La Mercedes W11 ha destato scalpore, durante i test di Barcellona, con il suo DAS, il sistema che regola l&#39;angolo di convergenza delle ruote anteriori tramite il piantone dello sterzo collassabile. Un&#39;innovazione rivoluzionaria, in anni in cui poco spazio &egrave; stato lasciato all&#39;estro degli ingegneri. In questo video, Paolo Filisetti mostra come funziona e quali vantaggi porta in termini di efficienza aerodinamica e controllo della temperatura delle gomme.

Mercedes W11, come funziona il DAS VIDEO

Il&nbsp; DAS, ovvero il sitema Dual Axis Steering, dai test di Barcellona &egrave; assurto agli onori delle cronache come &ldquo;l&rsquo;arma segreta&rdquo; della Mercedes, simbolo della capacit&agrave; innovativa e di sfruttamento millimetrico del regolamento tecnico da parte dei tecnici di Brackley.  In realt&agrave;, sebbene questo dispositivo, permanga tuttora tra le priorit&agrave; dei team avversari a livello di comprensione di funzionamento ed efficacia, ma soprattutto, di opposizione, con la Red Bull schierata in prima linea tra coloro che lo ritengono illegale; altri elementi di questa monoposto, paiono ancora pi&ugrave; estremi e ben oltre i limiti sanciti dal regolamento.    Se&nbsp; gi&agrave; a&nbsp; Melbourne le prese d&rsquo;aria triangolari, posteriori, che&nbsp; si estendevano a livello del bracket, eccedendo la misura massima in altezza consentita di 160mm, &egrave; ora l&rsquo;avantreno che merita un attenta osservazione. Nello specifico, nei test&nbsp;svolti&nbsp;al Montmel&ograve; &egrave; stato possibile rilevare come Mercedes abbia provato due diverse versioni di campane/ flange&nbsp; porta disco anteriori.  Nello specifico, si aveva una versione caratterizzata da una presenza abnorme di fori, di diversa sezione e con un posizionamento capillarmente studiato sulla campana porta disco. L&rsquo;impressione, &egrave; che il numero dei fori non si giustifichi come sosterrebbero i tecnici Mercedes, con un alleggerimento di questi elementi per ridurre le masse non sospese.  Bens&igrave; si tratti di una minuziosa realizzazione di canali di ventilazione per generare, con la rotazione delle ruote, un&rsquo; efficace&nbsp; estrazione del flusso d&rsquo;aria, all esterno delle ruote, fruttando la sezione pi&ugrave; vicina al mozzo ruota. Questo di fatto, pare uno scaltro aggiramento della regola che vieta i mozzi ruota soffiati che erano stati sino a due anni fa magistralmente&nbsp;sfruttati prima da&nbsp; Red Bull e&nbsp;poi da Ferrari.    Il preciso indirizzamento dei flussi, aspirati all&rsquo; esterno attraverso le complesse&nbsp; prese d&rsquo;aria dei freni che caratterizzano la Mercedes W11, ha indubbi benefici a livello di gestione dei flussi diretti verso il retrotreno, con un tangibile incremento dell&rsquo; efficienza del diffusore.  La valenza aerodinamica di tale soluzione &egrave; dunque rilevante, ergo pare evidente quanto le flange forate della W11, possano essere considerate &ldquo;parti aerodinamiche in movimento&rdquo;, contravvenendo al regolamento tecnico che le vieta espressamente.  E&rsquo; indubbio che l&rsquo;attenzione degli avversari gi&agrave; abbia posto particolare attenzione su questi dettagli, e solo l&rsquo;attuale stop alle gare, abbia per ora impedito l&rsquo;inoltro di proteste formali, sebbene da nostre fonti, richieste di chiarimento sino gi&agrave; state inoltrate alla FIA. Nel prossimo numero di Autosprint, troverete un ampio articolo di approfondimento .  Le foto nel dettaglio  Flange portadisco forate      Nelle prime due immagini si nota la flangia porta disco forata, caratterizzata da una disposizione radiale capillarmente studiata, dei fori che in Mercedes, definiscono di alleggerimento.  Flange portadisco piene      Palese la differenza con la versione piena, completamente priva di fori, come si pu&ograve; notare in queste due foto. 

