc:875939:17327:e6404a5432b1988ea2e71ec092e8608a       

Un weekend, due gare, due secondi posti: di pi&ugrave; in Brasile non si poteva fare

Norris: “Dobbiamo accontentarci del secondo posto”

        Ecco la classifica piloti, aggiornata dopo il GP del Brasile. Assegnati oramai da tempo i primi due posti, l'attenzione si sposta per la corsa al podio, che si chiuder&agrave; con una volta tra Hamilton e Alonso che finir&agrave; solo ad Abu Dahbi. Norris &egrave; quinto, davanti alle Ferrari di Sainz e Leclerc. Classifica Costruttori enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/413997/limit/26/lng/it       

Ecco come cambia la classifica piloti dopo il gp del Brasile

F1, la classifica del mondiale piloti dopo GP Brasile

        Max Verstappen non molla niente, nemmeno le ultime briciole, ed in coda ad un mondiale sempre pi&ugrave; dominato ha portato a casa pure il Gran Premio di San Paolo, in Brasile. Una corsa cominciata dalla pole position e proseguita verso la 17&deg; affermazione del 2023. Forti nello stint centrale Questo il commento dell'olandese della Red Bull dopo la corsa: "Le partenze di oggi sono state importanti e sono andate entrambe bene. Abbiamo avuto una buona gestione di gomma, siamo stati molto forti nello stint centrale quando abbiamo allungato. Siamo stati molto forti. E' andato tutto bene, non puoi distrarti, le gomme si usurano e cambiano il comportamento, devi adattarti giro per giro. Las Vegas? Prima voglio godermi questa vittoria, poi penseremo al prossimo GP. Ci saranno temperature inferiori, &egrave; un tracciato cittadino nuovo per tutti, sar&agrave; un GP pieno di sorprese". Profilo pilota - Verstappen enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWC42BE6E82DB16E33/pid/588509/tid/18260 sky:sc:875931:17327:e6404a5432b1988ea2e71ec092e8608a       

L'olandese della Red Bull ha portato a casa pure la tappa di Interlagos, per la vittoria numero 17 in 20 gare: decisiva a suo dire la parte centrale della corsa, quella che gli ha permesso di prendere del margine

Verstappen: "Gestione gomme ok, forti nello stint centrale"

Con lo 0 di Leclerc, ritirato nel giro di formazione, il Gran Premio del Brasile poteva essere una mazzata per le ambizioni di classifica della Ferrari, ma la gara ancor pi&ugrave; sfortunata della Mercedes (ritiro di Russell e ottavo posto di Hamilton) ha permesso di far valere davvero gli 8 punti di Sainz.  Ecco come cambia la Classifica dopo il GP del Brasile  enetpulse src=https://widget.enetscores.com/FWE5B1358CE9266034/stid/413997/limit/26/lng/it 

Ecco come cambia la classifica dopo la gara di Interlagos

355 risultati per 'GP Brasile'

Ferrari 640 F1: una macchina che aveva un'anima