        Certo che solo a rileggerle aiutati dalle persone giuste, certe pagine dolorose della storia della F.1 finiscono con l'assumere un sapore non solo nostalgico e struggente, ma anche agrodolce, se non a tratti decisamente aspro. Domenica 11 settembre 1988, autodromo di Monza, 69esima edizione del Gp d&rsquo;Italia. Da tre settimane il Drake non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; e fa strano tornare a correre in suolo italiano senza di lui. Al via Senna con l&rsquo;imbattuta e imbattibile McLaren Mp4/4 va in testa seguito da Prost, Berger e Alboreto. Tutto stabile no al 35&deg; giro, con Alain out di motore. Il resto &egrave; pura iconografia. Ayrton ormai stradomina, ma a due giri dalla fine non si capisce col doppiato Schlesser e va fuori alla variante, giocandosi la gara. Berger e Alboreto vanno a cogliere una meravigliosa doppietta per la Rossa, onorando Enzo Ferrari; &ldquo;Lass&ugrave; qualcuno ci ama!&rdquo;, esclamer&agrave; Berger dal podio. Ma trentacinque anni dopo &egrave; giunto il momento di tornare a guardare agli arsenici e ai vecchi merletti di quaggi&ugrave;. Andando oltre l&rsquo;apparente volere celeste, per concentrarsi sui voleri terrestri e terragni del muretto Ferrari che indicano in Gerhard Berger il vincitore perfetto e in Michele Alboreto lo sconfitto designato, in una domenica favolosa per la Ferrari, ma, col senno di poi, memorabile quanto ingenerosa nei confronti del pilota italiano. F.1 e piloti italiani, 70 anni di solitudine Alboreto e Berger, due Ferrari una contro l'altra Ad aprire il file segreto e segretato, gettando luce nuova sulla vicenda, &egrave; Oscar Berselli, team manager di grande esperienza all&rsquo;interno delle corse italiane e non solo, oltre che, al tempo, uomo di fiducia del conte Gughi Zanon di Valgiurata e grandissimo amico nonch&eacute; fedelissimo di Michele. Oscar, ora, si divide tra i circuiti e il ruolo di opinionista della trasmissione cult &ldquo;Griglia di Partenza&rdquo; - in onda su Telenova e condotta da Gigi Vignando - e stavolta decide di aprire l&rsquo;incartamento troppo a lungo rimasto riservato: &ldquo;Per senso della giustizia e anche perch&eacute; lo devo a Michele, al quale va restituita la paternit&agrave; di quella vittoria, andata a Berger solo per motivazioni di carattere politico interno alla Ferrari. Una vecchia storia, ovvero, per certi versi, la solita storia&rdquo;. In altre parole, &egrave; vero che sopra il pelo dell&rsquo;acqua negli ultimi chilometri della gara si assiste a una passerella trionfale per le F1 87/88 turbo, per&ograve; la competizione, quella vera, senza esclusioni di colpi e non esattamente improntata alla pi&ugrave; aperta sportivit&agrave;, si svolge tra sgambetti, sussurri e segnali avvelenati. Come e perch&eacute;, &egrave; lo stesso Berselli a spiegarlo: &ldquo;Dai, &egrave; ora di dirlo una volta per tutte. A Monza esistono due Ferrari in pista ma anche due Ferrari dietro al muretto. &Egrave; in atto il pomeriggio dei lunghi coltelli, all&rsquo;interno di una grande lotta di potere tra due fazioni. La prima vede schierati Vittorio Ghidella, Presidente della Ferrari dal 1984, che ha dalla sua parte il Responsabile Tecnico John Barnard e il pilota Gerhard Berger; il secondo partito &egrave; formato da Piero Ferrari, figlio del Drake, dal direttore sportivo Marco Piccinini, dal tecnico Harvey Postlethwaite e da Michele Alboreto. Torino contro Maranello&rdquo;... Continua a leggere l'articolo su Autosprint in edicola, oppure clicca qui per l'edizione digitale             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Autosprint Official (@autosprintofficial)            

Nel GP d'Italia 1988, pochi giorni dopo la morte di Enzo Ferrari, la Rossa sigl&ograve; una splendida doppietta. Ma, andando a fondo, si scopre che dietro la vittoria di Berger ci furono pressioni

Monza 1988, la doppietta Ferrari e la vittoria negata a Michele Alboreto

Sembra proprio che l&#39;abbia conquistata col suo famoso sorriso. Secondo i rumors il pilota italo-australiano della McLaren da questa estate sta frequentando la figlia dell&#39;ex ferrarista Gerhard Berger. Classe 1997, attrice, Heidi &egrave; stata avvistata a New York mano nella mano con Daniel e non &egrave; mancata lo scorso 1 luglio al suo 32esimo compleanno. Chiss&agrave; cosa ne penser&agrave; il pap&agrave;...

