Ci sono episodi bizzarri che accadono durante i Gran Premi e che magari chi segue le gare dalla TV non percepisce. Ad esempio quello che &egrave; successo nelle qualifiche di Abu Dhabi.  Button non credeva alle sue orecchie quando, a inizio qualifiche, a lui e Magnussen &egrave; stato chiesto di rientrare ai box &ldquo;per rifornire&rdquo;: &laquo;Ma state scherzando?&raquo; ha detto il pilota.  Eppure, anche se la squadra ha fatto solo riferimento a generici &ldquo;problemi&rdquo;, sembra che si fossero dimenticati di mettere la giusta quantit&agrave; di benzina nel serbatoio. Questo per&ograve; non ha fermato Button, che &egrave; riuscito ad arrampicarsi fino all&rsquo;8&deg; posto finale.

Un errore bizzarro quello accaduto durante le qualifiche del GP ad Abu Dhabi. Button: &ldquo;Ma state scherzando?&rdquo;

F1, poca benzina alla McLaren 

Niente da fare per la Red Bull. Il tribunale d&rsquo;appello di Parigi ha respinto la sua richiesta contro la squalifica di Daniel Ricciardo, arrivato secondo allo scorso Gp Australia e poi tolto di classifica.  La squadra si era appellata contro la decisione dei commissari di Melbourne, che (su indicazione della Fia) avevano considerato irregolare il flusso di benzina verso il motore Renault durante la gara.  Questo flusso viene controllato dalle sonde della Gill. Poich&eacute;, argomentava la Red Bull, la sonda non funzionava bene, il team si era basato sulle indicazioni della sua telemetria, sostenendo che erano pi&ugrave; precise.  Ma la Fia aveva invece riscontrato un flusso &ldquo;costantemente pi&ugrave; elevato&rdquo; del limite consentito di 100 Kg /ora (potremmo dire invece 27 grammi/secondo). Il verdetto &egrave; importante perch&eacute; fissa un precedente, indicando i flussometri della Gill come unico strumento approvato di misurazione, nonostante ci siano stati altri problemi nei Gp successivi (quasi sempre con motori Renault).  Paul Harris, rappresentante legale della Mercedes, in aula aveva chiesto una punizione aggiuntiva - con la condizionale - per evitare che la Red Bull fosse tentata di utilizzare ancora la sua telemetria invece della sonda. Il tribunale ha invece ritenuto di non comminare sanzioni aggiuntive.  Ecco il comunicato della Red Bull in merito alla squalifica di Daniel Ricciardo:  "Infiniti Red Bull Racing accetta la sentenza della Corte d'Appello Internazionale di oggi. Siamo ovviamente delusi del risultato. Abbiamo sempre creduto e aderito alle norme tecniche in tutto il Gp d'Australia 2014. Ci dispiace per Daniel (Ricciardo) al quale non verranno assegnati i 18 punti della manifestazione, che riteniamo si meritava. Noi continueremo a lavorare molto duramente e cercheremo di accumulare quanti pi&ugrave; punti possibili per la squadra, con Daniel e Sebastian (Vettel) per tutto il resto della stagione. Passiamo ora a concentrarci sul Gran Premio di Cina di questo fine settimana".

