Torna a rialzarsi il sipario in F.1. Finalmente. Ferie finite e gas spalancato verso una seconda parte di stagione che promette scintille. E pure veleni. &Egrave; una ripartenza che mostra subito il suo volto pi&ugrave; racing. Si ricomincia da Spa. E potrebbe anche essere l&rsquo;ultima volta sul sacro suolo della pista belga che vede il suo futuro a rischio. Poi una dopo l&rsquo;altra arriveranno Zandvoort e Monza. Dopo lo stop per la pausa estiva l&rsquo;avventura riparte col fiato in gola e una classifica che vede Max Verstappen e la Red Bull padroni della scena. Il divario di ottanta punti che divide il campione del mondo in carica da Charles Leclerc, &egrave; un solco profondo che fagocita speranze e determina rimpianti in rosso per una prima parte di Mondiale che, da parte ferrarista, poteva essere e non &egrave; stato.  &Egrave; il momento di serrare le file, adesso. E guardare al futuro senza calcoli, provando ad andare a caccia di gloria senza porsi obiettivi badando magari a rintuzzare l&rsquo;avanzata di una Mercedes che &egrave; distante soli trenta punti nel Costruttori e in netta parabola ascendente. Ed &egrave; in questo contesto che si inserisce uno dei temi caldi che attendono tutti alla ripresa delle ostilit&agrave;. Tiene banco la direttiva TD39, quella anti-porpoising, che entra in vigore proprio nel GP del Belgio e tiene molti col fiato sospeso. Anche perch&eacute; proprio la Mercedes &egrave; convinta che l&rsquo;introduzione della nuova normativa le porti dei vantaggi: se le dirette rivali saranno costrette ad alzare le loro macchine, le W13 saranno maggiormente competitive. Secondo una simulazione svolta a Brackley, sei millimetri in pi&ugrave; costerebbero a Red Bull e Ferrari dai due ai tre decimi a giro. E questo &egrave; esattamente il tempo di cui la squadra campione del mondo Costruttori ha ancora bisogno per vincere. Ma i conti si fanno con l&rsquo;oste, e le prime della classe hanno gi&agrave; fatto sapere di non prevedere alcun impatto dall&rsquo;entrata in vigore della Direttiva.  La massima serie sta vivendo la vigilia di Spa come una sorta di lunghissimo sabato del villaggio, accompagnata dal sottile piacere e dall&rsquo;attesa di una serie di novit&agrave; che potranno rendere elettrizzante la corsa vallone. La corsa di fine agosto non pogger&agrave; soltanto sulla rivalit&agrave; tra Red Bull e Ferrari, sulle velleit&agrave; di recupero della Mercedes e sulle ambizioni di Sainz e Perez. Nel frattempo proprio domenica prossima servir&agrave; una corsa spettacolare che riesca a cancellare il ricordo della passata edizione, una della pagine pi&ugrave; brutte della storia della F.1, uno show indegno, una macchia indelebile.  E a proposito di macchie indelebili. Gli ultimi idioti comportamenti di una certa frangia di pubblico sono entrati direttamente nel mirino di Liberty Media. Un decalogo con 10 norme comportamentali accoglier&agrave; gli spettatori a Spa. Eccole: 1. Abbiate rispetto per tutti! 2. No vetro; 3. No fumogeni; 4. No armi; 5. No alcol 6. Le bici non sono ammesse all&rsquo;interno del circuito; 7. No animali; 8. No barbecue; 9. No droni; 10. Non rubate i cartelli. Gli spettatori sono invitati a segnalare gli abusi alla sicurezza durante i weekend di gara. Tra le altre cose, &egrave; stata aumentata la sorveglianza delle telecamere per tenere sotto controllo i tifosi. Il patron di Liberty Media Stefano Domenicali ha un&rsquo;opinione chiara sui tifosi che si comportano male. &quot;Non c&rsquo;&egrave; spazio per gli idioti nel mondo. Naturalmente, se qualcuno si comporta in modo scorretto, la risposta sar&agrave; molto, molto, molto, molto, molto dura&quot;. Finalemente. 

&quot;Se qualcuno degli spettatori si comporta in modo scorretto, la risposta sar&agrave; molto, molto, molto dura&quot;, ha detto Stefano Domenicali

L&#39;editoriale del Direttore: Ripartenza con temi caldi

Pur con i due mondiali ampiamente nelle proprie mani, tale &egrave; il vantaggio nel campionato Piloti e in quello Costruttori, Red Bull non riduce l&#39;impegno sullo sviluppo.  Dopo aver prodotto un&#39;accelerazione costante nella prima met&agrave; di campionato, concentrata soprattutto nel primo terzo di mondiale, a Milton Keynes starebbero lavorando per colmare il gap in un&#39;area critica per molte scuderie quest&#39;anno: il sovrappeso del progetto.  Sterzi a parte: Che Spa sia in bilico &egrave; la vergogna della F.1  Le novit&agrave; portate a Imola hanno avviato il percorso di sviluppo e riduzione del peso. Da l&igrave;, per affinamenti ulteriori sui componenti, si &egrave; proseguita l&#39;operazione leggerezza.  Telaio nuovo e alleggerito, uno sviluppo costoso  Secondo quanto riporta il giornalista Michael Schmidt, su Automotorundsport, il prossimo intervento andr&agrave; a interessare un elemento rilevantissimo come il telaio.&nbsp;  Un investimento notevole, indicato nell&#39;ordine dei 2 milioni di euro tra produzione di tre esemplari e superamento del crash test - da far rientrare nei vincoli di budget, corretti all&#39;extra di inflazione vissuto dalle squadre -.  Il potenziale velocistico da sbloccare con una RB18 pi&ugrave; leggera, oggi indicata essere 7 kg oltre il limite minimo di peso (798 kg da regolamento), &egrave; quantificato tra i 2 e 3 decimi. Un vantaggio cronometrico del quale beneficiare specialmente in condizione di qualifica.&nbsp;  &Egrave; l&#39;esercizio sul quale Verstappen ha posto l&#39;accento, chiedendo progressi sulla riduzione di peso della RB18, per un confronto con la Ferrari F1-75 che permetta di contendere con maggior frequenza la pole. In stagione, Verstappen ha ottenuto solo 3 pole position, Perez 1, contro le 7 pole di Leclerc e 1 di Sainz. 

Le indiscrezioni dicono di Red Bull al lavoro su un telaio alleggerito, da sottoporre a nuovi crash test e con l&#39;obiettivo di avvicinare il peso limite di 798 kg

Red Bull &quot;leggera&quot; all&#39;orizzonte, uno sviluppo costoso

        Non &egrave; solo il pilota, ma &egrave; soprattutto l'uomo giusto. Helmut Marko elogia le qualit&agrave; di Max Verstappen e non ha dubbi: l'olandese &egrave; il migliore in assoluto nella storia della Red Bull. Per il consigliere del team di Milton Keynes non c'&egrave; paragone con nessuno, nemmeno con Vettel nonostante i 4 titoli iridati. L'attuale numero 1 &egrave; un talento cos&igrave; puro che va solo che preservato e coccolato per non sprecare il vantaggio di 80 punti guadagnato in classifica piloti su Leclerc fino a fine stagione, e bissare nuovamente la festa da campione del mondo del 2021.&nbsp; Obiettivo? Essere pi&ugrave; veloci di tutti "Verstappen &egrave; chiaramente il pilota migliore che abbiamo mai avuto. Dopo aver vinto il campionato del mondo, ha cementificato ulteriormente le sue sicurezze. Ed &egrave; ancora pi&ugrave; veloce, prende meno rischi e consuma meno le gomme. Con una vettura che si adatta meglio a Max, il fattore Verstappen si evidenzia di nuovo. Quando si dispone di un pilota cos&igrave; eccezionale, &egrave; importante sfruttarne tutto il potenziale. Perez potrebbe essere tornato indietro a livello di prestazioni, ma essere compagni di squadra di Verstappen non &egrave; facile. A Max piace una vettura sovrasterzante, non gli interessa nulla del posteriore. In fin dei conti, si tratta di rendere la macchina il pi&ugrave; veloce possibile&ldquo;, ha detto Marko in un'intervista a Motorsport-total. La lotta con Leclerc L'unico ostacolo che potrebbe trovarsi davanti agli occhi di Max &egrave; la Ferrari di Charles. All&rsquo;olandese basterebbero addirittura dieci secondi posti per vincere il suo secondo iride in carriera, ma chiaramente non &egrave; questo il modo per vincere per un pilota che porta avanti la filosofia del "non mi interessa il distacco in classifica, quello che mi importa &egrave; essere perfetto ogni weekend".&nbsp; Max non ha dubbi sulla sua condizione prestazionale ed emotiva: &ldquo;Mi sento ancora a caccia e nella condizione di essere il team che sta cercando di inseguire e battere la Ferrari&ldquo;. E in Red Bull sono determinati quanto lui: "Dobbiamo ancora vincere tre o quattro gare - ha aggiunto Marko-. Se poi la Mercedes riuscisse a vincere qualche gara, sarebbe ancora meglio per noi e peggio per la Ferrari, che invece deve essere perfetta per avere qualche possibilit&agrave;. Vincere con i secondi posti non &egrave; n&eacute; il suo n&eacute; il nostro obiettivo. Sarebbe inoltre estremamente rischioso. Lo abbiamo visto l&rsquo;anno scorso, quando improvvisamente abbiamo ottenuto solo secondi posti".        