Ricciardo rubacuori in Ferrari, la nuova fidanzata è la figlia di Gerhard Berger

        Una serie turismo di altissimo livello, diversa dalla categoria monomarca che affianca la Formula E. L&rsquo;idea arriva dal DTM, che guarda al proprio futuro e un&rsquo;ibridizzazione dei motori turbo benzina da oltre 600 cavalli, integrazione che punta al 2022, con il tema del peso da gestire. C&rsquo;&egrave;, poi, una visione molto pi&ugrave; ampia e futuristica, un concetto su una nuova serie da affiancare nell'offerta di ITR. Da &nbsp;disputare con progetti elettrici a batteria o, frontiera ancor pi&ugrave; spinta in avanti, elettrici a fuel cell. Gerhard Berger, presidente di ITR, societ&agrave; promoter del DTM, ha chiarito i punti irrinunciabili perch&eacute; si possa trasformare la visione di un campionato turismo con auto elettriche in realt&agrave;: anzitutto lo spettacolo, poi l&rsquo;evoluzione tecnica e che sia fattibile. La necessit&agrave; di una sostenibilit&agrave; finanziaria. Sviluppare la serie nell&rsquo;interesse dei tifosi, dei costruttori e degli sponsor. Elettrico e potenze da hypercar  L&rsquo;industria automobilistica &egrave; indirizzata all&rsquo;elettrificazione inevitabile, ibrido soprattutto nell'immediato, in prospettiva elettrico a batteria da grandi volumi. Realizzare una serie di supporto con spettacolari silhouette delle stradali, spinte da sistemi elettrici da oltre 1.000 cavalli, avrebbe un interessante legame diretto con il prodotto e renderebbe appetibile ai grandi marchi la partecipazione. I costruttori gestirebbero elementi standardizzati: motori, batteria o fuel cell, elettronica di potenza uguali per tutti. La silhouette personalizzata per riprendere i modelli stradali. Cambio gomme e batteria con i robot Tra i possibili sviluppi, l&rsquo;idea anche di un pit-stop completamente robotizzato, nel cambio gomme e nella sostituzione del pacco batterie, tale scelta comporterebbe uno standard nell&rsquo;installazione del pacco batterie, sotto il pavimento, come praticamente tutte le elettriche stradali native fanno (lo skate; ndr).  &ldquo;Quel che &egrave; importante di questa proposta &egrave; la possibilit&agrave; per i costruttori di correre con i loro modelli, anche utilizzando parti standardizzate del powertrain. Qualcosa che una serie elettrica deve ancora affrontare. &Egrave; un elemento cruciale per il coinvolgimento del costruttore e permetterebbe di massimizzare le opportunit&agrave; di marketing&rdquo;, ha spiegato Berger. Mostri di potenza e spettacolo Le prestazioni devono restare il fattore essenziale, non &egrave; immaginabile proporre una formula &ldquo;al risparmio&rdquo; - s&igrave; nei costi di gestione, grazie alle parti standard &ndash; quanto a velocit&agrave; e potenza.  Le simulazioni dell&rsquo;ITR prevedono potenze oltre i 1.000 cavalli e un rapporto peso-potenza di 1,5 kg/cv, per velocit&agrave; superiori ai 300 km/h. &ldquo;Sono cresciuto gareggiando negli anni &lsquo;80 e non ho mai peso di vista quel che ci diede quel decennio: macchine spettacolari, guidate sempre al limite; difficilissime da padroneggiare, con il risultato di incutere timore e al tempo stesso affascinanti. Non &egrave; mai stato semplice guidare auto da corsa al limite, per&ograve; osservando i camera car degli anni Ottanta &egrave; immediatamente chiaro come i piloti avessero appena il controllo, &egrave; il tipo di corse che amo. Con questo concept voglio che abbracciamo quella sensazione di pura potenza, di gare al limite dell&rsquo;aderenza, non solo con 1.000 cv sotto l&rsquo;acceleratore ma con una macchina dotata delle tecnologie di domani, utilizzando modelli che hanno una chiara discendenza dai principali marchi automobilistici&rdquo;, ha analizzato Berger. Audi, BMW, Aston Martin, immaginate nelle varianti elettriche a batteria &ndash; o fuel cell, con la cella a combustibile ospitata internamente al passo e accanto al pilota, con i serbatoi di idrogeno a consentire un &ldquo;rapido&rdquo; rifornimento.       

La visione del promoter ITR immagina una categoria altamente spettacolare, con auto da oltre 1.000 cv e derivate dalla produzione stradale, spinte da sistemi elettrici standardizzati, per contenere i costi

DTM, idee di turismo elettrico spettacolare

Gerhard Berger non ha mai cinto l&#39;alloro di campione di Formula 1. Dieci gran premi vinti, due volte terzo in classifica generale, entrambe le volte con Ferrari, la Scuderia con cui ha corso sei stagioni: abbastanza per ritagliarsi un posto importante sul &ldquo;wall of fame&rdquo; di Maranello e per lasciare un ottimo ricordo a tanti tifosi delle Rosse. Perch&eacute; oltre a essere stato un ottimo pilota &egrave; sempre stato un irrestistibile viveur. Ora ha 58 anni ed &egrave; al timone del DTM, il campionato turismo tedesco, per cui ha in serbo grandi progetti.&nbsp;  Estimatore della Formula 1 vintage ha recentemente partecipato alla realizzazione di Ferrari 312B, il docufilm nelle sale dal 9 all&rsquo;11 ottobre, omaggio alla splendida monoposto progettata da Forghieri per la stagione 1970 e recentemente riportata in vita da Paolo Barilla.&nbsp;  Lo abbiamo raggiunto telefonicamente alla vigilia del weekend di gare del Red Bull Ring, nella natia Austria. L&rsquo;attacco &egrave; di quelli che mettono a proprio agio: &ldquo;E&rsquo; un piacere fare questa intervista con Autosprint, era uno dei miei magazine preferiti quando correvo&rdquo;.  Parentesi autocelebrativa a parte chiediamo subito a Gerhard di dirci qualcosa in pi&ugrave; sul suo coinvolgimento nel progetto 312B, di cui fanno parte campioni come Ickx, Lauda, Stewart e Hill. &ldquo;L&rsquo;anima e la storia Ferrari diventano sempre pi&ugrave; importanti e ogni&nbsp;vettura rappresenta qualcosa di speciale. Sono auto bellissime, auto di successo. Ferrari fa parte del mio cuore, dopo Schumacher sono uno dei piloti che ha corso pi&ugrave; gare con la Scuderia. E provo bellissime sensazioni sia con le vetture dei miei tempi che con quelle della generazione precedente, come la 312B. Ed &egrave; bellissimo che ci siano persone interessate a far rivivere auto come questa&rdquo;.  &nbsp;    La 312B &egrave; stata la monoposto di Ickx, Regazzoni e Andretti. Berger &egrave; arrivato 15 anni dopo, in un&rsquo;epoca gi&agrave; completamente diversa e non ha ancora avuto modo di sedersi nell&rsquo;abitacolo della capostipite delle Ferrari anni &rsquo;70: &ldquo;Purtroppo non l&rsquo;ho mai pilotata, sto ancora aspettando di provarla (ride, Ndr). Ho pilotato la Lotus di Jochen Rindt e anche parecchie vecchie Ferrari, sono un grande fan delle auto anni &rsquo;60 e &rsquo;70 e quando guidi quelle macchine provi sensazioni incredibili&rdquo;.&nbsp;  Tanto incredibili quanto pericolose, vedi il rogo di Imola di cui Berger fu protagonista nell&#39;89: &ldquo;La pi&ugrave; grande differenza tra le vecchie Formula 1 e le nuove riguarda principalmente i materiali costruttivi. Negli anni &rsquo;70 c&rsquo;erano chassis in alluminio, mentre negli anni &rsquo;80 arrivarono quelli in composito. Che ci salvarono la vita: negli anni &rsquo;70 ogni anno perdevano la vita uno o due piloti; grazie ai nuovi materiali molti di noi sopravvissero&rdquo;.&nbsp;  &nbsp;    Trionfi e tragedie che hanno contribuito a rendere quel periodo leggendario: &ldquo;Sono nato con la Formula 1 anni &rsquo;80 ma penso che l&rsquo;apice si sia raggiunto a cavallo tra gli anni &rsquo;60 e &rsquo;70: quella per me &egrave; l&rsquo;epoca d&rsquo;oro, perch&eacute; le macchine erano spettacolari e veloci. Ma era il pilota a fare la differenza. Nella Formula 1 contemporanea &egrave; la tecnologia a fare la differenza&rdquo;.&nbsp;  Dall&#39;epoca d&#39;oro all&rsquo;era ibrida, con la sola&nbsp;Ferrari in grado di contrastare lo strapotere Mercedes: &quot;Sono felice che finalmente ci sia un duello in Formula 1, dopo che per anni abbiamo visto un monologo Mercedes. Abbiamo bisogno di vedere una Ferrari competitiva. E finalmente &egrave; tornata a vincere. Conosco benissimo Sebastian e so di cosa &egrave; capace fin da quando abbiamo lavorato assieme in Toro Rosso. Non sappiamo chi vincer&agrave; e questo &egrave; ottimo anche per i fan&rdquo;.  Berger &egrave; un austriaco innamorato dell&rsquo;Italia e nel suo progetto di espansione riguardante il Dtm vorrebbe un marchio italiano in pista contro le tedesche. Non un Cavallino ma un Biscione: &ldquo;Ora il mio pi&ugrave; grande desiderio sarebbe avere gli italiani coinvolti nel DTM. Sognerei che fosse Alfa Romeo perch&eacute; porterebbe colore ed emozioni nel DTM e porterebbe Alfa dove dovrebbe essere. A lottare in pista. In Germania &egrave; da sempre un marchio premium: ero un ragazzino quando guardavo le Alfa nelle gare in salita battere le Bmw. E vorrei che tornasse a correre e a mostrare la sua sportivit&agrave;. Penso che al momento stiano facendo auto bellissime&rdquo;.&nbsp; &nbsp;  Infine una domanda difficile per uno che ha corso contro piloti come Senna, Prost, Schumacher. Chi &egrave; il migliore di tutti i tempi? &ldquo;Senna. E&rsquo; una domanda facile. Perch&eacute; il connubio tra velocit&agrave;, talento, strategia,&nbsp;professionalit&agrave;, disciplina, personalit&agrave; e charme erano&nbsp;uniche. In ognuna di queste&nbsp;era vicino alla perfezione&rdquo;.&nbsp; 