RImane la squalifica di Ricciardo per la benzina a Melbourne

Red Bull: respinto l&rsquo;appello 

Dal nostro inviato a Sakhir (Bahrain): Alberto Antonini  La Fia ha deciso di tagliare la testa al toro sulla questione delle sonde benzina. Mentre in giro si continua a discutere - non si sa con quanto costrutto - sull&rsquo;idea di abolire il &ldquo;flussometro&rdquo; per il futuro, la Federazione ha lavorato sul presente. E per la Renault potrebbero essere cattive notizie.  Quasi tutti i guasti sulla sonda, infatti, sono avvenuti sulle vetture di tre team - Red Bull, Toro Rosso, Lotus - che montano il motore francese.  Ed &egrave; un dato di fatto che i dispositivi prodotti dalla Gill erano stati modificati nei collegamenti con il serbatoio, da dove viene &ldquo;pescato&rdquo; il carburante che deve fluire a non pi&ugrave; di 100 Kg/ora.  Questo ha portato, nei primi due week end di gara, a controversie interpretative, risolte (in parte) accettando per buone le indicazioni della telemetria delle squadre, con un opportuno rapporto di correzione imposto dalla Fia stessa. Ma si capisce bene che non si pu&ograve; pensare di avere sempre tre pesi e tre misure.  Per questo, dall&rsquo;inizio della stagione euoropea, cio&egrave; dal Gp Spagna, sar&agrave; vietato qualsiasi intervento. I flussometri dovranno cio&egrave; essere installati esattamente come vengono forniti dalla ditta inglese.

Dal GP di Spagna modifiche vietate alle squadre motorizzate Renault

Giro di vite sulle sonde benzina

C&rsquo;&egrave; un segreto dietro lo strapotere della Mercedes? Gli avversari, ormai, parlano apertamente di &ldquo;power management&rdquo;, ovvero la capacit&agrave; di gestire, sulla W05, la potenza e la coppia del motore in modo da avere una trazione in ogni momento perfetta.  Toto Wolff, il responsabile della squadra, la vede per&ograve; in un modo un po&rsquo; diverso: &ldquo;Se il nostro segreto fosse solo il power management, in Malesia avremmo dominato anche nelle qualifiche sul bagnato. In condizioni di scarsa aderenza, avere un grosso vantaggio di trazione avrebbe dovuto darci un riscontro esagerato sul cronometro. Invece, la Red Bull &egrave; arrivata vicinissima alla pole di Hamilton".  Secondo Wolff il segreto &egrave; un altro: "Riuscire ad armonizzare tutte le varie componenti di questa power unit: dal motore termico a quelli elettrici, all&rsquo;elettronica di gestione".  Resta il fatto che nel il motore termico - secondo gli ingegneri - non ci possono essere differenze abissali nella potenza, visto che sono tutti V6 identici nella cilindrata, nelle misure fondamentali (alesaggio e corsa), nell&rsquo;architettura e in fondo anche nella sovrapressione del turbo, limitata per forza dalla portata massima della benzina. Quanto alla parte elettrica, lo Mgu-K fornisce una potenza fissa per tutti (164 cv) e lo Mgu-H non trasmette i suoi cavalli alla ruota.  C&rsquo;&egrave; qualcosa di speciale nella benzina Petronas? O piuttosto &egrave; il secondo motore elettrico - Mgu-H, appunto - che riesce a dare costantemente cavalli all&rsquo;altro? Una cosa non esclude l&rsquo;altra, ma quello che colpisce gli avversari non &egrave; solo la potenza, &egrave; il modo in cui viene scaricata a terra. Come se la Mercedes avesse una trazione (legalmente) controllata, o un turbo particolarmente dolce nell&rsquo;erogazione.  (a.a.)