Il consigliere di Milton Keynes &egrave; molto determinato, Max &egrave; pronto al secondo Mondiale: "Se la Mercedes riuscisse a vincere qualche gara, sarebbe ancora meglio per noi e peggio per la Ferrari"

Marko: "Verstappen è il pilota migliore che la Red Bull abbia mai avuto"

Nel mondo iperconnesso di oggi, dove tutto si trova in meno di un minuto giocherellando sulla tastiera degli schermi, dove una notizia raggiunge l&rsquo;altra parte del globo nello spazio di un click, per fortuna qualcosa di esclusivo &egrave; rimasto. Siano benedetti gli archivi fisici, pieni zeppi di carte e fotografie, di certo pi&ugrave; invasivi delle micro memory-card dei dispositivi elettronici odierni, ma che non tutto, almeno non ancora, sanno contenere. Ci sono immagini di testimonianze storiche rimaste esclusive, in alcuni casi addirittura introvabili anche per le spietate ricerche del web. Un esempio? Se digitate &ldquo;Mattia Binotto Red Bull&rdquo; sulla barra di ricerca, vi verr&agrave; fuori un lunga serie di articoli di attualit&agrave;, tra dichiarazioni, incontri, classifiche e quant&rsquo;altro. Roba numerosa, attuale. Ma non vi verr&agrave; fuori un&rsquo;inedita immagine di un giovane Mattia Binotto con indosso l&rsquo;abbigliamento Red Bull. A vederla, a qualcuno verr&agrave; il dubbio che sia un&rsquo;altra delle diavolerie di oggi, un &ldquo;meme&rdquo; oppure un semplice fotomontaggio. Niente di pi&ugrave; sbagliato: la foto &egrave; autentica, storica. E racconta un mondo che oggi non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;, quello in cui la Ferrari forniva i motori alla Red Bull.  Strana la vita, strane le corse: un giorno fornisci uno che &egrave; tuo cliente e qualche anno dopo te lo ritrovi avversario. Era il 2006, abbastanza per parlare di un&rsquo;era differente, almeno dal punto di vista sportivo. Era l&rsquo;anno in cui la Ferrari e Michael Schumacher provavano a strappare i titoli iridati a Fernando Alonso ed alla Renault, mentre la Red Bull, al suo secondo anno di attivit&agrave; nel Circus, cercava innanzitutto di costruirsi una reputazione. Ci stava provando con la RB2, ufficialmente la seconda monoposto nata a Milton Keynes. Ma prima di arrivarci, bisogna fare un passo indietro.  Mondiale F1 2022, la classifica piloti  Il premio: la Stewart e la Jaguar  Le radici Red Bull in Formula 1 sono da ricollegarsi alla Jaguar, a sua volta gi&agrave; Stewart Grand Prix. Paul Stewart, figlio del tre volte campione del mondo Jackie, aveva fondato una scuderia di successo che correva nelle categorie propedeutiche: dopo tanto pensare, lui ed il padre decidono lo sbarco in Formula 1 aiutati dalla Ford, con cui Jackie aveva mantenuto ottimi rapporti sin dai suoi trascorsi da pilota: con la Ford alle spalle, ad entrare nel Circus non sarebbe stata solo una squadra di belle speranze, ma una realt&agrave; dagli obiettivi chiari e dai mezzi concreti. Certo, serve tempo, eppure gi&agrave; alla quinta gara della sua storia il team &egrave; sul podio: merito di Rubens Barrichello a Montecarlo 1997. A correre al suo fianco Jan Magnussen, padre di Kevin, poi sostituito l&rsquo;anno successivo a met&agrave; stagione da Jos Verstappen, padre di Max. L&rsquo;anno d&rsquo;oro per la squadra britannica &egrave; il 1999: al Nurburgring Johnny Herbert vince e Barrichello &egrave; terzo, un trionfo. La Stewart &egrave; 4&deg; nel Costruttori, ed &egrave; appetibile sul mercato: rileva tutto la Ford, che per dare lustro al marchio inglese da lei acquistato decide di chiamare la scuderia Jaguar Racing.  Mondiale F1 2022: classifica Costruttori  Il progetto &egrave; ambizioso, gli investimenti onerosi, le speranze altissime  Ma si scontrano con una realt&agrave; che non &egrave; fatta solo di soldi, ma anche di visione: sar&agrave; per questo che Adrian Newey, a lungo corteggiato, accetter&agrave; l&rsquo;offerta di Milton Keynes solamente quando ci saranno gi&agrave; le insegne Red Bull. La Jaguar, lo si pu&ograve; dire senza mezze misure, &egrave; un fallimento: le bellissime monoposto verde smeraldo in cinque stagioni fanno peggio della Stewart, raccogliendo la miseria di due podi, nessuna pole e soprattutto nessun vittoria, senza mai andare oltre il 7&deg; posto nella classifica Costruttori (piazzamento ottenuto tre volte consecutiva- mente dal 2002 al 2004). Del progetto Jaguar, insomma, l&rsquo;unico felice sembra Eddie Irvine, pilota di punta della squadra nei primi tre anni: poche soddisfazioni a livello di risultati, salvo il 3&deg; posto di Montecarlo 2001 e quello di Monza 2002, ma con una pensione d&rsquo;oro per quando lascer&agrave;, senza rimpianti, il Circus alla fine del 2002. A fine 2004, invece, &egrave; la Ford che non ne vuole pi&ugrave; sapere: alla porta bussa Dieter Mateschitz, magnate dell&rsquo;impero Red Bull. A livello di marketing, in pochi hanno la visione di Mateschitz: quella bevanda dagli ingredienti speciali, &egrave; pronta a prendersi la Formula 1.  Quante gare mancano alla fine del Mondiale F1 2022  Nasce la Red Bull  E cos&igrave;, all&rsquo;inizio del mondiale 2005, ai nastri di partenza si presenta anche la vecchia Jaguar rinominata Red Bull Racing, con tutte le complicazioni del caso tipiche dei periodi di transizione tra una propriet&agrave; e l&rsquo;altra. Per andare in pista, a Milton Keynes (la sede della scuderia &egrave; la stessa dai tempi della Stewart) si affidano alla RB1, che altro non &egrave; che la Jaguar che avrebbe dovuto correre nella stagione 2005. Per quanto nel nome ci sia gi&agrave; il passaggio di propriet&agrave;, nei fatti la RB1 &egrave; la vettura che il gruppo Ford, tramite la Jaguar, ha lasciato in eredit&agrave; ai nuovi arrivati. In tanti, tra i dipendenti, restano a Milton Keynes. Per il nuovo gruppo, il primo passo da fare &egrave; ingrandire le strutture, aumentare il personale, far partire una sorta di rivoluzione che possa portare la squadra al vertice della Formula 1. E cos&igrave;, parallelamente al mondiale 2005 che si gioca in pista (con risultati soddisfacenti, che porteranno il team fino al 7&deg; posto tra i Costruttori), a Milton Keynes parte un processo di mutamento che non sar&agrave; facile attuare, ma che alla lunga pagher&agrave;. La Red Bull, nel frattempo, &egrave; un unicum anche dal punto di vista pubblicitario: le sue strutture sono le pi&ugrave; imponenti del paddock, piene di vip (ne arriveranno sempre di pi&ugrave; nel corso degli anni), e non si pu&ograve; fare a meno di notare il via vai che c&rsquo;&egrave; intorno alle strutture di quelli che, in quegli anni, sono chiamati &ldquo;bibitari&rdquo;; sembrano un complesso rock con tutta quella musica sparata a palla nel paddock, uno stile che non &egrave; che piaccia proprio a tutti. Comunque, in fabbrica Mateschitz, Marko ed Horner ci danno dentro da subito, hanno ambizioni chiare e chiare sono anche le mosse che hanno in mente. E nel corso del 2005 concludono due trattative che sembrano un guanto di sfida lanciato a tutto il mondo della Formula 1: si assicurano le prestazioni di Adrian Newey e portano a casa l&rsquo;accordo per la fornitura dei motori Ferrari per la stagione 2006. Un&rsquo;annata nella quale il marchio Red Bull si allarga ancora: nel corso del 2005, Mateschitz ha raggiunto un accordo con Gian Carlo Minardi per rilevare l&rsquo;intera struttura della Minardi a Faenza, la scuderia che diventer&agrave; Toro Rosso.   &nbsp;  La rivoluzione comincia da qui  Chiaramente, arrivando alla fine del 2005, Adrian Newey non ha il tempo di lavorare al progetto del 2006, la RB2, che sar&agrave; la prima, vera macchina nata completamente sotto la stella della Red Bull, contrariamente alla RB1 che, come gi&agrave; detto, era stata largamente concepita quando il team si chiamava ancora Jaguar. Newey, metodico come sempre, del progetto RB2 vuole sapere il meno possibile: &egrave; una macchina che non ha progettato lui, non vuole mettere mano a questa vettura di cui non conosce le basi di progetto, preferendo concentrarsi direttamente sul modello 2007, da sviluppare con calma durante l&rsquo;annata 2006. Se Newey non interviene direttamente sul tavolo tecnico, per&ograve; il suo impatto serve eccome per dare un cambio di passo nella mentalit&agrave;: perch&eacute; &egrave; proprio questo il primo, macro difetto da correggere. Gli investimenti e le ambizioni sono da grande squadra, ed &egrave; in questo senso che va letto l&rsquo;accordo con la Ferrari: in un anno fondamentale dal punto di vista motoristico come quello del 2006, nel quale arrivano i nuovissimi V8 a sostituire i vecchi V10, a Milton Keynes non si fanno problemi a lasciare i Cosworth per prendere quelli del Cavallino Rampante. Le ambizioni per&ograve; non vanno di pari passo con la mentalit&agrave; di una fabbrica che per&ograve; &egrave; sfiduciata: le grandi promesse degli anni Jaguar hanno lasciato il segno, e tra i dipendenti si d&agrave; il benvenuto ai nuovi capi quasi con rassegnazione.  La RB2 a motore Ferrari non fa faville  Lo ha raccontato bene Newey, di cosa significhi entrare in un team che deve essere portato per mano al successo. Lui, che aveva lavorato con Williams e McLaren, capisce a sue spese quanto diverso sia l&rsquo;approccio di una squadra che non ha mai vinto niente rispetto ad altre, come Williams e McLaren appunto, che invece hanno un passato glorioso. Lo spiega bene nel suo libro: &quot;Qui alla Jaguar facciamo cos&igrave;, mi dissero, e dovrai adattarti. La chiamavano ancora Jaguar!&quot;. Sempre nella sua autobiografia, Adrian spiega come tutto il quartier generale avesse un morale basso, convinto che lui ed Horner sarebbero stati, come quelli precedenti, due capi di passaggio prima dell&rsquo;ennesima rivoluzione. &quot;L&rsquo;arroganza tipica delle Midlands&quot;, ricorda Newey con sarcasmo, rievocando come la mentalit&agrave; che regnava a Milton Keynes fosse quella di dire &quot;Siamo felici di finire settimi&quot;. Insomma, quello che serve &egrave; un &ldquo;cambiamento culturale&rdquo;, sempre per usare le parole del geniale progettista, che ad Adrian ed Horner costa tempo, sudore e fatica. Piano piano questa svolta arriva, anche se il percorso sar&agrave; accidentato: e infatti la RB2, nel 2006, di risultati soddisfacenti ne ottiene pochi. Nonostante David Coulthard, con la squadra sin dalla nascita, porti a casa il primo podio nella storia della scuderia (lasciando la RB1, di fatto, l&rsquo;unica macchina di Milton Keynes a non essere mai andata sul podio nelle 18 stagioni del team), il cambio di passo rispetto al 2005 non c&rsquo;&egrave;: anzi, da un certo punto di vista va pure peggio, perch&eacute; pur ottenendo un podio e confermando il 7&deg; posto nel Costruttori, la squadra scende dai 34 punti del 2005 ai 16 del 2006. Troppo pochi, per chi aveva puntato sul Ferrari V8 056. Sono i mesi in cui Mattia Binotto, motorista della Ferrari, viene dirottato a seguire il team clienti, l&rsquo;unico del Cavallino in quella stagione. Se il confronto con la Ferrari 248 F1 &egrave; fuori portata, quello con il resto della concorrenza &egrave; deludente. La macchina, concepita attorno al V8 Ferrari che avrebbe dovuto essere il fiore all&rsquo;occhiello di un progetto molto valido, si rivela una monoposto con un difetto congenito ai sistemi di raffreddamento, ed in generale con un&rsquo;affidabilit&agrave; precaria: il motore tiene, &egrave; la vettura ad avere problemi, soprattutto nella prima parte dell&rsquo;anno, con sistema idraulico e trasmissione che finiscono sul banco degli imputati. I problemi arrivano solo indirettamente dal motore Ferrari, un propulsore che &ldquo;scalda&rdquo; molto e dunque molto esigente in termini di raffreddamento. Con un sistema interno che mal si sposa con questo motore, la RB2 si trova a soffrire troppo spesso di surriscaldamento.  Aerodinamicamente &egrave; un&rsquo;evoluzione del modello precedente, dal quale differisce comunque molto al retrotreno, cosa normale dato il cambio di fornitura. La squadra abbandona la singola chiglia per la chiglia a V, di chiara ispirazione Renault R25 campionessa mondiale l&rsquo;anno prima, all&rsquo;inizio delle fiancate, nella speranza di migliorare l&rsquo;aderenza meccanica. L&rsquo;affidabilit&agrave; migliora nel corso dell&rsquo;anno, ma la RB2 non &egrave; una macchina nata per vincere e infatti non vincer&agrave; mai: a poco a poco che Newey si cala nella nuova realt&agrave; e velocizza il lavoro sulla macchina del 2007, la RB2 viene abbandonata al suo destino senza riceve sviluppi adeguati per tenere il passo della concorrenza.  Lo stop agli sviluppi lo si deve leggere in questa maniera: volendo proporre una macchina radicalmente diversa per l&rsquo;anno successivo, ha poco senso per la squadra investire su un concetto di vettura che sarebbe notevolmente cambiato per la stagione 2007, nonostante la continuit&agrave; dei regolamenti. E infatti, quando la RB3 si svela, ha ben poco in comune con la RB2: cambia tutto a partire dall&rsquo;aerodinamica (la RB3 assomiglia molto pi&ugrave; alla McLaren del 2006, la vettura lasciata in eredit&agrave; da Newey alla scuderia di Woking, che non alla Red Bull dell&rsquo;anno prima), e cambia anche la fornitura dei motori, con il passaggio ai Renault. Dietro a questa scelta c&rsquo;&egrave; lo stesso Newey, non solo per i suoi buoni rapporti con la Renault, rimasti tali dalla sua collaborazione con i francesi nei primi anni &lsquo;90 quando lavorava in Williams. A far propendere Newey per i propulsori francesi, anche esigenze aerodinamiche della vettura che si sarebbe sposata meglio, come forme, agli ingombri del V8 Renault piuttosto che del V8 Ferrari, come detto pi&ugrave; esigente dal punto di vista del raffreddamento. Per questo motivo, la Red Bull firma un accordo per i Renault, meno problematici da questo punto di vista. Tuttavia, &egrave; col modello 2007 che in Red Bull si renderanno conto di un grave, grande difetto: la mancanza di correlazione dati tra galleria e pista. Risolvere tutto ci&ograve;, sar&agrave; un&rsquo;altra delle chiavi che porteranno la Red Bull ai vertici del Circus.  &nbsp;  Ferrari e Red Bull, intrecci del destino  Da l&igrave; in poi la storia &egrave; pi&ugrave; nota, con la Red Bull che a poco a poco avrebbe scalato la griglia della Formula 1 per andare a prendersi il campionato. Quattro titoli Piloti con Sebastian Vettel, coincisi con altri quattro allori Costruttori. Poi l&rsquo;epoca dello sbarco delle power unit, i ferri corti con la Renault (della serie: c&rsquo;eravamo tanti amati) e la prospettiva, rimasta su carta, di montare nuovamente motori Ferrari. Era l&rsquo;autunno del 2015: Horner e Marko non ne volevano pi&ugrave; sapere della power unit francese e incontrarono Sergio Marchionne per una fornitura del Cavallino, ma l&rsquo;allora presidente Ferrari pot&egrave; offrire (o meglio: volle offrire) solo le Pu del 2015 per la stagione 2016. Red Bull, ovviamente, avrebbe voluto l&rsquo;ultima specifica: e per questo non se ne fece niente. And&ograve; cos&igrave; invece per la Toro Rosso, che nel 2016 mont&ograve; il V6 Ferrari rispolverando la fornitura che a Faenza gi&agrave; avevano avuto tra il 2007 ed il 2013, una collaborazione che frutt&ograve; la strepitosa vittoria di Monza 2008. Tra Red Bull e Ferrari, dunque, la storia &egrave; piena di corsi e ricorsi, di sfide e collaborazioni. Hanno collaborato solo una vera volta, nel 2006, sfidandosi molte pi&ugrave; volte per il titolo: e quella di quest&rsquo;anno &egrave; una narrazione che riparte dopo le battaglie di inizio decennio scorso. Il 2006, per la Red Bull, come risultati &egrave; il peggior anno della sua storia, eppure in quella stagione fu fatto il primo passo per lo slancio in avanti.  Non fu tutto ombre, insomma, quel complicato 2006: con la Ferrari non c&rsquo;&egrave; stato il lieto fine, ma a Milton Keynes si lavorava per costruire un team di vertice, ed il raccolto di quei 12 mesi di semina sarebbe stato abbondante nelle annate successive. Chiss&agrave; che ricordi ha di quell&rsquo;anno, Mattia Binotto. E chiss&agrave; che non li preferisse come clienti, i &ldquo;bibitari&rdquo;, piuttosto che come avversari. 