A Brackley, olre al DAS c&#39;&egrave; di pi&ugrave;... Scopriamo insieme cosa si cela sotto la monoposto di Hamilton e Bottas

Mercedes W11, i segreti vanno ben oltre il DAS

Camera car, oscura scrutatrice. L&#39;occhio elettronico montato sulla W11 di Hamilton, impegnato nella seconda giornata di test a Barcellona, ha catturato e registrato per Sky Sport F1 un comportamento anomalo del volante della sua monoposto. Il campione britannico &egrave; stato visto spostare in avanti e indietro il volante, in accelerazione e in frenata, per poi rimetterlo in asse una volta terminata la staccata.    Si tratta di un controllo attivo della convergenza, collegato al movimento telescopico di una parte del piantone sterzo. Dai cameracar &egrave; apparsa evidente l&rsquo;escursione del volante &ndash; verso il pilota e in profondit&agrave; &ndash; in corrispondenza dei rettilinei pi&ugrave; lunghi e prima delle frenate pi&ugrave; intense. All&rsquo;escursione del volante corrisponde una variazione della convergenza, con l&rsquo;apertura dell&rsquo;angolo in staccata e la chiusura in rettilineo.   #Hamilton, spunta un movimento sul volante della sua @MercedesAMGF1: novit&agrave; o anomalia? La spiegazione ? https://t.co/qA6vRCboC7#SkyMotori #F1 #Formula1 #F1Testing pic.twitter.com/mnU0Uq36vZ &mdash; Sky Sport F1 (@SkySportF1) February 20, 2020   In Mercedes sono stati bravissimi nel trovare una zona grigia del regolamento. Nello specifico, quella che si trova nell&#39;articolo 10.4.1: qualsiasi sistema di sterzo che permette il riallineamento di pi&ugrave; di due ruote non &egrave; consentito.&nbsp;Le ruote che si muovono sono due,&nbsp;l&#39;altezza da terra resta la medesima e questo sistema&nbsp; permetterebbe una gestione delle gomme rivoluzionaria.  I tecnici FIA hanno messo sotto investigazione il meccanismo, nel corso della sessione di test, e l&#39;hanno dichiarato legale, ma stanno verificando se il dispositivo non comporti rischi per la sicurezza del pilota. 

Sulla W11 di Hamilton &egrave; stato visto un sistema che agisce&nbsp;sull&#39;inclinazione delle ruote