In occasione dell&#39;uscita del film Ferrari 312B abbiamo intervistato l&#39;ex ferrarista, ora al timone del campionato turismo tedesco

Berger, gli anni d&#39;oro della Formula 1 e il sogno Alfa nel Dtm

        L'ex pilota di Formula 1 Gerhard Berger &egrave; stato confermato nuovo Presidente di Itr, la societ&agrave; al comando del Dtm. Sostituisce Hans Werner Aufrecht.&laquo;Ho iniziato la mia carriera nel motorsport con le vetture turismo ed ho sempre seguito il Dtm con molto interesse&raquo; ha commentato Berger. &laquo;Il Dtm &egrave; una categoria top, con regolamenti completamente indipendenti e poderosi, con grandi Case costruttrici, sponsor di alto livello, collaborazioni internazionali importanti e tanti tifosi. Questo &egrave; un buon punto di partenza con grande potenziale per il futuro&raquo;.Aufrecht ha diretto Itr per pi&ugrave; di 30 anni e Berger lo sostituir&agrave; con il compito di preparare il DTM per il previsto cambio regolamentare.&laquo;La prima cosa su cui mi concentrer&ograve; nelle prossime settimane &egrave; acquisire una maggiore conoscenza dei dettagli, con il supporto dei miei colleghi. Useremo questa forte base per creare una strategia congiunta per il futuro. Facendo questo, ritengo particolarmente importante lo sviluppo ulteriore delle nostre collaborazioni internazionali &ndash; anche con attenzione a nuovi costruttori -, di vetture spettacolari che richiedano rispetto da parte dei piloti e di un format che combini sia sport che divertimento&raquo; ha continuato Berger.Anche Hans-J&uuml;rgen Abt, capo di team Audi Sport Abt Sportsline, e Walter Mertes lasceranno Itr. Florian Zitzlsperger, vice presidente e AD di ITR, ha aggiunto: &laquo;Siamo lieti di avere con noi una persona di grande esperienza come  Gerhard Berger, che vanta un passato non solo in pista, ma anche da  manager e imprenditore. Era il successore ideale di Hans Werner  Aufrecht, che ha lasciato le basi perfette per far decollare il DTM.  Senza Hans Werner Aufrecht, il DTM non esisterebbe, dato che ha messo  passione e grande lavoro nel prodotto. Dobbiamo solamente ringraziarlo e  rispettarlo&raquo;. &laquo;Sono orgoglioso di quanto fatto assieme ai miei colleghi per 30 anni  fino ad oggi&raquo; ha chiuso Hans Werner Aufrecht. &laquo;La nostra  serie &egrave; unica, ma era venuto il momento di lasciare il posto ad altri&raquo;.       

L'austriaco sostituisce Hans Werner Aufrecht e punta ad un'espansione europea che coinvolga nuovi marchi, squadre e piloti

