Il gap Ferrari-Mercedes &egrave; superiore a quanto immaginato a inizio stagione. Ma una parte del problema viene dal matrimonio Ferrari-gomme, un legame ancora da perfezionare. &Egrave; l&#39;opinione autorevole di Jock Clear, il volto tecnico nuovo della Ferrari 2016. Clear &egrave; l&#39;ingegnere ex Mercedes che la Ferrari ha messo al comando della squadra tecnica in pista in questa stagione. Di fatto sostituisce Pat Fry. Riportiamo un stralcio dell&#39;intervista che Clear ha rilasciato all&#39;inviato della rivista tedesca Auto Motor un Sport, Michael Schmidt (uno dei pi&ugrave; bravi reporter tecnici in F1), in cui il tecnico Ferrari spiega i problemi della SF16-H, perch&eacute; la squadra di Maranello non ha ancora vinto un gran premio quest&#39;anno e qual &egrave; il reale divario che divide la Ferrari dalla Mercedes.  Prima di tutto Clear conferma che il divario Ferrari-Mercedes &egrave; calato dal 2015 al 2016. Ma non di quanto si pensava. &quot;La distanza dalla Mercedes - dice Clear -&nbsp; &egrave; pi&ugrave; grande di quanto avevamo calcolato, ma &egrave; inferiore alla media della scorsa stagione e all&#39;ultima gara del 2015. Questo &egrave; l&#39;aspetto positivo: abbiamo ridotto il gap dalla Mercedes e siamo anche sicuri che le due curve di prestazioni possano sovrapporsi in futuro; l&#39;unica domanda l&#39;unico dubbio che resta &egrave;: quando&quot;.    Clear spiega anche le ragioni di questo divario: &quot;Nel motorsport non importa soltanto avere del potenziale, ma anche il modo in cui lo si dimostra in pista. Basta vedere le prime quattro gare (Australia, Bahrein, Cina, Russia, ndr) dove non sempre siamo riusciti a esprimere il nostro vero potenziale. D&#39;altronde, nelle corse raramente arriva la prestazione perfetta: vedete che Rosberg ha vinto quattro volte di fila mentre Hamilton &egrave; passato da un problema all&#39;altro. Eppure le due Mercedes sono uguali. Nelle prime quattro gare del mondiale noi abbiamo commesso degli errori in qualifica e questo ci ha fatto pagare un prezzo in gara&quot;.  Gi&agrave;, la qualifica. Quello che da tanti anni &egrave; il punto debole della Ferrari. Un tempo si diceva fosse colpa di Alonso che non aveva la grinta necessaria per andare fortissimo sul giro secco. Ma Vettel, che ai tempi della Red Bull era un asso nel giro di qualifica, pare essere invischiato negli stessi problemi con la Ferrari. Clear ripete la stessa storia che abbiamo gi&agrave; sentito: il cattivo sfruttamento degli pneumatici.  &quot;Nel momento decisivo della qualifica &ndash; dice Clear - non riusciamo ad ottenere il massimo dalle gomme. Il giro non risulta rapidissimo e questo ci porta in una situazione difficile in gara. La Spagna &egrave; l&#39;esempio perfetto: se a Barcellona fossimo partiti dalla seconda fila, come &egrave; nel nostro potenziale, la questione della vittoria non si sarebbe posta. Ma in certe piste, come Barcellona, si pu&ograve; superare solo se si dispone di una macchina molto superiore, di gomme pi&ugrave; fresche o se il pilota davanti fatto un errore. E niente di questo &egrave; successo&quot;.    Clear poi chiarisce che ormai nell&#39;epoca attuale della F1 con le strategie non si riesce a fare pi&ugrave; di tanto in corsa per recuperare le posizioni perse in griglia. &quot;Non siamo pi&ugrave; ai tempi di 10 anni fa quando, per esempio nel 2004 a Magny Cours, una sola persona invent&ograve; la strategia delle quattro soste e decise di fare un pit stop anticipato che fece vincere alla Ferrari quella gara grazie alla tattica. Oggi tutti usano gli stessi modelli di calcolo per le simulazioni, tanti ingegneri lavorano alle strategie, e pertanto &egrave; pi&ugrave; difficile inventarsi qualcosa di veramente nuovo e sconfiggere l&#39;avversario&quot;.  Clear specifica anche il motivo del mancato podio a Montecarlo. &quot;La pista di Monaco richiede una gara con una sola sosta anche se quest&#39;anno su asciutto due stop in teoria sarebbero stati pi&ugrave; veloci. Il problema &egrave; che poi si deve essere in grado di superare ed a Monaco &egrave; pi&ugrave; problematico che altrove. Quando a Monaco si finisce dietro una macchina lenta si possono sprecare 7 o 8 giri e la tua corsa &egrave; finita. Proprio come &egrave; successo a noi con Massa. Questo &egrave; un problema generale e molti spettatori da casa seduti sul divano non se ne rendono conto e dicono semplicemente: perch&eacute; lo hanno fatto?&quot;.  Arrivabene: arrendersi non &egrave; nel DNA Ferrari  Ma il problema della qualifica permane e la Ferrari non lo ha ancora risolto del tutto. &quot;La nostra sfida &egrave; quella di portare meglio le gomme nella giusta finestra di funzionamento perch&eacute; l&#39;aderenza sia al massimo. Ed &egrave; anche una questione di equilibrio, di avere tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente nella finestra di lavoro ideale. Sia gli anteriori che i posteriori. La chiave per riuscirci &egrave; nei giri di riscaldamento e di lancio prima di fare il tempo. Noi lo chiamiamo giro di preparazione. Ed &egrave; fondamentale per la performance&quot;.  Questo tira in ballo la famosa questione delle pressioni basse degli pneumatici che alcuni team controllano meglio di altri. Dice ancora Clear: &quot;Gli pneumatici sono ancora un mistero. Un buco nero. Abbiamo mille sensori sulla macchina per conoscere ogni dettaglio del telaio, motore e trasmissione, ma delle gomme non sappiamo praticamente nulla: soltanto temperatura e pressione ma c&#39;&egrave; un sacco di pi&ugrave; all&#39;interno della gomma. La gestione degli pneumatici perci&ograve; non &egrave; una scienza esatta poich&eacute; la sensibilit&agrave; del pilota e dell&#39;ingegnere giocano un ruolo importante&quot;. 

<p>In un&#39;intervista in Germania&nbsp;Clear, il tecnico in pista di Maranello, spiega che il gap &egrave; calato dal 2015 ma non &egrave; in linea con le attese per i&nbsp;problemi delle qualifiche e delle gomme</p> 

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Ferrari: Clear spiega il divario da Mercedes