Mercedes W11, volante mobile per regolare la convergenza

Da Andy Cowell e la squadra di tecnici Mercedes a Brixworth, i colleghi a Brackley attendevano risposte e soluzioni. Il lavoro tra motoristi e squadra di aerodinamici va logicamente di pari passo nella progettazione, tra esigenze degli uni &ndash; di funzionamento ottimale della power unit &ndash; e degli altri &ndash; riduzione al limite dell&rsquo;essenziale delle aree causa di drag non necessario, non direttamente traducibile in deportanza &ndash;.    Lo sviluppo condotto sulle pance e il sistema di raffreddamento della power unit Mercedes &egrave; uno dei punti di maggiore sorpresa emersi alla presentazione della W11. Cambia la disposizione dei radiatori, di conseguenza tutta l&rsquo;area della carrozzeria risulta molto pi&ugrave; attillata e ridotta nei volumi.  Sviluppo della PU con in mente l&#39;aero  Scelte che appaiono estreme, su un fronte che ha visto Mercedes pagare dazio lo scorso anno. &ldquo;Abbiamo dovuto sviluppare un&rsquo;area ancora pi&ugrave; ampia della power unit e guardato ogni singolo sistema. Il lavoro &egrave; stato condotto su un insieme vastissimo di progetti e, sommati, ci auguriamo aiutino a spingere la macchina in pista pi&ugrave; velocemente e dare al dipartimento aerodinamico maggiori opportunit&agrave; di miglioramento&rdquo;, commenta Cowell, direttore dei motoristi.  Gli interventi apportati sul progetto 2020 hanno un impatto complessivo che va oltre la gestione del packaging dei sistemi ausiliari della power unit. &Egrave; una visione d&rsquo;insieme che si legge chiara anche nell&rsquo;assottigliamento ulteriore prodotto intorno al cambio e verso il diffusore.  PU &quot;abituata&quot; a temperature pi&ugrave; elevate  Sul punto specifico delle esigenze di raffreddamento vissute nel 2019, Cowell analizza: &ldquo;La monoposto dello scorso anno ha avuto difficolt&agrave; in presenza di temperature ambientali elevate e i tecnici a Brackley e Brixworth hanno lavorato insieme per migliorare il sistema di raffreddamento sulla W11. In aggiunta all&rsquo;adozione di radiatori pi&ugrave; grandi, il team si &egrave; concentrato nel migliorare l&rsquo;efficienza del raffreddamento testando temperature d&rsquo;esercizio del motore pi&ugrave; elevate.  Allison, Mercedes W11 cambia in 3 mosse  Stiamo riversando un grande impegno nell&rsquo;assicurarci che tutti i fluidi di raffreddamento della power unit operino a temperature superiori. Questo aumenta la differenza di temperatura tra liquido refrigerante e temperatura ambientale alla quale corriamo, il che si traduce in un incremento dell&rsquo;efficacia del sistema di raffreddamento.  Si tratta di una sfida dura, perch&eacute; grandi parti del motore sono realizzate in alluminio e le temperature d&rsquo;esercizio fanno s&igrave; che le propriet&agrave; del materiale decadano rapidamente. Gestire il tutto nell&rsquo;arco di un ciclo di power unit su 8 gare &egrave; una sfida ingegneristica difficile ma &egrave; quello per cui lottiamo&rdquo;.  Esigenze da bilanciare  Raffreddamento, potenza, consumi, affidabilit&agrave;, vertici di un pentagono che esprimersi al massimo nonostante appaiano come inevitabili compromessi. &ldquo;In quanto motoristi non ci concentriamo semplicemente sulla potenza all&rsquo;albero, dedichiamo un&rsquo;enorme quantit&agrave; di attenzioni sull&rsquo;installazione e la riduzione dei &lsquo;costi&rsquo; per i tecnici aerodinamici, in modo che possano dedicarsi principalmente sul tenere la macchina piantata in curva&rdquo;, ha concluso Cowell.  Alfa Romeo C39, shakedown rivelatore a Fiorano FOTO 

La sfida dei motoristi a Brixworth tra un rendimento migliore della power unit in condizioni di gran caldo e un&#39;efficienza superiore del raffreddamento, esigenze da bilanciare con un&#39;aerodinamica estremizzata