Nell&rsquo;unica stagione in cui la Ferrari ha motorizzato la Red Bull in F.1, l&rsquo;attuale team principal della Rossa vestiva in blu. Andiamo a scoprire perch&eacute;

Quel 2006 con Binotto in Red Bull

Otto vittorie, dieci podi complessivi in 13 GP. Per mettere ancora pi&ugrave; a fuoco quanto Verstappen stia dominando il mondiale 2022, oltre a citare gli 80 punti di vantaggio in classifica su Leclerc, ricordate un altro dato: &egrave; a 5 vittorie dal record di successi in stagione, 13, detenuto in coabitazione da Schumacher e Vettel.  Non mollare adesso  Ma Max non si sente il titolo in tasca, anzi. Il problema di affidabilit&agrave; prima del GP d&rsquo;Ungheria, che ha costretto il team a cambiare la power unit, ha fatto scattare un campanello d&rsquo;allarme: la stagione &egrave; ancora lunga, e se la prestazione non &egrave; accompagnata dall&rsquo;affidabilit&agrave;, i guai sono dietro l&rsquo;angolo. Ferrari insegna.  Per questo, dopo l&rsquo;ultimo GP, l&rsquo;olandese ha chiesto alla squadra di non badare troppo al vantaggio nelle classifiche piloti e costruttori, ma di continuare a spingere sugli sviluppi.  &ldquo;Abbiamo un vantaggio rassicurante, ma non possiamo permetterci i problemi avuti in qualifica e gara, tra motore e la frizione in salita di marcia che non andava benissimo. E&rsquo; chiaro che sta andando tutto alla grande, ma non dobbiamo smettere di cercare di migliorarci&rdquo;.  Tanto lavoro da fare  L&rsquo;affidabilit&agrave;, dunque, &egrave; la questione principale sul tavolo. Gli zeri fanno paura, perch&eacute; potrebbero stravolgere la situazione di classifica in poco tempo, anche perch&eacute;, alle spalle della Ferrari, sta risalendo una Mercedes solida e competitiva.  A tranquillizzare Max ci ha pensato Horner, che ha detto: &ldquo;Il nostro &egrave; stato un bel modo di andare in vacanza, ma ci sono ancora molte altre gare da disputare. Le Ferrari sono veloci, le Mercedes stanno tornado e il campionato &egrave; ancora lungo, senza dimenticare che avremo un&rsquo;altra sprint race. Quindi non daremo nulla per scontato, abbiamo ancora tanto lavoro da fare&rdquo;. 

Il vantaggio in classifica non tiene tranquillo l&rsquo;olandese, che chiede alla propria squadra di non mollare nella seconda parte di stagione

Verstappen tiene alta la tensione in casa Red Bull

Hannah Schmitz &egrave; il personaggio del momento, in F.1 Perch&eacute; all&#39;indomani del GP d&#39;Ungheria, che ha ancora una volta esaltato la valenza determinante della tattica giusta, tale da proiettare in una clamorosa vittoria Max Verstappen, partito decimo, la ragazza a capo dello strategy team della Red Bull viene giustamente guardata come uno dei gioielli della squadra ormai proiettata verso una possibile doppietta iridata, Piloti e Costruttori.  Laureata in Ingegneria Meccanica a Cambridge, Hannah &egrave; entrata a far parte della Red Bull nell&#39;ormai lontano 2009 e vanta ormai ben tredici anni di militanza con il team di Milton Keynes, interrotta solo nel 2020 per il congedo maternit&agrave;. Divenuta felicemente mamma, &egrave; tornata a tempo pieno a dirigere le strategie del drink team, brillando agli occhi di Horner e Marko per riuscire a prendere sempre e puntualmente la scelta giusta nell&#39;arco di tempo minimo, tenendo conto di una messe di informazioni oceanica, tra tempi, analisi del remote garage, modelli matematici e immagini di camera car e a campo lungo: &quot;Mediamente mi trovo a prendere molte decisioni importanti con un tempo di riflessione non superiore ai venti secondi, ma anche questo &egrave; il bello della sfida&quot;.  Prima del GP d&#39;Ungheria, la sua prodezza pi&ugrave; sontuosa l&#39;aveva messa a segno in Brasile nel 2019, quando aveva fatto fermare Verstappen per un pit con un margine millimetrico per tornare in testa su Hamilton, meritando addirittura d&#39;essere chiamata sul podio, per dividere con Max gli onori del trionfo. Anche a Montecarlo lo stesso Marko aveva sottolineato l&#39;importanza delle rotte tattiche tracciate da Hannah, che era riuscita a beffare la Ferrari data per ultrafavorita. Adesso &egrave; tempo di un&#39;altra virtuale doccia a base di champagne e di ulteriore meritata visibilit&agrave; mediatica, in coincidenza con le discusse scelte che hanno visto la Ferrari finire fuori dal podio. In ogni caso, al di l&agrave; di tutto, onore e gloria a Hannah Schmitz.&nbsp;&nbsp;   

Laureata in Ingegneria Meccanica a Cambridge, Hannah &egrave; la ragazza a capo dello strategy team della Red Bull e viene giustamente guardata come uno dei gioielli della squadra

&quot;Ci vediamo da Mario&quot;: In F.1 la star del momento &egrave; Hannah Schmitz

Honda e Red Bull ancora assieme, almeno fino alla fine del ciclo regolamentare della P.U. attuali. &Egrave; questo, in sostanza, il succo del prolungamento dell&rsquo;accordo tra il Costruttore giapponese e la squadra di Milton Keynes, che sarebbe dovuto terminare nel 2023, ma che le parti hanno deciso mantere fino al 2025.  Honda e Red Bull hanno iniziato a lavorare assieme nel 2019, ma poi i giapponesi hanno deciso di abbandonare la F1. proprio nella stagione in cui il loro motore ha spinto Verstappen alla conquista del titolo mondiale nel 2021.  Red Bull, quindi, era dovuta correre ai ripari per evitare l&rsquo;incubo di una fornitura esterna che non avrebbe garantito le stesse prestazioni, aprendo la divisione Red Bull Powertrains, struttura interna a Milton Keynes che si occupa della gestione dei propulsori assieme ai tecnici Honda.  Una soluzione vincente per entrambi e che ha facilitato il prolungamento dell&rsquo;accordo perch&eacute; ha permesso al team F1 di costruirsi da 0 un reparto motori proiettato sul prossimo ciclo regolamentare da compiere con Porsche, e a Honda di non doversi pi&ugrave; impegnare in dispendiosi aggiornamenti e sviluppi perch&eacute; l&rsquo;ultima specifica rilasciata rester&agrave; in vigore fino al 2025.  &quot;La partnership di Red Bull con Honda &egrave; stata un successo incredibile e siamo lieti che ci&ograve; continuer&agrave; fino alla fine dell&#39;attuale era dei regolamenti sui propulsori della FIA nel 2025&rdquo; ha dichiarato Horner 