Gerhard Berger è il nuovo boss del DTM

Gerhard Berger &egrave; l&#39;uomo che ha trattato con Mercedes il rinnovo di contratto di Nico Rosberg, lasciandolo libero di dedicare ogni attenzione alla lotta per il mondiale. Un biennale firmato la scorsa estate, poi finito nel cestino a seguito della decisione del campione del mondo di ritirarsi. L&#39;austriaco ha faticato non poco a credere al messaggio ricevuto dopo Abu Dhabi, col quale Nico ha comunicato la scelta di fermarsi. Assicura non sarebbe stato in grado di fare altrettanto nella medesima situazione: &laquo;Con la macchina migliore, un bel contratto, alla sua et&agrave; e in salute: non avrei mai lasciato&raquo;.  Da un tedesco all&#39;altro, da Rosberg a Wehrlein. La successione logica dovrebbe essere questa, secondo l&#39;ex pilota austriaco. E rilancia le considerazioni gi&agrave; fatte a suo tempo da Helmut Marko: se hai un programma giovani in essere, che senso ha non scommettere sui piloti in erba quando si presenta l&#39;occasione? La scelta Mercedes &egrave; destinata a cadere su Valtteri Bottas, sul quale Berger evidenzia un dato inequivocabile: &laquo;Bottas &egrave; veloce, &egrave; un buon uomo squadra, un bravo ragazzo e si &egrave; guadagnato l&#39;occasione per dimostrare il suo valore. Da un&#39;altra prospettiva, non ha svettato su Massa a tal punto da dire: &egrave; l&#39;uomo giusto&raquo;.&nbsp;  Nel 2016 ha conquistato 85 punti contro i 53 di Massa, molto pi&ugrave; equilibrato &egrave; stato il confronto nel 2015, con una Williams pi&ugrave; competitiva: 136 punti contro 121. &laquo;Io avrei scelto Wehrlein per evidenziare il mio programma. Quanto possa essere competitivo Wehrlein si sapr&agrave; solo quando sar&agrave; su una macchina al vertice. E&#39; sicuramente un rischio rispetto a Bottas, forse la soluzione pi&ugrave; intelligente non &egrave; sempre la pi&ugrave; ovvia e giusta&raquo;.&nbsp;  Wehrlein che, ricordiamo, ha un bagaglio d&#39;esperienza con le gomme Pirelli larghe sconosciuto ad altri piloti titolari, vista la mole di lavoro che si &egrave; sobbarcato nel corso delle giornate di test a disposizione del gommista, oltrepassando i 3.000 km al volante. A suo modo un patrimonio di informazioni gi&agrave; incamerato da Pascal.  In prospettiva futura, inoltre, la scelta Mercedes sul pilota da affiancare a Hamilton non pu&ograve; prescindere da un mercato piloti 2018 molto dinamico, vista la disponibilit&agrave; di gente come Vettel e Alonso, per citare due nomi. &laquo;Devono pensare ai propri piloti per il futuro prossimo, visto che il contratto di Hamilton scadr&agrave;. Adesso a Mercedes serve una soluzione ad interim. La cosa pi&ugrave; importante &egrave; trovare un secondo pilota che metta pressione a Hamilton quanto basta per non farlo addormentare. Pu&ograve; anche accadere che, senza Nico, Lewis trovi la serenit&agrave; di cui ha bisogno. Nel 2017 sar&agrave; ancora il team di riferimento&raquo;, ha proseguito Berger nell&#39;intervista ad Auto Motor und Sport.   

L&#39;austriaco riconosce sarebbe una scelta rischiosa, Bottas tuttavia non lo ha convinto del tutto nel confronto con Massa

Formula 1, Wehrlein o Bottas? Berger sceglie Pascal

Eleggere il miglior pilota della Formula 1 odierna? Esercizio complesso e al quale &egrave; impossibile rispondere con un verdetto che metta d&rsquo;accordo tutti. Troppi parametri entrano in gioco nel definire il &ldquo;pilota perfetto&rdquo;. Il fattore tecnico, la monoposto che si ha tra le mani, la variabile che incide maggiormente. A sentire Gerhard Berger, le ultime stagioni vedono ancora un novero di campionissimi che svetta su tutti gli altri: Vettel, Hamilton, Alonso.  Ma quando gli si chiede dello spagnolo nello specifico, spiega: &laquo;Tre anni fa tutti dicevamo che fosse il miglior pilota. Oggi non ci scommetterei pi&ugrave;. Da tempo ormai non lo dimostra, non &egrave; stato in grado di poterlo fare e ci si dimentica quanto fosse forte. Alcune manovre restano ancora valide, ma &egrave; troppo poco&raquo;.  Appunto: avere gli &ldquo;strumenti giusti&rdquo; per poterlo dimostrare e tra F14-T e McLaren MP4-30 ce n&rsquo;&egrave; abbastanza per affermare che gli siano totalmente mancate le armi per mettersi in luce. Sul periodo ferrarista, il pilota austriaco aggiunge: &laquo;Non &egrave; stato l&rsquo;uomo sbagliato per la Ferrari, ma nemmeno quello giusto, perch&eacute; ha un proprio modo di lavorare&raquo;.  E&rsquo; la persona giusta, invece, Vettel, &laquo;&egrave; simile a Schumacher nei metodi e sono quelli adeguati per la Ferrari. L&rsquo;ho sperimentato in qualche modo quando correvo per loro, ma non avevo nemmeno lontanamente l&rsquo;effetto di un Lauda, uno Schumacher o un Vettel. Quando in Ferrari hanno qualcuno che fa da guida, con il loro temperamento italiano riescono ad andar molto bene&raquo;, ha commentato ad Auto Motor und Sport.  Fabiano Polimeni

L&rsquo;ex pilota austriaco guarda agli anni trascorsi in Ferrari da Fernando: non era l&rsquo;uomo giusto, quello &egrave; Vettel