C'&egrave; un segreto dietro lo strapotere della Mercedes W05

Toto Wolff: non solo gestione di coppia

Anche stavolta &egrave; andata male: le sofisticate (e costose) sonde della Gill, prodotte per conto della Fia e montate sulle nuove F.1, hanno fatto cilecca. Nel caso della Red Bull di Ricciardo, per&ograve;, questa volta la Fia ha acconsentito a prendere per buona la misurazione del team, rivista con un fattore di correzione calcolato dagli stessi tecnici federali.  Resta per&ograve; un dubbio: come mai la stragrande maggioranza - il 95 per cento secondo &lsquo;auto motor un sport&rsquo; - dei guasti ai rilevatori si ha su monoposto motorizzate Renault? A Sepang, a parte Ricciardo, ci sono stati problemi anche su entrambe le Toro Rosso e sulla Lotus di Maldonado. Non si pu&ograve; dare la &ldquo;colpa&rdquo; alla benzina, perch&eacute; non &egrave; la stessa per tutti.  I modelli di calcolo si basano su un campione di carburante di 50 Kg fornito dalla stessa squadra, ma mentre Red Bull e Lotus usano Total, la Toro Rosso &ldquo;fa il pieno&rdquo; alla Cepsa. N&eacute; si possono chiamare in causa le vibrazioni del motore, almeno a sentire gli esperti Fia: &laquo;Non sono un fattore di disturbo&raquo;, dice l&rsquo;ingegnere ex Renault Fabrice Lom, oggi in Federazione.  Allora si fanno strada due ipotesi. Primo, che la sonda - installata nel serbatoio proprio sopra il recupero di energia - sia soggetta a campi magnetici non adeguatamente schermati su certe vetture. Secondo, che le modifiche apportate dalle squadre in questione abbiano compromesso la funzionalit&agrave; delle sonde. L&rsquo;allacciamento al flusso del carburante, infatti, &egrave; stato modificato, a quanto pare per ragioni di peso (anche se tutta la sonda pesa appena 300 grammi...).  All&rsquo;interno del sensore ci sono infatti dei cilindretti di vetro. &Egrave; la velocit&agrave; con la quale una certa quantit&agrave; di benzina passa da un corpo all&rsquo;altro a dare la misura del flusso, rilevata con ultrasuoni. Possibile che la Fia non abbia dato istruzioni per il corretto montaggio delle sonde?  (a.a.)

Perch&eacute; si rompono sempre sui motori Renault?

Lo strano caso delle sonde benzina

Dal nostro inviato a Sepang (Malesia): Alberto Antonini  Ormai tra Fia e Red Bull &egrave; guerra. Anche nella prima giornata di prove in Malesia il team ha denunciato irregolarit&agrave; nella misurazione del flusso. Le stesse che, volutamente &ldquo;ignorate&rdquo; dalla Red Bull, avevano causato la squalifica di Ricciardo in Australia.  In Malesia, sulla vettura di Daniel &egrave; stata rimpiazzata una delle ormai famose sonde a ultrasuoni. &laquo;Non sono fluttuazioni, valori incostanti&raquo;, spiegava Christian Horner. &laquo;C&rsquo;&egrave; una variazione fissa rispetto alla vera portata di carburante&raquo;.  La Fia ha risposto con una conferenza stampa nella quale Charlie Whiting, il delegato tecnico, ha affermato: &laquo;Se un sensore funziona male, ce ne accorgiamo subito. Se funziona, &egrave; sempre preciso&raquo;. E ha ribadito che &laquo;le sonde della Gill sono gli unici sensori omologati dalla Fia&raquo;.  In teoria, se queste sonde non funzionano, potrebbe essere il modello di telemetria del team a fare riferimento per il consumo istantaneo, la portata non superiore a 100 Kg/ora (da NON confondere con il consumo totale di 100 chili a gara). Ma l&rsquo;ingegnere della Federazione, Fabrice Lom (ex Renault) si &egrave; spinto oltre affermando: &laquo;&Egrave; il sensore che deve tarare il modello, non viceversa&raquo;. E un&rsquo;altra sua frase, &laquo;se ci vengono forniti dati onesti, li possiamo correggere&raquo;, fa capire quale sia il clima tra Fia e Red Bull.  Ma c&rsquo;&egrave; davvero la possibiit&agrave; di barare sul flusso di benzina? Probabilmente s&igrave;. Perch&eacute; sulla Red Bull le sonde leggono effettivamente valori sballati, e la causa pi&ugrave; probabile sono i campi magentici generati dal Kers. Per&ograve; i sensori sull&rsquo;impianto di iniezione sono estremamente precisi. Difficile che Red Bull non sappia davvero quanto sta consumando in ogni istante. Il sospetto, inutile negarlo, dilaga.