La Casa giapponese e il team di Milton Keynes prolungano di altri due anni il proprio accordo di collaborazione tecnica in scadenza nel 2023

Ufficiale, Red Bull e Honda proseguono fino al 2025

Vincere in Ungheria partendo dal 10&deg; posto non &egrave; roba di tutti i giorni, per cui si pu&ograve; parlare di impresa. Max Verstappen gode ancora, trionfa ed allunga ancora al termine del GP d&#39;Ungheria.    Max spiega l&#39;errore  A fine gara era ovviamente euforico il pilota della Red Bull: &quot;Non mi aspettavo di vincere - ha esordito Max -, speravo per&ograve; di avvicinarmi al podio. Le condizioni erano molto insidiose, ma la nostra strategia &egrave; stata ottima. Siamo stati molto reattivi, siamo sempre rientrati ai box nel momento giusto con dei buoni giri di uscita, e nonostante un testacoda siamo riusciti a vincere. Stavo faticando con la frizione ed i cambi di marcia, abbiamo dovuto cambiare alcuni settaggi per non bruciare la frizione, questo mi &egrave; costato qualcosa in termini di prestazione e mi ha colto di sorpresa in quella curva. Per fortuna dopo il 360 ho perso solo una posizione. Oggi tante battaglie con diversi piloti, mi sono divertito tanto. Charles stava soffrendo tanto sulle gomme dure, siamo usciti forte e abbiamo salvato le gomme. Una gara folle, sono felice di averla vinta. Vacanze in campeggio da vero olandese? Un olandese farebbe cos&igrave;, magari devo tornare anche io a queste tradizioni&quot;.  La classifica Piloti   

L&#39;olandese ha vissuto una domenica molto intensa, passando anche per un inaspettato testacoda, spiegato a fine gara dal leader della classifica iridata

Verstappen: &quot;Gara folle, felice di averla vinta&quot;

Il problema al motore accusato in qualifica da Max Verstappen che, di fatto, l&rsquo;ha escluso dai giochi per la pole, ha fatto scattare l&rsquo;allarme in casa Red Bull. In attesa di analisi pi&ugrave; approfondite per chiarire se l&rsquo;avaria abbia cause nella parte ibrida o meccanica della power unit, al muretto di Milton Keynes hanno scelto la prudenza e optato per la sostituzione dell&rsquo;intero gruppo motopropulsore sia per Max sia per Perez. Scelta logica, visto che i piloti non pagheranno penti visto che si tratta della PU numero 3.  Paga pegno anche Gasly  Situazione diversa per Gasly. Anche sulla sua AT03 &egrave; scatto l&rsquo;allarme affidabilit&agrave; e per precauzione &egrave; stato cambiato il motore, ma trattandosi della quarta unit&agrave;, il francese partir&agrave; dalla pit lane 

A poche ore dall&rsquo;inizio del GP i meccanici Red Bull e AlphaTauri stanno cambiando le power unit sulle monoposto di Verstappen, Perez e Gasly

Grosso guaio in casa Red Bull: nuovi motori per Verstappen e Perez

        Aveva messo in conto di poter soffrire su una pista dalle caratteristiche amiche della Ferrari, ma di certo non si aspettava di dover iniziare il GP d'Ungheria dalla quinta fila. Un sabato nero per la Red Bull, che al termine delle qualifiche di Budapest si &egrave; ritrovata con Verstappen 10&deg; e Perez 11&deg;. Leclerc: "Abbiamo il passo e domani rimonteremo" Max non vuole saperne di mollare Un lungo nel primo tentativo, un guasto al motore nel secondo, ed ecco che Max non &egrave; riuscito a mettere insieme un giro buono nel Q3: "Non sappiamo ancora cosa sia successo - ha detto l'olandese ai microfoni di Sky -, il motore andava bene, &egrave; la batteria che dobbiamo verificare, non rilasciava la potenza. Penso che andr&agrave; tutto bene in gara, per&ograve; &egrave; una sfortuna che sia capitato in qualifica, partire decimo non &egrave; ideale. Comunque abbiamo un buon passo, oggi la macchina andava molto meglio, il che &egrave; positivo essendo su un tracciato che non si addice tanto a noi. La rimonta sar&agrave; dura, ma tutto &egrave; possibile. Bisogna sempre restare ottimisti. Superare sar&agrave; difficile, ma tante domeniche quest'anno hanno dimostrato che possono succedere tante cose, dobbiamo mantenere la calma e la concentrazione, prendendo le decisioni giuste nella speranza di non perdere troppi punti. Obiettivo per domani? Vincere". Russell: "Non so come ci siamo riusciti!"       

L'olandese dopo i guai con la batteria patiti nel Q3 mette in conto una domenica complicata, eppure non vuole distogliere lo sguardo dalla vittoria

Verstappen: "Sorpassare sarà difficile dal 10° posto, ma l'obiettivo resta vincere"

E&#39; di George Russell la pole position del GP d&#39;Ungheria. Giro strepitoso da parte dell&#39;inglese della Mercedes, che proprio all&#39;ultimo tuffo ha rovinato la prima fila tutta Ferrari. Secondo tempo per Sainz, terzo Leclerc, appena 10&deg; Verstappen dopo un Q3 travagliato.   Joy unconfined! #HungarianGP @MercedesAMGF1 pic.twitter.com/tLAjRwjCk1 &mdash; Formula 1 (@F1) July 30, 2022    George, che giro!  Con i problemi che hanno attanagliato Verstappen (lungo in curva 2 nel primo tentativo, problemi di motore nel secondo), solo 10&deg; alla fine a completare un sabato disastroso per la Red Bull (11&deg; Perez), per la Ferrari sembrava una giornata perfetta, ed invece Russell ha compiuto un autentico capolavoro cogliendo la prima pole della carriera proprio all&#39;ultimo istante. Il suo crono &egrave; stato di 1&#39;17&quot;377, appena 44 millesimi pi&ugrave; rapido di Sainz. Il ritardo di Leclerc invece, terzo alla fine, &egrave; stato di 19 centesimi. Bravo Norris a prendersi la seconda fila, quindi le due Alpine di Ocon ed Alonso, Hamilton (addirittura 0&quot;765 rimediati dalla vettura gemella), Bottas, Ricciardo e appunto Verstappen.  Q2: Perez escluso!  La notizia del Q2 &egrave; stata certamente l&#39;esclusione di Sergio Perez, in difficolt&agrave; per tutto il fine settimana. Fatali al messicano della Red Bull i 71 millesimi che lo hanno separato da Bottas, ultimo dei qualificati in Q3. Insieme a Checo fuori anche Zhou, Magnussen, Stroll e Schumacher (che rispetto al compagno di squadra, non aveva a bordo gli aggiornamenti portati a Budapest dalla Haas).   ? ELIMINATED IN Q2 ?  Despite the reprieve on track limits Perez can&#39;t improve his time enough to make Q3  Perez Zhou Magnussen Stroll Schumacher #HungarianGP #F1 pic.twitter.com/ILGhlOa38Z &mdash; Formula 1 (@F1) July 30, 2022    Q1: fuori le due AlphaTauri  Nuvole nere ma pista asciutta ad attendere i protagonisti ad inizio qualifica, per un Q1 che ha regalato la sorprendente, in senso negativo, doppia eliminazione delle due AlphaTauri. Tsunoda &egrave; stato il primo degli eliminati, con un ritardo di soli 35 millesimi da Stroll, ultimo dei qualificati in Q2. Insieme al nipponico fuori Albon, Vettel, Gasly e Latifi.   ? ELIMINATED IN Q1 ?  Tsunoda Albon Vettel Gasly Latifi #HungarianGP #F1 pic.twitter.com/RCDqAuoioi &mdash; Formula 1 (@F1) July 30, 2022    La griglia di partenza  Fila 1: 1. George Russell (Mercedes) 1&#39;17&quot;377 2. Carlos Sainz (Ferrari)&nbsp;+0&quot;044 Fila 2: 3. Charles Leclerc (Ferrari)&nbsp;+0&quot;190 4. Lando Norris (McLaren)&nbsp;+0&quot;392 Fila 3: 5. Esteban Ocon (Alpine)&nbsp;+0&quot;641 6. Fernando Alonso (Alpine)&nbsp;+0&quot;701 Fila 4: 7. Lewis Hamilton (Mercedes)&nbsp;+0&quot;765 8. Valtteri Bottas (Alfa Romeo)&nbsp;+0&quot;780 Fila 5: 9. Daniel Ricciardo (McLaren)&nbsp;+1&quot;002 10. Max Verstappen (Red Bull)&nbsp;+1&quot;446 Fila 6: 11. Sergio Perez (Red Bull) 12. Guanyu Zhou (Alfa Romeo) Fila 7: 13. Kevin Magnussen (Haas) 14. Lance Stroll (Aston Martin) Fila 8: 15. Mick Schumacher (Haas) 16. Yuki Tsunoda (AlphaTauri) Fila 9: 17. Alexander Albon (Williams) 18. Sebastian Vettel (Aston Martin) Fila 10: 19. Pierre Gasly (AlphaTauri) 20. Nicholas Latifi (Williams)&nbsp;  I tempi   