Berger: Alonso? Non &egrave; pi&ugrave; il migliore

&laquo;A dire il vero, a volte mi addormento davanti alla televisione&raquo;. Non &egrave; la reazione di tanti tifosi della domenica, ma quella di Gerhard Berger, che alla Formula 1 attuale non riesce ad appassionarsi. Difficile dargli torto, tanto pi&ugrave; quando aggiunge: &laquo;Dopo un giro so gi&agrave; chi vincer&agrave; la gara&raquo;. E per cambiare rotta serve un complessivo stravolgimento di come &egrave; immaginata la stessa categoria, tanto da non voler indicare come unici responsabili della prevedibilit&agrave; dei gran premi le power unit ibride. Servono accorgimenti per modificare alcuni dettagli, l&rsquo;austriaco per&ograve; va oltre: &laquo;Se si vuole salvare il motorsport non bastano soluzioni isolate. Il motore &egrave; solo una parte del problema da risolvere. Serve ripensare la Formula 1 dalle fondamenta. Parliamo del motore perch&eacute; &egrave; il tema attuale, con un regolamento che non obbliga i costruttori a motorizzare un certo numero di scuderie&raquo;.  Accusa la Honda, rea di concentrarsi su un unico team (a dire il vero, le possibilit&agrave; di seguire Red Bull sono state bocciate sul nascere da Ron Dennis nei mesi delle trattative frenetiche per trovare un&rsquo;alternativa alla power unit Renault), poi vorrebbe il divieto per i motoristi di fornire specifiche diverse da quelle ufficiali: &laquo;Tutti devono avere la stessa specifica e omologazione, le differenze resterebbero sulle benzine e l&rsquo;elettronica: ci sarebbero circa 20 cavalli di differenza, compensabili con un buon pilota e una buona macchina. Cos&igrave; lo sport resterebbe tale e non un meccanismo controllato&raquo;, spiega Berger ad Auto Motor und Sport.  Motori a parte, ne ha anche per quattro punti essenzialmente errati nella Formula 1 moderna nel confronto con la &ldquo;sua&rdquo; era: &laquo;I tifosi si divertivano dallo spettacolo della guida, tutti capivano che si correva su una palla di cannone. Poi le gare erano imprevedibili, c&rsquo;erano tante rotture o degli errori. Oggi chi &egrave; che resta senza benzina? Lo sport &egrave; cos&igrave; perfetto che il dominio della monoposto intacca lo spettacolo. Terzo punto, allora chi andava troppo forte si trovava contro il guard-rail, non erano permessi errori. Oggi ci sono enormi vie di fuga. Ultimo, un tempo c&rsquo;erano 5 emittenti televisive, oggi 200 e un gran premio non deve per forza posizionarsi alle 14:00 di domenica&raquo;.  Sul tema, gi&agrave; Toto Wolff ha immaginato di recente un diverso format di gara, un&rsquo;offerta che sia in linea con le evoluzioni tecnologiche e non resti vincolata al classico mezzo televisivo. Sar&agrave; un aspetto sul quale le future riunioni dello Strategy Group dovranno intervenire. L&rsquo;affondo di Gerhard Berger si conclude mettendo sul banco degli imputati l&rsquo;eccessiva complessit&agrave; della Formula 1, buona per un pubblico di addetti ai lavori o, comunque, fortemente specializzato. &laquo;Il pubblico si trova davanti un sacco di regole e termini che non conosce. Ogni domenica ce n&rsquo;&egrave; uno nuovo, abbiamo il Drs, il Kers, i token, le gomme Ultra soft e via dicendo. Non c&rsquo;&egrave; una persona al mondo che sappia cos&rsquo;&egrave; un token. Le persone devono lavorare per l&rsquo;intera settimana e vogliono seguire uno spettacolo che li intrattenga nelle due ore di gara&raquo;.  Fabiano Polimeni

L&rsquo;ex pilota austriaco accusa la complessit&agrave; dello sport, ma le power unit sono solo una parte del problema

F1, Berger: &ldquo;Dormo davanti alla tv a volte&rdquo;

Quanto deve contare il parere dei team nella definizione dei regolamenti? C&rsquo;&egrave; un dato di fatto ineludibile e riguarda da un lato la rapidit&agrave; delle decisioni, dall&rsquo;altro la definizione di un indirizzo chiaro per la Formula 1, che non sia un compromesso tra molteplici visioni, quelle delle scuderie, ma anche della FOM e della FIA. Secondo Gerhard Berger, i team dovrebbero preoccuparsi esclusivamente di correre, non gi&agrave; di contribuire a definire le regole.  &laquo;Per quanto rispetto abbia per le scuderie e i soldi che spendono, credo che le regole dovrebbero farsi senza il loro contributo. Non spetta ai team decidere quel che serve allo sport o quale dev&rsquo;essere lo spettacolo: i team devono soddisfare i requisiti&raquo;, dice in un&rsquo;intervista a Motorsport.  Essenzialmente protagonisti sul fronte sportivo, lasciando alle &ldquo;istituzioni&rdquo; dello sport il compito di tracciare i contorni della categoria. In qualche modo &egrave; il pensiero che va nella stessa direzione dei critici sull&rsquo;eccessiva democrazia presente in Formula 1, con le voci pi&ugrave; chiare in tal senso che sono quelle di Ecclestone e della Force India. Serve maggior decisionismo, &laquo;com&rsquo;era in passato e come dovrebbe tornare a essere&raquo;.  Se il principio alla base del pensiero di Berger ha indubbiamente un fondo di verit&agrave;, probabilmente servirebbero anche figure nuove e in grado di traghettare la Formula 1 verso il futuro. &laquo;Molte persone pensano che le cose debbano cambiare e hanno opinioni diverse tra loro, con parecchi conflitti d&rsquo;interesse. Il problema principale oggi &egrave; la difficolt&agrave; di concretizzare le idee: a volte sono buone, altre no, metterle in pratica per&ograve; &egrave; difficile poich&eacute; tutti sono coinvolti nel processo decisionale. C&rsquo;&egrave; la FOM, la FIA e i team, tutti con interessi diversi e a fine giornata si prendono molte poche decisioni&raquo;.  Fabiano Polimeni

Troppe figure coinvolte nel definire le regole dello sport, che andrebbero fatte senza il contributo delle scuderie

F1, Berger: i team facciano i team

&Egrave; una previsione che lascia un po&rsquo; sorpresi, quella avanzata da Gerhard Berger alla vigilia del Gran Premio d&rsquo;Australia 2015. Non tanto perch&eacute; a suo dire la Mercedes avrebbe un secondo di vantaggio su tutti gli altri &ndash; situazione peraltro verosimile &ndash; quanto per i potenziali rivali in grado di riportarsi sul team campione del mondo.  Ai media austriaci, ha commentato: &laquo;Sono chiaramente i favoriti in Mercedes, un secondo di vantaggio sul miglior inseguitore &egrave; terribilmente alto nella Formula 1 odierna&raquo;. Per poi aggiungere: &laquo;In Honda hanno sempre avuto fame di successo e vivono le competizioni, anche se maggiormente sul versante motociclistico. Sono gli unici che possono arrivare sullo stesso livello della Mercedes, anche perch&eacute; la McLaren &egrave; sempre ben preparata. Il problema &egrave; chiaramente sul motore, ho la sensazione che abbiano sbagliato qualche calcolo. Inizialmente erano ottimisti, come lo sono adesso, ma in quanto nuovi gli servir&agrave; del tempo&raquo;.  L&rsquo;austriaco conosce bene l&rsquo;ambiente Honda, anche se l&rsquo;esperienza diretta si rif&agrave; a tempi ben lontani, quelli della permanenza in McLaren a inizio anni Novanta. Tornando alla power unit, &egrave; un problema non da poco e l&rsquo;interrogativo principale &egrave; legato ai tempi necessari per eguagliare le prestazioni di Mercedes, Ferrari e Renault, dando per scontato che prima o poi arriver&agrave; l&rsquo;affidabilit&agrave; e si potr&agrave; lavorare su altri fronti, una prospettiva oggi collocata sul medio termine.  Pensando alla McLaren, invece, le parole di Berger hanno senz&rsquo;altro una sponda forte, perch&eacute; Prodromou ha estremizzato come nessun altro alcuni concetti della monoposto, a cominciare dall&rsquo;aerodinamica posteriore e il comportamento della MP4-30, a dire dei piloti &ndash; da ultimo Magnussen &ndash; &egrave; stato promosso, spingendo il danese ad affermare che i problemi riscontrati nel 2014 sono spariti sulla nuova macchina.  f.p.