Altri problemi sui sensori. La Federazione: &laquo;I dati onesti si correggono&raquo; 

Benzina F1, ormai &egrave; guerra Fia-Red Bull

Dal nostro inviato a Sepang (Malesia): Alberto Antonini  Trentacinque millesimi di secondo sono un&rsquo;inezia, su un circuito di 5,4 chilometri. &Egrave; il distacco che separa Raikkonen da Rosberg, ancora una volta il pi&ugrave; veloce, ed &egrave; un distacco abbastanza &ldquo;genuino&rdquo;, in condizioni di giro veloce. Del resto, quando un team deve recuperare, i suoi progressi sono generalmente pi&ugrave; veloci rispetto a quelli di chi sta davanti. E la Ferrari, indubbiamente, ha recuperato. Lo dicono a bassa voce gli uomini di Maranello, pur con tutta la prudenza accademica del venerd&igrave;.  Nuova benzina, nuove strategie, nuovo sterzo. Si riassume cos&igrave; il progresso fatto dalla F14 T nei giorni fra l&rsquo;Australia e Sepang. La benzina della Shell &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;aggressiva&rdquo;, studiata per avere un miglior rendimento di combustione, che si traduce anche in maggior efficienza. Lo sterzo &egrave; quello di Kimi, sempre molto sensibile alle regolazioni dell&rsquo;avantreno (ricordate quanto si &egrave; lamentato l&rsquo;anno scorso di quello della Lotus?).  In squadra si &egrave; lavorato per perfezionare la precisione di sterzata, visto che Iceman &egrave; uomo dalle correzioni millmetriche. Diverso infatti il suo approccio alla curva rispetto a quello di Alonso: Raikkonen va in corda pi&ugrave; presto, e in uscita deve allargare. Non sar&agrave; il massimo per la simulazione di gara (e infatti qualche problema l&rsquo;ha avuto, rispetto a Fernando), ma per il giro veloce conta parecchio.  Le strategie sono, in pratica, le mappature elettroniche. &Egrave; vero che il software &egrave; &ldquo;congelato&rdquo; nei suoi punti fondamentali, ma all&rsquo;interno dei limiti fissati dalla Fia, ci si pu&ograve; muovere abbastanza. La Ferrari per il momento ha fatto un buon lavoro, ma restano i problemi di velocit&agrave; di punta (dovuti a un deficit di potenza rispetto a Mercedes) e soprattutto resta la minaccia della Red Bull, vicinissima con Vettel.  Quanto alla Mercedes, neppure la W05 &egrave; perfetta. Hamilton ha lamentato problemi di bilanciamento nei suoi &ldquo;long run&rdquo; con pi&ugrave; benzina. Ma resta l&rsquo;impressione che abbia una riserva di prestazioni che pu&ograve; far comodo in gara. Per la qualifica, grande incognita &egrave; a pioggia: per sabato le previsioni danno l&rsquo;80 per cento di possibilit&agrave; di temporali. Sar&agrave; una lotteria. Domenica, invece, il Gp si potrebbe correre sull&rsquo;asciutto.

Nuova benzina, nuova elettronica, e un gran lavoro sullo sterzo di Raikkonen. Ma serve tanta prudenza