Clamorosa pole position per George Russell, che ha soffiato la prima fila alla Ferrari, la quale ha piazzato Sainz e Leclerc a ridosso dell&#39;inglese; alcuni problemi relegano Verstappen al 10&deg; posto, 11&deg; Perez

GP Ungheria, qualifiche: capolavoro di Russell, &egrave; pole! Seguono le Ferrari, disastro Red Bull

Solo chi smette di crederci fino alla fine &egrave; perduto. Questa &egrave; la filosofia di Carlos Sainz che vede il GP d&#39;Ungheria come un bicchiere pieno, nella cui acqua ci si pu&ograve; specchiare col migliore dei riflessi. Dopo il cambio della power unit della sua F1-75 nello scorso GP di Francia, lo spagnolo non ha dubbi sulla sua competitivit&agrave;.    Tra Ferrari e Red Bull sar&agrave; una lunga lotta  La Ferrari &egrave; pronta a prendersi una doppietta prima di andare in vacanza e concedersi qualche giorno di relax a met&agrave; Mondiale 2022. Ma l&#39;unica cosa che non andr&agrave; al mare, sar&agrave; la voglia di ribaltare il pronostico favorevole per Max Verstappen e la Red Bull.  &quot;In tutti i circuiti la macchina &egrave; stata competitiva - ha detto il pilota di Madrid -. &Egrave; una bella battaglia con la Red Bull e per il Mondiale dobbiamo vincere le gare che vuole vincere Verstappen. Sicuramente abbiamo bisogno di un weekend pulito, ma tutti ne hanno bisogno. In Formula 1 &egrave; pi&ugrave; difficile ottenere questo risultato rispetto a quanto la gente possa pensare. Abbiamo una vettura forte, ma &egrave; anche vero che abbiamo dei punti deboli da affrontare a livello ci affidabilit&agrave; e altri aspetti. &Egrave; vero che a volte la Red Bull &egrave; sembrata pi&ugrave; veloce nel passo gara e in alcune qualifiche, in altre occasioni siamo stati pi&ugrave; veloci noi. C&rsquo;&egrave; sempre una competizione molto intensa tra di noi, che andr&agrave; avanti fino alla fine. Servirebbe qualche ritiro da parte loro o dei problemi di affidabilit&agrave;, ma anche senza questi episodi noi dobbiamo lottare fino alla fine e a crescere. Anche quello che impariamo in questa stagione possiamo usarlo nei prossimi anni.  La stagione, tuttavia, &egrave; ancora lunga, mancano dieci gare: quest&rsquo;anno abbiamo visto che tutto pu&ograve; accadere, &egrave; stata un&rsquo;annata piena di alti e bassi per tutti; anche se i primi quattro sembrano sempre gli stessi, poi il risultato non sempre &egrave; quello atteso. &Egrave; ancora tutto in gioco, possiamo ancora ambire a grandi traguardi. &Egrave; chiaro cosa dobbiamo fare: vincere le gare e portare tanti punti a casa. Conquistare i 25 punti fa tanta differenza in chiave Mondiale&quot;.    L&#39;intramontabile Vettel  In conferenza stampa poi lo spagnolo ha commentato anche la notizia di giornata: il ritiro dalla Formula 1 di Sebastian Vettel, dal quale ha raccolto il sedile alla Ferrari lo scorso anno. &quot;Auguro il meglio a Seb sapendo che si godr&agrave; molto la sua famiglia. Ho avuto il privilegio di essere al simulatore mentre lui era al culmine della carriera. Anche prima che arrivassi in F1 &egrave; stato un grande esempio&nbsp;vincente.   Ricordo molto bene quegli anni, aveva sempre una parola gentile per me e&nbsp;si fermava sempre a chiacchierare con me, a darmi consigli. &Egrave; un ambasciatore per questo sport, specie per i giovani che stanno crescendo.&nbsp;Tutti lo amano, non sentirai mai nessuno parlare male di Vettel.&nbsp;E questo la dice lunga sulla sua personalit&agrave; e sul suo valore come pilota e come uomo. Ci mancher&agrave; ma speriamo di rivederlo presto nel paddock, aiutandoci a migliorare il nostro sport&quot;, ha chiuso il pilota della Ferrari.  &nbsp; 

Il pilota della Rossa tra il focus di Budapest e l&#39;addio alla F1 a fine stagione di Sebastian Vettel: &quot;Ci mancher&agrave; ma speriamo di rivederlo presto nel paddock: &egrave; stato e sar&agrave; un grande esempio vincente&quot;

Sainz: &quot;Tutto pu&ograve; accadere ancora: servirebbe un ritiro Red Bull&quot;

Dopo la vittoria in Francia, Max Verstappen arriva in Ungheria con un importante margine sul rivale per il Titolo Charles Leclerc. Grazie al ritiro del monegasco a Le Castellet, il Campione del Mondo in carica ha ampliato il suo vantaggio sul ferrarista a ben 63 punti, pur con ancora 10 gran premi da disputare. Nella conferenza stampa del GP d&#39;Ungheria, Verstappen ha comunque voluto sottolineare come la partita con Leclerc sia tutt&#39;altro che chiusa. Aggiungendo che, sul circuito di Hungaroring, &egrave; la Ferrari a essere favorita. Max ha poi voluto dedicare un pensiero a Sebastian Vettel, che solo poche ore fa ha annunciato il proprio ritiro dalla F1.  Verstappen: &quot;Vantaggio su Leclerc? Nessuna intenzione di rilassarmi&quot;  &ldquo;Penso che per noi sar&agrave; pi&ugrave; dura in questo weekend, soprattutto nel giro secco potremmo avere delle difficolt&agrave; &ndash; &egrave; un Verstappen con i piedi per terra ed estremamente concentrato quello che parla nella conferenza stampa del gioved&igrave; in Ungheria, alla vigilia dell&#39;ultimo week end di gara prima della pausa estiva della F1 - Non mi aspetto un disastro, ma le Ferrari saranno molto forti. Lo sono stati tutto l&rsquo;anno, ma qui in particolare gareggeremo su una pista in cui loro andranno molto veloci. Ma vediamo, non sappiamo come sar&agrave; il meteo, se piover&agrave;, ci sono vari fattori che possono condizionare il risultato&rdquo; ha detto il Campione del Mondo in carica.  Max ha poi parlato anche di Sebastian Vettel, che proprio stamattina ha annunciato il suo ritiro dalla Formula 1 alla fine di questa stagione: &ldquo;Per un fan di Seb sicuramente il suo ritiro non &egrave; un annuncio bello. Sono cose che succedono e a cui arriveremo tutti. Ora deve godersi la sua famiglia, la F1 occupa un breve periodo nella tua vita, poi bisogna godersi tutto il resto&rdquo;.  &ldquo;Cosa far&ograve; nelle vacanze? Sicuramente non andr&ograve; in spiaggia!&rdquo; ha proseguito scherzando Verstappen, che poi ha analizzato la classifica e il consistente margine (63 punti) che lo separa da Charles Leclerc: &ldquo;Non mi interessa il distacco di punti in classifica rispetto a chi insegue. Per me conta solo cercare di essere perfetto in ogni week end, non ho alcuna intenzione di rilassarmi dato il vantaggio. Tutt&#39;altro: dar&ograve; sempre il massimo per vincere in ogni gara&rdquo; ha assicurato il pilota della Red Bull.  GP Ungheria, gli orari di Sky, Now e TV8 