L'ex-pilota austriaco vede i tedeschi davanti a tutti ampiamente e crede nel recupero McLaren-Honda

Berger: "Solo la Honda pu&ograve; arrivare al livello della Mercedes"

L&rsquo;assemblea generale riunitasi nel World Motorsport Council di Doha ha ufficializzato il nome del nuovo presidente della single-seater FIA, la commissione che si occupa di indicare le linee guida nel mondo delle categorie propedeutiche alla Formula Uno. La carica &egrave; andata a Stefano Domenicali, che subentrer&agrave; a Gerhard Berger. La vicepresidenza &egrave; andata a John Ryan.  Berger, che torner&agrave; ad occuparsi a tempo pieno delle aziende di famiglia (o accetter&agrave; un&rsquo;offerta di lavoro &ldquo;top-secret&rdquo; giunta da un team F1) ha concluso il suo ciclo di lavoro che ha portato al rilancio della serie Europea di Formula 3 ed al varo del format Formula 4, che &egrave; stato adottato in molti Paesi.  Domenicali manterr&agrave; tuttavia il suo ruolo presso il gruppo Volkswagen, essendo quello FIA un ruolo (non retribuito) che non richiede un impegno costante e a tempo pieno.  Roberto Chinchero

L&rsquo;ex team manager Ferrari sostituir&agrave; Gerhard Berger al timone della commissione FIA "single-seater"

Domenicali alla Commissione Monoposto FIA

La tempistica sembra dare ragione a chi aveva preannunciato il ritorno in Formula Uno di Gerhard Berger. Lo scorso weekend ad Hockenheim l&rsquo;ex ferrarista ha annunciato ai team di Formula 3 che abbandoner&agrave; la carica di presidente della commissione monoposto della FIA. Un ruolo che ha visto Berger impegnato dal 2011, un periodo nel quale ha ristrutturato il percorso delle formule propedeutiche FIA con il rilancio della Formula 3, che ha ritrovato una serie europea di grande successo, e varato la nuova Formula 4.  Ora pi&ugrave; che mai la domanda &egrave; lecita: che far&agrave; Gerhard Berger? Le voci di fine estate che lo volevano in Sauber (se si fosse concretizzato l&rsquo;acquisto del team da parte di Lawrence Stroll) erano state le prime indicazioni sulla volont&agrave; di Berger di tornare in Formula Uno nel ruolo di team principal, 5 anni dopo l&rsquo;esperienza in Toro Rosso. Ora Stroll punta alla McLaren, e Berger (uomo di fiducia dell&rsquo;imprenditore canadese) resta alla finestra.  Roberto Chinchero

L&rsquo;ex pilota austriaco ha comunicato che abbandoner&agrave; il suo ruolo di presidente della commissione monoposto della Federazione Internazionale

Gerhard Berger lascia la FIA

Il team McLaren &egrave; un cantiere in piena attivit&agrave;. L&rsquo;unica certezza sembra essere la Honda e la sede di Paragon. Ma sul fronte piloti (e non solo) tutto appare in corso d&rsquo;opera, almeno a giudicare dai rumors sempre pi&ugrave; insistenti. Le ultime voci che si sono susseguite nel paddock di Suzuka non hanno riguardato il futuro di Jenson Button e Kevin Magnussen, quanto l&rsquo;assetto societario della squadra. Parliamo del team di Formula Uno, non dell&rsquo;attivit&agrave; industriale della McLaren Cars. Il fondo sovrano del Bahrain ed Ojjeh detengono complessivamente il 75% delle quote del team, e sarebbero intenzionati a cedere tutta, o una grossa fetta, di questa dote azionaria. Ron Dennis (che a sua volta detiene il restante 25%) sarebbe da tempo alla ricerca di nuovi investitori, ma senza finora aver ottenuto i risultati sperati. Ojjeh avrebbe a questo punto cercato in prima persona dei finanziatori, parlando con Lawrence Stroll, imprenditore canadese padre di Lance, figlio quindicenne che fa parte del programma Ferrari Driver Academy.  Stroll nel corso dell&rsquo;estate aveva valutato la possibilit&agrave; di acquistare la Sauber, ma l&rsquo;operazione &egrave; poi sfumata alla vigilia del Gran Premio d&rsquo;Italia. Ora ecco sul piatto l&rsquo;opportunit&agrave; di acquisire il controllo della McLaren. Curiosamente la stampa tedesca (Auto Bild) proprio nei giorni scorsi aveva riportato la possibilit&agrave; che Gerhard Berger possa entrare nell&rsquo;orbita McLaren, un&rsquo;ipotesi subito smentita dagli interessati, McLaren inclusa. Ma c&rsquo;&egrave; una coincidenza. Proprio Berger era stato indicato come il nome scelto da Stroll per guidare la Sauber qualora si fosse concretizzata l&rsquo;acquisizione del team svizzero. Una casualit&agrave;?  Roberto Chinchero

Dopo oltre trent&rsquo;anni l&rsquo;imprenditore franco-saudita sarebbe intenzionato a cedere la sua quota azionaria

McLaren: Mansour Ojjeh pronto a lasciare

Dal nostro inviato a Hockenheim (Germania): Alberto Antonini  Michael c&rsquo;&egrave;. I pochi fans sparpagliati sulle tribune del Motodrom hanno, quasi tutti, il cappellino del 7 volte campione del mondo. Proprio ieri Corinna Schumacher, la moglie del pilota ricoverato a Losanna dopo l&rsquo;incidente del 29 dicembre, aveva ringraziato i tifosi alla vigilia del Gp Germania: &ldquo;Voglio ringraziarvi per l&rsquo;energia positiva che avete trasmesso. La vostra partecipazione ci ha commosso. Adesso inizia una fase che si prevede lunga&rdquo;. Quella del recupero in una clinica specializzata.  Adesso &egrave; Gerhard Berger, che con Michael condusse tante battaglie in pista, a lanciare il suo messaggio di auguri dal sito di &ldquo;Blick&rdquo;: &ldquo;Io credo fortemente, tutti i tifosi lo credono, che Michael torner&agrave; fra noi. &Egrave; sempre stato un combattente nello sport, avr&agrave; la forza di reagire. Ci vorr&agrave; tempo, ci vorranno terapie, servir&agrave; tanto sostegno. Io e lui ci siamo sfidati tante volte in pista per la vittoria, ma abbiamo trascorso anche tanto tempo insieme fuori dai circuiti, ci siamo divertiti alle feste... La fortuna e la sfortuna esistono, anche nel nostro sport siamo costantemente esposti al pericolo. Ma un momento di sfortuna pu&ograve; capitare in qualsiasi occasione. Gli auguro tutto il meglio e alla sua famiglia auguro di trovare tanta forza&rdquo;.  Nel frattempo, le varie ditte che erano state contattate per il trasporto del paziente in elicottero, hanno tutte fatto sapere di non avere nulla a che fare con il furto dei dati relativi alla cartella clinica di Michael.  Che poi una persona senza scrupoli cerc&ograve; di rivendere alla agenzie di stampa. &Egrave; un bene che tutti abbiamo detto di no. &Egrave; un segno dell&rsquo;affetto che ancora circonda Michael, anche nella sfortuna.