Analisi: i 3 punti del progresso Ferrari

Ha 1000 cavalli la nuova Toyota Ts040 Hybrid Lmp1 per il Mondiale Endurance Fia e la 24 Ore di Le Mans. La vettura &egrave; stata presentata questa mattina al Paul Ricard, dove domani iniziano i test collettivi per il campionato, e i tecnici della Casa giapponese hanno svelato che 520 cv dei 1000 cv della vettura provengono dal motore a benzina e il resto dai due motori elettrici. Uno di questi &egrave; accoppiato all'unit&agrave; convenzionale, come sula Ts030 Hybrid dello scorso anno, e l'altro &egrave; stato aggiunto ora e posizionato sull'asse delle ruote anteriori, trasformando di fatto la Ts040 Hybrid in una quattro ruote motrici.  Rispetto alla Ts030 dello scorso anno, il motore convenzionale, a benzina, &egrave; sempre un V8 aspirato, ma la sua cilindrata &egrave; stata portata da 3.4 litri a 3.7 litri, in modo che cos&igrave; possa girare a un regime di rotazione inferiore e, di conseguenza, avere anche consumi minori. Quest'anno, infatti, nel Mondiale Endurance entra in vigore un regolamento del tutto nuovo e originale, che impone per tutti i prototipi della classe top Lmp1 un uguale prefissato consumo massimo di energia equivalente per singolo giro, considerando quella complessiva erogata dal motore convenzionale (diesel o benzina, aspirato o turbo) e da quelli elettrici. A tal proposito per questi ultimi, in un range consentito da 0 a 8 megaJoule, con scatti di 2, la Toyota ha scelto di posizionarsi a quota 6 megaJoule, in quanto ritiene che questo valore sia per la sua vettura il miglior compromesso.  La Toyota Ts040 Hybrid ha gi&agrave; percorso in totale 18mila km di test, tutti finora segretissimi, e i tecnici della Casa giapponese ritengono che la vettura abbia raggiunto un livello di prestazioni e affidabilit&agrave; tale da poter lottare quest'anno sia per la vittoria alla 24 Ore di Le Mans che per il titolo Mondiale, che sono dunque ora obiettivi ufficialmente dichiarati.  A differenza del 2013, in cui in due gare aveva schierato una sola vettura, quest'anno la Toyota metter&agrave; in campo due Ts040 Hybrid in tutte le gare del campionato, una per Wurz-Sarrazin-Nakajima, l'altra per Lapierre-Davidson-Buemi; anche in questo caso vi &egrave; una novit&agrave;, che era gi&agrave; stata annunciata: lo scambio di equipaggi per Sarrazin e Lapierre.  Marco Ragazzoni  

La Casa giapponese ha presentato la nuova vettura per la 24 Ore e il Mondiale Endurance

Toyota TS040 Hybrid da 1000 cv per Le Mans!

Dal nostro inviato a Sepang (Malesia): Alberto Antonini  Sebastian Vettel non sa ancora molto di come si corre in questa F.1 2014.  La sua gara in Australia &egrave; durata troppo poco. Ma stando al muretto dopo il ritiro, un&rsquo;opinione se l&rsquo;&egrave; fatta, riguardo al rumore delle monoposto. E non &egrave; un&lsquo;opinione lusinghiera.  &laquo;&Egrave; un rumore di m...&raquo;. E scusate i puntini. &laquo;Sono stato sul muretto e c&rsquo;era meno rumore che in un bar. Non credo che sia quello che vogliono i tifosi. La F.1 deve essere spettacolo, e il rumore &egrave; una delle cose pi&ugrave; importanti&raquo;.  Prosegue il campione del mondo: &laquo;Io mi ricordo, anzi non ricordo molto perch&eacute; ero piccolo, ma quando avevo sei anni e andavo a vedere le prove al Gp Germania, una delle poche cose che rammento bene &egrave; il suono dei motori. Faceva tremare il terreno. &Egrave; un peccato che non ci sia pi&ugrave;&raquo;.  La Fia ha calcolato che i decibel espressi dai V6 turbo ibridi rispetto ai &ldquo;vecchi&rdquo; aspirati siano da 11 a 25 di meno, a seconda delle stime. Non molti. Ma quello di cui non si &egrave; tenuto conto &egrave; che la regola del flussometro - 100 Kg/ora - che impone la stessa portata di benzina dai 10500 giri in su, ha condizionato lo sviluppo dei motori.  Nessuno &ldquo;tira&rdquo; i 15mila consentiti, semplicemente perch&eacute; non ci sarebbe abbastanza benzina per rispetto a tutta l&rsquo;aria che il turbo porterebbe nelle camere di scoppio. Il rapporto ottimale di combustione &egrave; di 14 parti di aria per una di benzina. Se l&rsquo;affusso di carburante &egrave; fisso, meglio avere motori che esprimono il massimo a 11500-12000 giri. E fanno, ovviamente, un rumore pi&ugrave; cupo.