Cowell, rivisto ogni singolo sistema della PU Mercedes

Il bilancio di 10 anni in Formula 1, di nuovo da costruttore in prima persona, per Mercedes &egrave; un elencare trionfi in serie. Gli inizi furono tutt&rsquo;altro che facili, la competitivit&agrave; sporadica, i problemi legati alla gestione delle gomme, senza dimenticare le polemiche per un test, a Barcellona, che per certi versi fu di svolta. Poi, l&rsquo;era turbo-ibrida e l&rsquo;inizio del dominio.  Bottas: &quot;Lewis vuole vincere? Il 2020 &egrave; la mia sfida&quot;    L&rsquo;alba del campionato 2020 vede il team favorito d&rsquo;obbligo, tanto pi&ugrave; in una stagione di continuit&agrave; regolamentare. E stupisce registrare quante modifiche abbiano introdotto a Brackley sulla W11, rispetto al progetto W10, certo tutt&rsquo;altro che poco competitivo. Serviva cambiare e, le ragioni, le ha illustrate James Allison.  Hamilton: &quot;Non vedo l&#39;ora di scendere in pista&quot;  Passo dopo passo  A Toto Wolff, il compito di dettare ritmi, tenere alta l&rsquo;attenzione del team e il rendimento. Cos&igrave;, se &egrave; scontato indicare il successo in un ripetersi, ancora, del titolo mondiale nel 2020, Toto analizza: &ldquo;Il successo prende forma un passo per volta, oggi successo vorr&agrave; dire fare un buon shakedown, accumulare chilometri, dare ai piloti il primo feeling con la macchina - non avere problemi ai freni sarebbe bello (il riferimento &egrave; al contrattempo avuto nel 2019; ndr) - poi Barcellona &egrave; il prossimo passaggio cruciale: disputare dei test solidi, raccogliere dati, fare il lavoro che andr&agrave; fatto e arrivare a Melbourne in forma, &egrave; un percorso passo dopo passo&rdquo;.  In pista concentrati sul 2020  Saranno 12 mesi da vivere in parallelo, tra la &ldquo;cronaca&rdquo; di un campionato che si decider&agrave; in pista e la programmazione di uno, quello 2021, deciso dalle scelte compiute a Brackley e Brixworth. &ldquo;Da una prospettiva generale &egrave;, per certi versi, un campionato su 2 anni, devi sempre considerare che esiste un bilanciamento di risorse. C&rsquo;&egrave; un gruppo di persone che pensa alla macchina 2021 ed &egrave; concentrato, per&ograve; per quanto ci riguarda, noi in pista, il team in pista, tutto &egrave; focalizzato sul 2020. Nel dare ai piloti il meglio che sar&agrave; possibile e renderlo esente da difetti, come l&rsquo;esecuzione delle attivit&agrave;.  Allison, Mercedes W11 cambia in 3 mosse  Sar&agrave; molto importante trovare il giusto bilanciamento, non sar&agrave; semplice. La nostra ambizione &egrave; chiara, vogliamo essere competitivi sia nel 2020 che nel 2021. &Egrave; una grande sfida, per&ograve;, pi&ugrave; sono grandi pi&ugrave; ci piacciono.  C&rsquo;&egrave; un&rsquo;atmosfera molto serena e concentrata, sappiamo tutti che c&rsquo;&egrave; un lavoro da svolgere e risultati da ottenere per far s&igrave; di centrare le nostre aspettative, stiamo lavorando sodo per prepararci nel miglior modo possibile&quot;.  Costruire il vantaggio sul 2021  &quot;Il 2020 &egrave; una stagione di evoluzione dei regolamenti attuali e gli incrementi saranno ridotti, perci&ograve; servir&agrave; pi&ugrave; tempo e impegno per continuare a migliorare la macchina. Dall&rsquo;altra parte, le regole 2021 sono talmente diverse che hai bisogno di molto tempo per prepararti. Ogni mese di ritardo col quale inizi rispetto ai tuoi avversari far&agrave; s&igrave; che sia pi&ugrave; difficile recuperare. Hai anche gli effetti del limite alle spese, avrai meno risorse disponibili da destinare alle cose nel 2021&rdquo;. 

Primi chilometri per la Mercedes W11 a Silverstone e prima pietra per costruire, ancora, una stagione di successo. Toto Wolff analizza le sfide, i temi e l&#39;impegno ripartito tra 2020 e 2021

Wolff: &#39;Vogliamo essere competitivi nel 2020 e nel 2021&#39;