"Ci siamo sfidati tante volte in pista, &egrave; un combattente"

Berger: "Schumi lotter&agrave;, io ci credo"

Immaginate di vedere Niki Lauda con la Ferrari 312T2 del 1975 tirare la staccata all'ultima curva del Red Bull Ring a Gerhard Berger con la Lotus 49 ex Rindt del 1970 e ad Alexander Wurz sulla Benetton del 1998. E poi Helmut Marko, l'uomo forte della Red Bull e scopritore di Vettel, seguirli in scia sulla sua Brm P160 F1 del 1972. Ecco, questo &egrave; lo splendido spettacolo che hanno potuto ammirare gli spettatori del Red Bull Ring prima del gran premio di Formula Uno.  Una fantastica esibizione di F1 degli ultimi 40 anni guidata da tutti i migliori piloti austriaci della storia e non solo di F1. Un revival perfetto che ha reso lucidi dall'emozione gli occhi di chi queste bellissime F1 storiche e quei piloti li ha visti correre sull' aereo tanti anni fa.  Tra gli altri c'erano anche Dieter Quester con una splendida Surtees Ts16 degli anni 70, Frisacher con la Minardi e in pista s'&egrave; vista pure la prima Red Bull F1 della storia, la Rb1 guidata da Christian Klien. Berger invece &egrave; l'unico che si &egrave; alternato su due monoposto: la sua Ferrari F1 turbo del 1988 e la Lotus 49 che era stata portata al successo dal compianto Jochen Rindt. Le auto appartenevano a collezionisti privato (compreso Ecclestone) che le hanno messe a disposizione.  Persino Vettel ha voluto esibirsi anche lui con la Brm del 1972 di Marko. Chi si &egrave; perso quell'epoca si rifaccia gli occhi con queste foto.  

Una stupenda parata ha animato il tracciato, capeggiata dai top driver austriaci di sempre: Lauda, Berger, Marko e tanti altri rispettivamente su Ferrari 312T2, Lotus 49 e Brm P160 F1

Nostalgia d&rsquo;Osterreichring

Una stupenda parata ha animato il tracciato, capeggiata dai top driver austriaci di sempre: Lauda, Berger, Marko e tanti altri

Nostalgia d'Osterreichring

Non bisogner&agrave; aspettare il 2016 o chiss&agrave; per vedere Sebastian Vettel al volante della Ferrari F1. &Egrave; gi&agrave; successo martedi 27 maggio al Red Bull Ring, il circuito austriaco di propriet&agrave; della Red Bull dove tra un mese si correr&agrave; il prossimo Gp Austria. Ma Alonso pu&ograve; dormire sonni tranquilli: Vettel ha guidato s&igrave; la Ferrari F1 turbo, ma non la F14 T bens&igrave; quella del 1988 di Gerhard Berger...  &Egrave; stato un happening fotografico per promuovere il ritorno del Gran Premio d&rsquo;Austria, in programma il prossimo 22 giugno. Sebastian Vettel ed il pilota di casa Gerhard Berger si sono scambiati le rispettive monoposto: la RB8 del 2012 con cui Sebastian ha vinto il suo terzo mondiale e la Ferrari F1/88C con cui Berger ha trionfato nello storico Gp d&rsquo;Italia 1988. Due F1 distanti 24 anni fra di loro, una col V6 turbo 1,5 litri e una con il V8 aspirato 2,4 litri ormai abbandonato.  Dopo alcuni giri iniziali sulle rispettive monoposto, &egrave; arrivato l&rsquo;atteso scambio di volanti. Qualche difficolt&agrave; di adattamento ha rallentato l&rsquo;okay di Berger, ma tutto si &egrave; risolto, ed i due sono tornati in pista: Vettel con la &ldquo;rossa&rdquo; e Berger con una delle vetture pi&ugrave; vittoriose degli ultimi anni.  Vettel non ha nascosto una notevole dose di emozione al termine della prova, come riferito alla stampa tedesca: &laquo;&Egrave; entusiasmante provare una vettura storica come questa! In quel periodo era tutto molto &ldquo;manuale&rdquo;, e il pilota doveva muovere parecchio le braccia. E che sound! Peccato che la Formula Uno abbia perso questo rumore, ha lasciato per strada una parte importante di se stessa&raquo;. E dire che quei motori turbo almeno dal punto di vista costruttivo erano simili a quelli odierni: V6 di 1,5 litri (gli odierni sono 1,6 litri). Eppure il suono &egrave; ben diverso. E se lo dice Vettel...  Roberto Chinchero      

&Egrave; salito sulla F1 turbo di Berger del 1988 per un servizio fotografico al Red Bull Ring assieme all'ex pilota austriaco che ha guidato la sua Red Bull

Vettel assaggia il fascino della Ferrari F1!

Tributo Senna: il ricordo di Gerhard Berger

Gerhard Berger , che era il miglior amico di Ayrton Senna fra i piloti, oltre che il suo compagno di squadra, proprio davanti a quel muro del Tamburello ha voluto ricordare un aneddoto che oggi suona profetico.  "Nel 1989 ebbi un grave incidente al Tamburello,min quello stesso punto. La Ferrari prese fuoco e subii delle ustioni. L'anno dopo io e Senna andammo a visionare quella curva per capire se si poteva fare qualcosa, spostare il muro, rendere pi&ugrave; ampia la via di fuga per aumentare la sicurezza min quel punto pericoloso. Ispezionammo la curva del Tamburello ma quando girammo attorno al muretto ci rendemmo conto che subito dietro, a ridosso, c'era il fiume (il Santerno, ndr). E ci dicemmo io e lui: qui non si pu&ograve; far niente. L'unica cosa sarebbe spostare la curva, disegnare una chicane al posto di quel curvone. Ma ci guardammo negli occhi e concludemmo che non si poteva chiedere una modifica cos&igrave; importante alla pista.ne lasciammo stare. Chiss&agrave;, se ci fossimo impuntati, se avessimo fatto fare all'epoca quei lavori di modifica al tracciato, lui non sarebbe morto".