&laquo;C&rsquo;&egrave; pi&ugrave; silenzio che in un bar&raquo;. Il problema &egrave; la benzina

Vettel: &laquo;Il rumore delle F.1 &egrave; una m...&raquo;

La Red Bull presenter&agrave; appello per l&rsquo;esclusione di Daniel Ricciardo dal Gp Australia. L&rsquo;intenzione della squadra, annunciata subito dopo la squalifica, viene ora confermata.  Quanto tempo ci vorr&agrave;? Diverse settimane. Con due Gran Premi in sequenza, Malesia e Bahrain, il 30 marzo e il 7 aprile, sarebbe l&rsquo;ideale arrivare a un pronunciamento prima della fine della prossima settimana. Ma i tempi tecnici forse non lo permetteranno.  Il problema &egrave; che il caso del flusso-benzina rischia di ripetersi. La vicenda Red Bull &egrave; stata molto complicata, ma ora la squadra dichiara di avere addirittura mantenuto la portata istantanea del carburante sotto il limite consentito (96 Kg/ora invece di 100). La Fia per&ograve; contesta soprattutto il fatto che la squadra non abbia voluto usare la sonda ufficiale, dopo che gli stessi tecnici della Federazione avevano suggerito di cambiarne la taratura.  Il muretto Red Bull era stato avvisato di una discontinuit&agrave; nei consumi gi&agrave; dal 5&deg; giro in gara. Ma anche la Mercedes, secondo fonti tedesche, aveva ricevuto un avvertimento. E ha ridotto il flusso di carburante.  Bernie Ecclestone intanto critica la &ldquo;formula consumi&rdquo;: &laquo;Se usi troppa benzina, dovresti rimanere a secco. Se non &egrave; cos&igrave; semplice, bisognerebbe che lo fosse&raquo;.  (a.a.)

Ma il &lsquo;caso benzina&rsquo; pu&ograve; ripetersi: anche Mercedes avvisata. Ecclestone critico

Ufficiale: la Red Bull fa appello. Ma il &lsquo;caso benzina&rsquo; pu&ograve; ripetersi: anche Mercedes avvisata