        Non parte in sordina Valterri Bottas, che a Silverstone per la presentazione della nuova monoposto Mercedes W11 alza la voce. Dopo la presentazione della nuova Ferrari SF1000, il team delle Frecce d'argento ha svelato finalmente la vettura favorita, la regina del Mondiale di Formula 1 2020, e il pilota finlandese ci tiene a lanciare un messaggio forte a Toto Wolff e al compagno di scuderia sei volte iridato Lewis Hamilton: "Cosa posso fare per migliorarmi? Concentrarmi solo sul mio lavoro perch&eacute; Lewis vorr&agrave; vincere come sempre. Ma ora le cose iniziano davvero e sono davvero entusiasta di avere finalmente la possibilit&agrave; di guidare la nuova auto. Ho aspettato di tornare al volante, non vedevo l'ora".&nbsp;  Essere protagonista e non l'ombra di Lewis, che quest'anno non solo prover&agrave; a difendere il titolo piloti e costruttori ma cercher&agrave; di raggiungere il record di Michale Schumacher dei 7 titoli iridiati. E Bottas inizier&agrave; a mostrare la sua determinazione proprio oggi in pista a Silverstone per effettuare i primi giri con la W11.&nbsp;  And so it all begins Shakedown day #VB77 #F1 @MercedesAMGF1 @F1 #W11  @SebastianKawka pic.twitter.com/IH1EaWVJuh &mdash; Valtteri Bottas (@ValtteriBottas) February 14, 2020    Allison, Mercedes W11 cambia in 3 mosse mirate sull'aerodinamica Bottas: "W11 &egrave; l'arma giusta per combattere" Sembra che per questa nuova stagione, abbia fatto tesoro davvero delle sue debolezze: &ldquo;Sono felice di poter ritornare a guidare, rivivere quel sentimento &egrave; entusiasmante. Insomma non sono nervoso, per noi &egrave; diventata una routine, ma l&rsquo;eccitazione non muta. Questo con la W11 &egrave; il mio vero appuntamento di San Valentino, &egrave; il mio colpo di fulmine. Per questo 2020 rinizio da zero, &egrave; bello e sono fiducioso: ho lavorato bene e potr&ograve; alzare il mio livello quest'anno. Il mio winter break credo sia stato il migliore di sempre. Ho sperimentato nuove routine in diverse zone climatiche. Ho anche guidato un po&rsquo;, dal rally artico in Finlandia. Questa stagione sar&agrave; una sfida, ma so che ogni singolo membro di questo team ci dar&agrave; gli strumenti necessari per combattere.&rdquo; Come anche ha dichiarato Toto Wolff, per&ograve; un successo di squadra si costruisce passo dopo passo. Quello che conta &egrave; dare sempre il massimo in gara come gi&agrave; ha fatto nei Gp d'Australia, Azerbaigian, Austria, e Monza non lasciarsi buttar gi&ugrave; dai passi fassi (da leggere come Bahrein, Canada e Hockenheim) ma analizzarli per migliorarsi davvero.&nbsp; Per questo nonostante l'entusiasmo oggi &egrave; alle stelle: &ldquo;La prima volta che mi sono recato in fabbrica &egrave; stato un paio di settimane fa per alcuni incontri con il team e ci siamo tenuti in contatto da quel momento. &Egrave; stato interessante partecipare sempre pi&ugrave;, imparare ogni singola componente della nostra nuova arma. Sviluppare e costruire una nuova vettura non &egrave; mai immediato, richiede l&rsquo;impegno e la dedizione di ogni singolo componente della squadra&rdquo; Nuova Ferrari SF1000: riprogettata ma non rivoluzionata  . &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;       

A Silverstone il pilota finlandese della Mercedes, compagno di scuderia di Hamilton, &egrave; pronto per una nuova stagione in Formula 1: "Non vedevo l'ora di tornare a guidare, alzer&ograve; la mia asticella: questo con la W11 &egrave; il mio vero appuntamento di San Valentino&rdquo;

Mercedes W11, Bottas: "Lewis vuole vincere? Il 2020 è la mia sfida"

Con i canonici 100 km di filming day &egrave; iniziata la stagione 2020 della Mercedes. La W11 &egrave; la nuova arma di Brackley, chiamata a confermare la supremazia della Stella nell&#39;era turbo-ibrida della Formula 1.  Chi si aspetta un Hamilton appagato dopo l&#39;ennesima stagione dominata, che gli ha consegnato il sesto Mondiale, si sbaglia di grosso. &ldquo;Non ho mai cominciato la stagione cos&igrave; in forma&rdquo;, scriveva su Instagram il campione britannico, poco tempo fa.    E c&#39;&egrave; da credergli perch&eacute; gli obiettivi&nbsp;non sono finiti...&nbsp;Lass&ugrave;, nell&#39;olimpo della Formula 1 moderna, c&#39;&egrave; il Kaiser di Kerpen, Michael Schumacher, con&nbsp;7 titoli e 91 vittorie&nbsp;incisi nel libro dei record da raggiungere e superare per ottenere la consacrazione definitiva.&nbsp;Hamilton &egrave; a quota 84 successi, questo potrebbe essere l&#39;anno in cui si scrive la storia.  &quot;&Egrave; un vero privilegio per me e Valtteri - Ha detto oggi durante la presentazione - Essere gli unici a guidare questa macchina e non vedo davvero l&#39;ora scendere in pista&quot;.    &quot;Sono stato in contatto costante con gli ingegneri, cercando di tenere d&#39;occhio tutto ci&ograve; che stava accadendo in fabbrica. Oggi &egrave; una giornata davvero emozionante perch&eacute; finalmente si vedono compiuti tutti gli sforzi sui quali questo team ha lavorato duramente. Come pilota, ho solo voglia di tornare in macchina&quot;&nbsp;ha concluso il campione.  Rinnovo del contratto  Il presente &egrave; appena iniziato, ma in casa Mercedes tiene banco il 2021 e non solo per quanto riguarda la rivoluzione del regolamento tecnico: entrambi i piloti sono in scadenza.  E Hamilton ha un peso specifico (ed economico) diverso da quello di Bottas. &quot;Ci conosciamo da molto tempo - Ha detto Wolff - C&#39;&egrave; molto rispetto tra di noi perch&eacute; conosciamo il suo valore e lui conosce il nostro. Siamo molto amici, non facciamo queste discussioni in pubblico, ci sar&agrave; modo e tempo per farlo&quot;.  Della stessa filosofia Hamilton: &quot;E&#39; un grande privilegio imparare da Wolff, come &egrave; un grade privilegio correre per questo team. Spero di continuare ad aiutare questa squadra a vincere anche in futuro&quot;.&nbsp;  &nbsp; 