Il migliore amico di Ayrton tra i piloti ha voluto ricordare un aneddoto che oggi suona profetico

Berger su Senna: avessimo spostato quel muro...

di Cesare Maria Mannucci  Marco Mattiacci, 42 anni, alla Ferrari dal 1999, laureato in economia e commercio all&rsquo;Universit&agrave; La Sapienza di Roma, prende dunque il posto di Stefano Domenicali, alla direzione della Gestione Sportiva e del team di F.1.  Se le dimissioni di Stefano Domenicali potevano essere prevedibili visto il trend negativo della squadra negli ultimi anni - sotto la sua direzione la Ferrari aveva conquistato solo un titolo Costruttori - la scelta di Marco Mattiacci al suo posto, fino a ieri presidente amministratore delegato della Ferrari North America, &egrave; invece una decisione davvero sorprendente.  Perch&eacute; stiamo parlando di un manager, che pur avendo una buona esperienza internazionale - prima nei mercati asiatici e poi in quelli nord americani - non ha nessuna esperienza di corse, di qualunque tipo, tranne il Ferrari Challenge Nord America alle cui gare Mattiacci &egrave; sempre presente in quanto la filiale Usa del Cavallino che dirigeva era direttamente interessata e coinvolta nel monomarca americano.  Ora per&ograve; le problematiche da affrontare per Mattiacci saranno per ben diverse. Perch&eacute; un conto &egrave; presenziare all&rsquo;apertura di eventi di prodotto e stile delle auto del cavallino e vendere Ferrari negli Stati Uniti,&nbsp;&nbsp;un altro invece &egrave; gestire una organizzazione di oltre 1200 persone, per lo pi&ugrave; formata da caratteri egocentrici, a cominciare dai piloti sino agli ingegneri e ai meccanici.  Questo &egrave; il primo compito - impegnativo ma oscuro - del responsabile della gestione sportiva che Domenicali svolgeva comunque con abnegazione, non certo quello di esporsi alle telecamere davanti al muretto box durante un Gp.  Facciamo gli auguri a Mattiacci, perch&eacute; in certe riunioni con veri e propri &ldquo;squali&rdquo; dell&rsquo;ambiente delle corse come Bernie Ecclestone, Niki Lauda, Helmut Marko, Ron Dennis e Frank Williams, quando si parla di regole e di soldi, entrer&agrave; in un ambiente per lui veramente sconosciuto.  &Egrave; pensabile che Luca di Montezemolo da oggi in avanti debba dedicare pi&ugrave; tempo alla gestione del team F.1, perch&eacute; oggi la sua lunga esperienza, diventa ancora pi&ugrave; indispensabile, soprattutto alla luce dei prossimi sconvolgimenti &ldquo;politici&rdquo; che aspettano il mondo della F.1 (la successione di Ecclestone, la cessione del business F1 da parte della CVC e cos&igrave; via) e che nei prossimi due anni, sar&agrave; oggetto di una totale revisione in termini di propriet&agrave; e di governance.  Quest&rsquo;anno durante la 24 ore di Daytona, quando c&rsquo;&egrave; stato il problema della penalit&agrave; inferta al pilota della Ferrari 458, Pierguidi, per il contatto all&rsquo;ultimo giro di corsa che poteva privare la Ferrari di una meritata vittoria nella classe GTD, abbiamo visto Antonello Coletta andare in direzione gara e discutere animatamente con il direttore di prova Scott Atherton per difendere le ragioni del Cavallino. Questo incarico scomodo non l&rsquo;ha dovuto svolgere Marco Mattiacci, che da capo della Ferrari North America assisteva alla gara ed era coinvolto in modo pi&ugrave; istituzionale e distaccato. Proprio perch&eacute; sino a ieri la sua presenza alle competizioni era pi&ugrave; una necessit&agrave; per svolgere pubbliche relazioni a livello Corporate.  Ora invece per lui cambier&agrave; tutto: dovr&agrave; tuffarsi di colpo nel mondo ostico delle corse, delle polemiche e degli attriti fra squadre con interessi discordanti per difendere il nome e il lavoro della Ferrari. Soprattutto a Mattiacci sar&agrave; chiesto un impegno e una conoscenza su problematiche specifiche e costanti - anche tecniche - davvero di non facile soluzione.  Del resto Jean Todt quando lavorava alla Ferrari, rimaneva in ufficio sino alle 22, tutti i giorni della settimana. Proprio perch&eacute; &egrave; un compito estremamente complesso da svolgere al meglio.  Riuscir&agrave; Mattiacci a svolgerlo al meglio con competenza e autorevolezza? Sinceramente non lo sappiamo e gli facciamo i migliori auguri. L&rsquo;esperienaa del passato dice che era da tempi di Piergiorgio Cappelli, nominato dalla Fiat di Ghidella dopo la morte di Enzo Ferrari a fine 1988 al vertice della Ges e durato a Maranello sino all&rsquo;arrivo di Cesare Fiorio (marzo &lsquo;89) che a Maranello non arrivava ai vertici del reparto corse un manager cos&igrave; a digiuno di competizioni e relativa gestione. Perch&eacute; l&rsquo;attivit&agrave; commerciale e manageriale nel mondo dell&rsquo;industria automobilistica &egrave; un lavoro molto diverso dal gestire un team di F.1, soprattutto se si chiama Ferrari. E la recente storia di tanti manager arrivati improvvisamente in F.1 senza il necessario background - da Mario Theissen della Bmw a Martin Withmarsh della McLaren, da John Howett della Toyota a Nick Fry della Honda - &egrave; abbastanza illuminante delle difficolt&agrave; che si possono incontrare.  A meno che Mattiacci non abbia soltanto un ruolo transitorio, da traghettatore, in attesa di una figura di provenienza dal mondo delle corse. Come potrebbe essere Gerhard Berger, il cui nome era gi&agrave; circolato nei giorni scorsi...

Storia, origini ed esperienze di Marco Mattiacci nuovo capo di Ferrari Corse 

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