La Red Bull &egrave; convinta di vincere l'appello contro l'esclusione di Daniel Ricciardo dal secondo posto del Gp Australia. &Egrave; quanto sostiene il team principale della squadra, Christian Horner che ne ha parlato con il giornalista inglese Adam Acoro per che ha riportato la notizia sul proprio blog.  Ricciardo e il team, come sapete, sono stati accusati di aver ecceduto il limite di consumo dei 100 kg/h di benzina in modo "costante" per tutta la gara, come scritto dai commissari Fia. Ma Horner sostiene invece di essere nel giusto. Il retroscena, che abbiamo gi&agrave; spiegato ieri in questo articolo, &egrave; dovuto al fatto che fin dal venerd&igrave; il flussometro della FIA non funzionava sulla macchina di Ricciardo e il team si era rifiutato di far applicare al calcolo del flussometro un fattore di correzione suggerito dai commissari perch&eacute; a loro parere avrebbe comunque sballato i calcoli di consumo. E quindi ha usato i propri strumenti di rilevamento consumo - nella telemetria Renault e Red Bull - per calcolare i 100 kg/ora. Il problema &egrave; che in caso di discordanza la Fia prende per buoni solo i calcoli del flussometro Fia e non quelli personali del team. Ma Horner vuole dimostrare che la strumentazione Red Bull e Renault &egrave; precisa mentre quella della Federazione no, quindi la squalifica non ha motivo di essere. Ecco perch&eacute; ha fatto appello contro la squalifica.  Ed ecco quel che dice Horner, che anticipa la sua linea di difesa: "Spero che il processo dimostri chiaramente che la nostra macchina funzionava in modo conforme alle regole. Fin dai primi test i flussometri della Fia hanno creato problemi e i loro dati erano discrepanti con i nostri rilevamenti. Per noi il sensore della Fia era in errore: e lo diciamo sulla base della quantit&agrave; di carburante che il sistema di iniezione manda al motore, che &egrave; un componente altamente calibrato e che non ha mai dato segno di errore per tutto il week end".  "Non avremmo ricorso in appello e non fossimo stati convinti delle nostre misurazioni. E comunque non credo sia colpa del pilota n&egrave; del team, noi abbiamo rispettato il limite del quantitativo di benzina imposto dalle regole e i documenti che sottoporremo al processo d'appello lo dimostreranno".  Horner continua spiegando perch&eacute; era difettoso il flussometro Fia. "Ha smesso di rilevare bene il passaggio di benzina gi&agrave; al venerd&igrave;; l'abbiamo rimpiazzato con uno nuovo al sabato che ha smesso di funzionare durante le qualifiche. Allora ci &egrave; stato chiesto di rimettere quello del venerd&igrave; e di applicare un fattore di correzione al calcolo rilevato. Per noi quel fattore di correzione suggerito dalla Fia non era corretto e in gara ci siamo a corti che c'era una fonte discrepanza tra il flusso di carburante che leggeva il sensore Fia e la reale portata del carburante che passava nel sistema di iniezione del nostro motore, rilevato dalla nostra telemetria. Abbiamo scelto di fidarci dei nostri dati".  Poi Horner accusa: "Quella della Fia &egrave; una tecnologia immatura, non ci si pu&ograve; fidare di quei flussometri che si sono dimostrati problematici in tutte le sessioni in cui li abbiamo usati".  Horner per&ograve; ammette di essere stato avvisato dai tecnici Fia durante la gara del consumo eccessivo rilevato dal flussometro Fia e di avere ignorato l'avvertimento. "Ci fidavamo di pi&ugrave; dei nostri dati che dei loro. Perch&eacute; dovevamo togliere potenza al motore per consumare meno quando la nostra telemetria ci diceva che eravamo entro i limiti regolari?".  Per Horner le corse rischiano di essere falsate in partenza. "Alla fine con quei sensori il risultato finale puo essere deciso da una taratura pi&ugrave; o meno precisa dello strumento".  Vedremo se il tribunale d'appello dar&agrave; ragione alla tesi Red Bull e se restituir&agrave; i punti a Ricciardo o no. Ma intanto prima della prossima gara, i flussometri dovranno essere di certo tarati con maggior precisione.

Horner vuol dimostrare che il flussometro Fis &egrave; difettoso e la loro telemetria no

Red Bull sicura di vincere l'appello contro la squalifica

Colpo di scena dopo il GP d'Australia: il secondo posto finale di Daniel Ricciardo &egrave; stato annullato dai commissari. Infatti sulla sua RB10 &egrave; stato rilevato un eccesso di consumo. Per la precisione, i commissari tecnici (nella persona di Jo Bauer) hanno riscontrato che "durante la gara la vettura n.3 ha superato costantemente il flusso di carburante massimo ammesso di 100 kg/h". Di conseguenza, come da prassi, hanno passato la competenza decisionale ai commissari sportivi. Che alla fine, dopo aver lungamente discusso con i responsabili del team Red Bull, hanno escluso Ricciardo dalla classifica.  Ricciardo ha quindi perso l'ottimo secondo posto guadagnato in gara. C'&egrave; da aggiungere che la tendenza mostrata dai responsabili Fia, in merito, era quella di sorvolare su piccole e soprattutto temporanee violazioni, considerata la novit&agrave; della questione (e anche una certa imprecisione dei sistemi di misura). Ma proprio quel "consistently" contenuto nel comunicato ufficiale (che si traduce con "costantemente") ha fatto la differenza. A complicare la situazione, poi (come se ce ne fosse bisogno...), il fatto che il sensore a ultrasuoni fosse stato sostituito in regime di parco chiuso, sulla macchina di Ricciardo, e che fosse stata cambiata pure la modalit&agrave; di controllo: tutte cose che possono aver fuorviato gli ingegneri. Ma i commissari hanno applicato il regoamento alla lettera e sono stati inflessibili. Comunque la Red Bull ha deciso di ricorrere in appello.  Un'altra questione al vaglio dei commissari era l'incidente fra Massa e Kobayashi, col giapponese che in partenza ha tamponato Raikkonen e il brasiliano trascinando quest'ultimo nella via di fuga, col ritiro di entrambi. Arrivato alla prima staccata subito dopo la partenza, Kobayashi non ha frenato pi&ugrave; tardi degli altri, ma ha avuto un immediato bloccaggio delle ruote anteriori che l'ha "portato lungo". Sul momento Kamui ha pensato - e dichiarato nelle interviste - che fosse stato un suo errore di valutazione dovuto alle gomme troppo fredde. Ad un riscontro tecnico della Caterham, invece, si &egrave; verificato che era rimasto praticamente senza freni posteriori: dunque non un errore di guida, ma un problema tecnico, probabilmente connesso col cosiddetto sistema "brake-by-wire". &Egrave; stato su questa base che i commissari hanno deciso di non penalizzare Kobayashi, dato che si &egrave; trattato di qualcosa "fuori dal suo controllo".  Maurizio Voltini  