In occasione della conferenza stampa del gioved&igrave; all&#39;Hungaroring, il pilota della Red Bull ha dato per favorita la Ferrari, promettendo di dare il massimo nonostante il vantaggio in classifica

Verstappen: &quot;In Ungheria Ferrari forti. Vettel? Ora deve godersi la famiglia&quot;

        Con un documento depositato presso l'ente regolatore della concorrenza in Marocco, datato 8 luglio 2022, arriva l'indiretta ufficialit&agrave; dell'investimento Porsche in Red Bull. L'orizzonte per il debutto in Formula 1 &egrave; il 2026, quando si andr&agrave; in pista. Oggi, aspettando il voto del Consiglio mondiale della FIA sulle nuove power unit - e la conseguente formalizzazione della presenza Porsche - si gettano le basi di quella che sar&agrave; una joint venture Porsche-Red Bull mirata allo sviluppo e produzione della futura, nuova, power unit.  Porsche al 50% di RB Technology&nbsp; Non solo, poich&eacute; i documenti depositati presso l'ente regolatore della concorrenza - passaggio di vigilanza del mercato compiuto anche con il legislatore europeo - delineano una seconda operazione, di acquisizione del 50% delle quote di Red Bull Technology LTD da parte di Porsche. Ne diverr&agrave; azionista di controllo, dove attualmente Red Bull Technology LTD &egrave; indicata in capo a Dieter Mateschitz per una quota superiore al 25% ma inferiore al 50%. L'accordo non si limita a una collaborazione congiunta relativa alla produzione della power unit, per la quale la joint venture con Red Bull GMBH sarebbe stata operazione sufficiente e partecipata in modo eguale. L'investimento Porsche &egrave; pi&ugrave; ampio ed entra nel controllo di Red Bull Technology. Il ramo strettamente operativo dello sviluppo e produzione delle power unit sar&agrave; Red Bull Powertrains, dove i lavori per la creazione della struttura proseguono in parallelo alla campagna di reclutamento dei tecnici motoristi.       

Due operazioni preparano il terreno al ritorno di Porsche in F1 nel 2026, tra joint venture con Red Bull e acquisizione del controllo in Red Bull Technology

Red Bull-Porsche, i dettagli dell'accordo oltre la power unit

        Da un lato la FIA, di certo Mercedes a non dispiacersi delle decisioni recenti, dall'altro un fronte di sei squadre che ha in Ferrari e Red Bull le voci pi&ugrave; critiche verso i cambiamenti imposti dalla Federazione in ottica 2023. La materia attiene alla nuova configurazione del fondo, tra scalino, flessibilit&agrave; delle porzioni esterne e raccordo con il diffusore. Variazioni profonde, mirate a risolvere un problema porpoising oggi assai ridimensionato rispetto al primo terzo di stagione ma, nei timori della FIA, con un possibile ritorno nel 2023.&nbsp;  Variazioni eccessive chieste ai team Christian Horner contesta con decisione la posizione della FIA di operare invocando pieni poteri poich&eacute; una questione tecnica di rilievo per la sicurezza. "E' una carta molto facile dietro la quale stare, quella della sicurezza, perch&eacute; non viene sottoposto teoricamente a un voto della Commissione F1 o del Consiglio mondiale. Qualcosa pu&ograve; essere fatta ma deve essere ragionevole. I numeri discussi sono di gran lunga esagerati rispetto alla realt&agrave; di ci&ograve; che potrebbe essere fatto", ha spiegato a The Race. Alzare di 25 mm i bordi tra scalino e fondo, modificare il raccordo tra diffusore e canali Venturi, rendere meno flessibili le parti esterne del fondo, sono provvedimenti letti come un chiaro aiuto a Mercedes, che tanto ha sofferto nel gestire il fenomeno del rimbalzo aerodinamico. Cambiamenti in grado di modificare lo sviluppo del carico aerodinamico, privilegiando l'effettivit&agrave; del diffusore rispetto al lavoro del fondo e della porzione pi&ugrave; avanzata. L'editoriale del Direttore: Resta una Ferrari da urlo Resta da capire fino a quale punto si spinger&agrave; l'opposizione delle 6 squadre - Ferrari, Red Bull, AlphaTauri, Haas, Alfa Romeo e Williams - contro le decisioni suggerite dal Comitato di consulenza tecnica della FIA alla stessa Federazione.&nbsp; Decisioni e competitivit&agrave; di un team "In realt&agrave; io contesto che sia un problema di sicurezza, spetta al team decidere come far funzionare la propria macchina. Il porpoising pu&ograve; essere eliminato facilmente ma va a scapito della prestazione. Non &egrave; compito della FIA garantire che un team sia competitivo, viceversa avremmo avuto un BOP sul motore negli ultimi 10 anni", la stoccata di Horner. La decisione della Federazione sul 2023 arriva in una fase della stagione nella quale i progetti sono gi&agrave; partiti da tempo e sulla base di una continuit&agrave; tecnica in un'area cruciale della prestazione: il fondo e il funzionamento dei canali Venturi. Variare dei valori indicati dal Comitato di consulenza tecnica le geometrie del fondo - i 25 mm di maggiore altezza - vuol dire riscrivere profondamente il modo di generare carico. "Sar&agrave; un problema ancora pi&ugrave; grande per le piccole squadre, penso avranno una posizione ancora pi&ugrave; critica rispetto alla mia poich&eacute; ci sono certi elementi della macchina che da un anno all'altro vengono trasferiti. &Egrave; troppo tardi oggi per ridisegnare una macchina 2023 se si parla di alzare di 25 mm il fondo".       

Red Bull non &egrave; l'unico team a contestare la decisione della FIA operata invocando la materia della sicurezza. Le modifiche 2023 viste come un intervento favorevole a Mercedes

Horner critica la FIA sul fondo 2023 e le misure pro-Mercedes

        C'&egrave; una nota stonata nella domenica quasi-ideale di Red Bull in Francia. Sergio Perez ha mancato un podio che, per la RB18, non pu&ograve; sfuggire a vantaggio di due Mercedes. Le prestazioni del pilota messicano, in gara, sono state deficitarie, soprattutto per come ha gestito la fase di ripartenza dopo la neutralizzazione nel finale con la VSC. In battaglia con Russell, protagonista di una resistenza ritenuta dalla direzione gara corretta, Checo ha sbagliato i tempi del restart, offrendo a Russell un comodo sorpasso nel settore finale. Sterzi a parte: Difendo Leclerc Sferzante il commento di Helmut Marko, "l'unica punta di amaro &egrave; Sergio Perez, che alla ripartenza ha dormito. Un terzo posto di Checo avrebbe completato la grande prestazione della squadra. Forse si era bevuto una tequila". Risultati altalenanti, gli ultimi, tra ritiri dovuti a problemi di affidabilit&agrave; (Canada) e incidenti in gara (Austria) e prestazioni come in Francia.&nbsp; Leclerc-Verstappen, che peccato gli errori... Dal Marko pungente al Marko decoubertiniano, che legge il successo di Verstappen, il vantaggio ampissimo di punti nelle due classifiche iridate e commenta gli errori di Leclerc: "Senza l'errore sarebbe stata difficile per Max, &egrave; un peccato che continuino questi errori. I sorpassi sono stati molto pi&ugrave; difficili di quanto non pensassimo, l'hanno visto in Mercedes e noi con la Ferrari. Le gomme poi hanno tenuto meglio e sarebbe stata una sfida serrata. Nel giro in cui Charles ha sbagliato, il nostro undercut stava funzionando.&nbsp; &Egrave; un peccato quando problemi di affidabilit&agrave; o errori individuali continuano a entrare in un cos&igrave; grande duello. Al tempo stesso siamo ovviamente felici dei 25 punti".  Campioni del mondo con 10 vittorie Con 63 punti di vantaggio nel mondiale Piloti e pi&ugrave; di 80 nel Costruttori, anche GP sulla carta ostici, come pu&ograve; essere quello in Ungheria, diventano appuntamenti da poter gestire se non sulla difensiva certo con minor affanno di risultato. "I punti di vantaggio non sono ancora abbastanza, vogliamo essere davanti all'Hungaroring e poi restano ancora 9 gare, ci sono ancora molti punti in palio. Devi vincere tra le 10 e le 12 gare per avere una chance realistica nel mondiale", pronostica il Dottore. La classifica del mondiale Piloti        

Il Dottore guarda all'esito favorevole del GP di Francia, una Red Bull "in partita" con la Ferrari &nbsp; ma anche all'errore di Perez che lo ha privato del podio