Il pilota britannico appare gi&agrave; carico all&#39;inizio della stagione che potrebbe portarlo a superare i record di Schumacher

Hamilton: &quot;Non vedo l&#39;ora di scendere in pista&quot;

        Novit&agrave; immediate, balzate subito all&rsquo;occhio, quelle raccontate dai primi rendering della Mercedes W11, in pista stamani a Silverstone con Valtteri Bottas e, nel pomeriggio, con Lewis Hamilton. Sospensione anteriore, evoluzione del diffusore frontale, musetto ancora un po&rsquo; pi&ugrave; sfinato. C&rsquo;&egrave; una notevolissima cura aerodinamica, alla ricerca di maggiore efficienza in rettilineo, che il direttore tecnico James Allison conferma e racconta in tre grandi aree di intervento.  &ldquo;I regolamenti sono rimasti gli stessi in gran parte per il nuovo anno, si &egrave; trattato quindi, per noi, di provare ad assicurarci di non esaurire la spinta dello sviluppo su un pacchetto che lo scorso hanno ha funzionato piuttosto bene. Volevamo cambiare degli aspetti nel concept della macchina, aspetti che sarebbe stato assolutamente impossibile cambiare nel corso di una stagione, per garantirci una piattaforma pi&ugrave; fertile in vista della nuova stagione&rdquo;, spiega Allison. Grandi interventi selezionati Impossibile, ad esempio, adottare la configurazione delle pance attuale, completamente ridisegnate nella porzione anteriore, tra aperture, ingombri pi&ugrave; snelli in basso, pacchetto delle masse radianti. &ldquo;Abbiamo provato a compiere poche modifiche di architettura che fossero ben selezionate, per preservare una curva di sviluppo forte anche in presenza di regolamenti che sono un po&rsquo; pi&ugrave; avanti negli anni. All&rsquo;avantreno abbiamo accettato una complessit&agrave; strutturale superiore intorno ai montanti e i cerchi, per assicurare un assemblaggio dalle prestazioni complessive superiori (lo snodo puntone-portamozzo ha un profilo molto pi&ugrave; evidente nella funzione aerodinamica, come le prese dei cestelli freno; ndr). Al centro della macchina abbiamo seguito la tendenza in voga in pitlane, spostando l&rsquo;elemento superiore della struttura laterale di assorbimento degli urti in una posizione ribassata e scommettendo sul guadagno aerodinamico che deriva da questa configurazione&rdquo;. Occhio alla sospensione posteriore Poi, Allison, si concentra su un dettaglio che, dai primi rendering appare sapientemente nascosto: la disposizione dei bracci della sospensione posteriore, in particolare potrebbero essere interessati gli elementi posti pi&ugrave; in basso: &ldquo;Al retrotreno abbiamo scelto una disposizione della sospensione avventurosa, per liberare opportunit&agrave; di sviluppo aerodinamico. Tutti e tre questi &ldquo;investimenti&rdquo; rappresentano dei miglioramenti in s&eacute;, ma il loro reale effetto &egrave; di attivare una serie di benefici aerodinamici secondari, sia durante l&rsquo;inverno che, speriamo, nell&rsquo;arco della stagione&rdquo;. Novit&agrave; a Barcellona nei test Dal filming day di Silverstone si cercano le prime verifiche sull&rsquo;installazione, che tutto funzioni correttamente, poi sar&agrave; Barcellona il terreno di sviluppo e affinamento degli assetti e del bilanciamento. James Allison, per&ograve;, esclude l&rsquo;introduzione di una monoposto radicalmente evoluta come avvenne nel 2019, allora con ragioni ben precise. &ldquo;Avremo ancora degli aggiornamenti per Melbourne che arriveranno nella seconda settimana di test, per&ograve; non si caratterizzeranno per l&rsquo;approccio 'macchina tutta nuova' visto nel 2019. L&rsquo;anno scorso i regolamenti sono cambiati sensibilmente e vennero decisi tardi durante l&rsquo;anno. In quelle circostanze, preparare una macchina lancio e una macchina della seconda settimana ci ha permesso di sviluppare la massima conoscenza sulla monoposto di Melbourne. Con i regolamenti, quest&rsquo;anno, maturi, e il primo affondo dello sviluppo 2020 gi&agrave; allo stesso livello della macchina che ha concluso il 2019, ripetere quell&rsquo;approccio non avrebbe avuto senso&rdquo;. Alfa Romeo C39, shakedown rivelatore a Fiorano FOTO       