Alle verifiche &egrave; stato riscontrato un eccesso di flusso carburante sulla sua Red Bull

Cancellato il 2&deg; posto di Ricciardo!

Dall'inviato di Autosprint a Melbourne (Australia): Alberto Antonini  &laquo;S&igrave;, &egrave; vero, alcune squadre non hanno ancora provato la partenza&raquo;. L&rsquo;ammissione di Charlie Whiting, il delegato Fia (alla sicurezza, tra l&rsquo;altro) &egrave; un po&rsquo; inquietante. Il meteo per domenica prevede pioggia; ma non cos&igrave; forte, per il momento, da richiedere l&rsquo;intervento della safety car.  Ventidue monoposto schierate in griglia, con una partenza critica per vari fattori: la poca aderenza meccanica se l&rsquo;asfalto sar&agrave; bagnato, la coppia impressionante dei motori turbo, e, appunto, il fatto che tanti non hanno ancora provato lo scatto al via. E forse non avranno tanto tempo di farlo in questi giorni. &laquo;&Egrave; una situazione particolare - dice Whiting - perch&eacute; negli ultimi due anni si sono viste molto poche monoposto che &lsquo;stallavano&rsquo; al via. Comunque, se dovessero mancare di avviarsi prima del giro di formazione, si pu&ograve; sempre rimediare facendone un altro e accorciando la gara di un giro&raquo;.  Da quanto si &egrave; visto nei test, i problemi all&rsquo;avvio riguardavano soprattutto i motori Renault. Sembra che ci siano difficolt&agrave; al momento in cui viene richiesto il massimo spunto per muoversi da fermo, accelerando fino al limite dei 100 Kmh, quando entra in funzione il motore elettrico.  L&rsquo;altro punto interrogativo riguarda l&rsquo;arrivo. Finora, la Fia aveva garantito di essere in grado di individuare in tempo reale le eventuali infrazioni al limite del consumo: sia i 100 Kg in totale, che i cento chilogrammi/ora di flusso massimo. Whiting per&ograve; ha fatto retromarcia: &laquo;No, purtroppo non credo che potremo vederlo subito. Come tutte le verifiche, ci vorr&agrave; un po&rsquo; di tempo&raquo;.  Il fatto &egrave; che se il flusso di carburante pu&ograve; essere controllato in altri modi, oltre alla sonda a ultrasuoni omologata dalla Fia, altrettanto non si pu&ograve; dire della capacit&agrave; di benzina. Perch&eacute; tutti hanno serbatoi un po&rsquo; pi&ugrave; grandi di 100 chili, non fosse altro per salvaguardare quel litro (litro, non chilo) che serve per i controlli Fia. Ma Charlie &egrave; categorico: &laquo;Se una vettura si ferma perch&eacute; ha finito la benzina, prima di rientrare in parco chiuso, noi la considereremo una fermata non necessaria e quindi verr&agrave; penalizzata&raquo;. Purch&eacute; non ci voglia troppo tempo...

13 risultati per 'benzina'

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