Marko: Perez, che dormita! Vi dico quante vittorie servono per il titolo

        Il luned&igrave; dopo il GP di Francia &egrave; un iniziare a contare i punti. Non quelli conquistati in un campionato che si affaccia all'ultima gara prima della pausa estiva. Piuttosto, i punti lasciati sul campo dalla Ferrari e da Leclerc, tra mancanza di affidabilit&agrave; della power unit, errori strategici del muretto, errori di guida del pilota. Un tesoretto che, in una condizione ideale, avrebbe capovolto l'equilibrio attuale della classifica Piloti. Vale ricordare anche gli stop sub&igrave;ti, a inizio anno, da Verstappen, punti persi lungo il cammino ma relegabili, oggi, a episodi sporadici. Red Bull si ritrova con un ampissimo cuscinetto di punti a separare Leclerc da Max, ben 63 lunghezze; nel campionato Costruttori sono 82 in favore di Red Bull.  Ferrari la pi&ugrave; veloce, le novit&agrave; funzionano L'esibizione del Paul Ricard, tuttavia, ha certificato un dato ulteriore. Red Bull per la seconda gara di seguito non &egrave; stata una RB18 riferimento assoluto della prestazione. Meglio che a Zeltweg ma comunque si &egrave; ritrovata a inseguire la F1-75. Gli sviluppi Ferrari, con un fondo sostanzialmente modificato nell'entrata dei canali Venturi, hanno prodotto ulteriore prestazione, dopo gli interventi sull'ala posteriore. Il paradosso di una F1-75 miglior macchina - per passo, gestione gomme, velocit&agrave; pura - in griglia ma a capitalizzare troppo poco.&nbsp; Helmut Marko guarda a indicatori quali il giro di Carlos Sainz in Q2 al sabato: "Ha fatto un tempo in qualifica che era da extraterrestre, noi eravamo quasi a un secondo. Questo deve preoccuparci, nel caso in cui dovessero essere in grado di ripetere con regolarit&agrave; tali tempi", le parole di Marko ad Auto Motor und Sport. Verstappen, Budapest pista Ferrari Mancano 10 gare alla chiusura del mondiale, il giro di boa &egrave; alle spalle. Vale ragionare, quindi, sul ritmo che sar&agrave; necessario mantenere per provare a chiudere un distacco enorme nei suoi 63 punti. Un numero da leggere insieme al rendimento di Verstappen e al nuovo modo di correre, da campione del mondo, che sul terreno non lascia nulla. Max che guarda a una pista destinata a premiare ancora la Ferrari, perch&eacute; un continuo girare in curva, perch&eacute; cruciale nella gestione delle gomme in condizioni di gran caldo: "A Budapest le Ferrari andranno agevolmente via", pronostica. "Stavolta siamo stati molto pi&ugrave; competitivi rispetto all'Austria, la velocit&agrave; di punta ci &egrave; stata d'aiuto per&ograve; sulle curve ad alta velocit&agrave; abbiamo dovuto procedere con maggiore attenzione.&nbsp; Leclerc ha allungato un po' perch&eacute;, verso il pit-stop, le mie gomme si erano gi&agrave; surriscaldate, anche a causa dell'essere rimasto in zona DRS per un po'. Tuttavia, non ha allungato in maniera drastica", l'analisi di Max.&nbsp; Insiste comunque su un dato, la prestazione in qualifica di Red Bull: "Ci serve pi&ugrave; velocit&agrave; sul giro secco. Poi penso che a Budapest sar&agrave; una gara per noi pi&ugrave; difficile, dove la Ferrari sar&agrave; davvero veloce".  La classifica del mondiale Piloti        

Max ha una leadership solidissima nel mondiale, commenta le prestazioni Red Bull e guarda al GP d'Ungheria come un passaggio a rischio. Marko: "Sainz tempi da ET in qualifica"

Verstappen pronostica un'Ungheria difficile e pro-Ferrari

Ecco le immagini pi&ugrave; belle del gran premio francese, vinto da Verstappen davanti alle due Mercedes di hamilton e Russell

GP Francia, gli highlights della gara a Le Castellet

Un 25-0 di quelli pesanti, pesantissimi in questa fase della stagione. Seconda vittoria consecutiva nel GP di Francia per Max Verstappen, che al Paul Ricard potrebbe aver infilato un risultato fondamentale in chiave iridata per il mondiale 2022. Per l&#39;olandese della Red Bull fanno 27 in carriera (eguagliato Jackie Stewart all&#39;8&deg; posto di tutti i tempi) e 7 in stagione.  Nota curiosa: per Verstappen siamo a 6 vittorie in GP cominciati con Leclerc in pole, un valore pi&ugrave; elevato di quanto Leclerc stesso abbia vinto partendo in pole, appena 4.  Leclerc: &quot;Inaccettabile fare questi errori&quot;    La chiave era nella gestione  A caldo il pilota della Red Bull ha detto: &quot;Avevamo un buon passo sin dall&#39;inizio, ho messo pressione a Charles, ma seguire con questo caldo &egrave; dura, le gomme si surriscaldano tanto. Ho provato a passare in curva 11 ma era difficile, per cui abbiamo cercato di mantenere la calma e rimanere vicini. Abbiamo leggermente anticipato la sosta, poi non puoi mai sapere come si svilupper&agrave; la gara. La macchina oggi era veloce, &egrave; stata una sfortuna per Charles, spero stia bene. Dopo che &egrave; andato fuori ho fatto la mia corsa gestendo le gomme, dal momento che la corsia box &egrave; cos&igrave; lunga era impossibile fare un&#39;altra sosta. Le gomme si usuravano tanto, oggi tutto dipendeva dalla gestione.  Battaglia con Leclerc? Io cerco solo di portare a casa il miglior bottino di punti possibile, a volte serve capire che non si pu&ograve; andare sempre a tutta e che si deve aspettare fino alla fine della gara, ed oggi lo abbiamo fatto. Ci sono ancora tante gare, dobbiamo fare punti e da questo punto di vista &egrave; stata una giornata grandiosa. Budapest? Dobbiamo ancora migliorare sul giro secco, dobbiamo continuare a lavorare&quot;.  La classifica Piloti   

L&#39;olandese ha raccontato il suo duello con Leclerc e poi la successiva gestione di gomma, spiegando come fosse difficile non usurare i pneumatici con il caldo del Paul Ricard

Verstappen: &quot;Giornata grandiosa, difficile gestire le gomme. Leclerc? Sfortunato&quot;

        Tre decimi di troppo, quelli che lo hanno diviso da Leclerc al termine delle qualifiche del GP di Francia. Max Verstappen scatter&agrave; dalla seconda casella in gara, e da l&igrave; dar&agrave; battaglia per la vittoria sul circuito di Paul Ricard.  Ferrari molto forti Poco loquace a fine sessione l'olandese della Red Bull: "Le FP3 chiaramente non sono le qualifiche - ha esordito Max -, penso ci mancasse qualcosa in termini di aderenza, ed &egrave; stato pi&ugrave; complicato di quanto sperato. Nel complesso abbiamo comunque una buona macchina per la gara, ci auguriamo che domani possa essere una giornata a nostro favore, siamo veloci sul dritto e spero di poter sfruttare questo punto di forza domani. Saremo pi&ugrave; forti in gara? Lo vedremo domani, far&agrave; anche un po' pi&ugrave; caldo, ma &egrave; chiaro che le Ferrari sono di nuovo molto veloci. Spero di fare una bella gara". Leclerc: "Sorpresi noi stessi dalla nostra velocit&agrave;" In conferenza poi ha aggiunto: "Non sapevo cosa aspettarmi esattamente a livello di tempi sul giro, nel complesso con queste condizioni &egrave; difficile sapere quello che pu&ograve; accadere. Fa talmente caldo che mantenere le gomme nella giusta finestra &egrave; difficile, lo &egrave; stato per tutto il weekend. Per quanto mi riguarda le qualifiche sono state una sofferenza nel trovare il bilanciamento giusto, non abbiamo trovato l'aderenza che volevano specialmente nel Q3, che &egrave; dove vuoi spingere di pi&ugrave;. Forse &egrave; qualcosa di relativo al solo asfalto, che con questo caldo non si addiceva&nbsp;molto o alla macchina o al mio stile di guida. Tuttavia, partire dalla seconda posizione &egrave; un buon risultato".        

L'olandese ha detto che si aspetta una gara tosta date le prestazioni della Ferrari, ma si augura di poter sfruttare le velocit&agrave; di punta della sua Red Bull

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