Il direttore tecnico analizza le scelte di filosofia compiute sul progetto 2020. Mercedes W11 cambia per assicurarsi una crescita nello sviluppo solida e trarre benefici sotto il profilo aerodinamico

Allison, Mercedes W11 cambia in 3 mosse mirate sull'aerodinamica

Silverstone, come sana e vincente consuetudine (salvo una parentesi spagnola, a Jerez) vuole. Scende in pista e si rivela, Mercedes W11. A caccia del settimo sigillo mondiale, per chiudere con un &ldquo;percorso netto&rdquo; l&rsquo;era turbo-ibrida avviata nel 2014.    Dopo aver scoperto una livrea un po&rsquo; diversa, alcune pennellate di rosso per ragioni strettamente commerciali, la Mercedes che resta il riferimento da battere mostra anche le soluzioni tecniche principali.  Punti deboli, in un campionato 2019 nel suo complesso dominato, la W10 ha mostrato averne alcuni, da un eccesso di drag &ndash; se pu&ograve; considerarsi davvero un grave handicap, vista la straordinaria competitivit&agrave; ed efficacia per carico aerodinamico generato, del quale ha beneficiato nella maggior parte dei GP &ndash; a un raffreddamento a volte critico in presenza di temperature ambientali elevate, fino a una power unit che non ha rappresentato il riferimento assoluto, come invece nelle stagioni precedenti.  L&rsquo;area tecnica diretta da James Allison ha interpretato le criticit&agrave; e sviluppato una Mercedes W11 che si presenta diversa, parecchio, soprattutto nella zona delle pance, a partire dall&#39;imbocco accanto al cockpit.  La filosofia Ferrari &egrave; evidente, con le strutture di assorbimento dei crash laterali ora esposte e le aperture delle pance arretrate. Le masse radianti appaiono, ora, molto pi&ugrave; &quot;esposte&quot;, da una carrozzeria che mette in evidenza l&#39;inclinazione avanzata e appare ulterioremente scavata e meno abbondante, via via che si restringe verso lo scarico e l&#39;area della &quot;Coca Cola&quot;.  Interessante anche notare dettagli di micro aerodinamica, come i profili differenti davanti alle pance, applicati al cockpit: dai due elementi piuttosto ampi e ricurvi, i primi rendering della W11 rivelano un singolo profilo, posto appena avanti il loro AMG, oltre una seconda pinna immediatamente dietro il triangolo superiore della sospensione.  Largo, poi, &nbsp;a specchietti con marcate funzioni aerodinamiche nel profilo a L intorno allo specchio, mentre rappresenta un&#39;evoluzione del concetto vincente della W10 il design della sospensione anteriore, con un puntone dal cinematismo POU affinato.  &nbsp; 

Con lo shakedown a Silverstone, Mercedes presenta la W11. La monoposto 2020 &egrave; la naturale favorita al titolo mondiale, ecco come e cosa cambia rispetto alla W10

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