Dove non arriva la severit&agrave; dei punti di frenata, ci pensa la scarsa ventilazione per l&rsquo;impianto a mandare in crisi i freni a Marina Bay. Sar&agrave; uno dei temi chiave del Gran Premio di Singapore, che non si segnala in nessuna graduatoria speciale tra quelle tenute d&rsquo;occhio dalla Brembo: non ha gli spazi di frenata pi&ugrave; lunghi, n&eacute; le differenze di velocit&agrave; maggiori, n&eacute; tantomeno la forza G pi&ugrave; elevata, eppure rientra tra gli appuntamenti critici.  Le 23 curve impongono un continuo lavorare sul pedale del freno, arrivando a trascorrere il 24% del tempo in frenata. Tre i punti principali sotto osservazione e con i valori di decelerazione pi&ugrave; elevati. In curva 1 si arrivano ad avere 4.9G, conseguenti a una pressione sul pedale pari a 151 kg, frangente &ndash; quello della prima staccata &ndash; nel quale si sviluppano 2.052 kW.  L&rsquo;unico vero punto per provare un attacco &egrave; rappresentato dalla frenata di curva 7, dopo un tratto in pieno e con Drs aperto: si sviluppano 5.1G di decelerazione, frutto di una differenza di velocit&agrave; pari a 220 km/h in 132 metri. La staccata inizia sul filo dei 320 orari e l&rsquo;ingresso curva avviene a poco meno di 100 all&rsquo;ora, generando &ndash; dai 155 kg di pressione sul pedale &ndash; 2.181 kW.  Meno impegnativa per G longitudinali &egrave; la decelerazione di curva 14, con un valore di 4.3G, comunque superiore alla media del giro, che a Singapore si attesta su 3.3G, frenate che concorrono a recuperare complessivamente 143 kWh.  Esteban Gutierrez, in lizza per un sedile da protagonista in pista nel 2016 con il team Haas, anticipa le difficolt&agrave; alle quali dover far fronte in un giro a Marina Bay, ma soprattutto in gara, con macchine molto pi&ugrave; pesanti e uno stress amplificato sui freni: &laquo;Le temperature elevate non sono estreme solo per chi guida, ma anche per l&rsquo;impianto frenante: a Singapore ci sono frenate importanti e un aspetto estremamente delicato &egrave; il raffreddamento dei materiali. L&rsquo;umidit&agrave; complica ulteriormente la dispersione del calore dei freni e per questo, su un tracciato cittadino senza molti rettilinei, il loro raffreddamento assume un&rsquo;importanza fondamentale. Siamo inoltre circondati da palazzi, quindi arriva ancora meno aria&raquo;.  Fabiano Polimeni

Non tanto la severit&agrave; delle staccate a preoccupare, quanto l&rsquo;assenza di un efficace raffreddamento per l&rsquo;impianto

GP Singapore, freni senza respiro

Monza &egrave; il circuito pi&ugrave; impegnativo della F1 per l&rsquo;impianto frenante. E Vettel &egrave; il pilota che riesce a sollecitare e portare all&rsquo;estremo i freni pi&ugrave; di ogni altro corridore. Lo raccontavano i suoi tecnici gi&agrave; all&rsquo;epoca della Red Bull: quando Seb arriv&ograve; alla sua precedente squadra si rivel&ograve; talmente &ldquo;estremo&rdquo; nella guida che costrinse la squadra a riprogettare e migliorare l&rsquo;impianto frenante con l&rsquo;ausilio dei suoi partner. Tra quei partner c&rsquo;&egrave; la Brembo, leader in F1 nella costruzione dei freni.  Ora che Vettel &egrave; in Ferrari e che Brembo &egrave; stretto partner della Ferrari, c&rsquo;&egrave; molta sinergia tra il pilota e il costruttore di freni. Tanto che Vettel alla vigilia del Gp di Monza &egrave; andato a Bergamo, dove ha sede la Brembo, per visitare la fabbrica dove ha incontrato il presidente della societ&agrave;, Alberto Bombassei che fond&ograve; l'azienda nel 1972. Tra l&rsquo;altro Brembo festeggia nel 2015 i 40 anni di attivit&agrave; nel motorsport iniziati nel 1975 proprio con la Ferrari e con Niki Lauda.  Nel corso della visita Vettel ha potuto vedere come vengono personalizzati e sviluppati gli impianti frenanti che lui stesso utilizza in gara. Vettel ha poi incontrato gli ingegneri ed il personale del reparto racing, e ha rivisto in questa occasione Giorgio Ascanelli, attualmente in forza al reparto ricerca e sviluppo della Brembo, che era al suo fianco nel 2008 come direttore tecnico della Toro Rosso quando Vettel vinse proprio a Monza il suo primo Gran Premio F1.

Ha visitato la fabbrica dell&rsquo;industria che fornisce l&rsquo;impianto frenante alla Ferrari

F1, Vettel scopre come si costruiscono i freni Brembo

E&rsquo; il tempio della velocit&agrave; assoluta eppure, quando si parla del Gran Premio d&rsquo;Italia e delle caratteristiche fondamentali per fare il tempo a Monza, tutti sottolineano il lato &ldquo;opposto&rdquo;: la frenata.  La staccata pi&ugrave; violenta &egrave; quella della prima variante, non meno esigenti sono la variante Ascari e la Parabolica.  Un filmato della Brembo in 3D dimostra il lavoro dell&rsquo;impianto frenante sulla pista pi&ugrave; impegnativa del mondiale.  

Un filmato della Brembo in 3D dimostra il lavoro dell&rsquo;impianto frenante sulla pista pi&ugrave; impegnativa del mondiale

VIDEO: Come funzionano i freni su una F1 a Monza

Come funzionano i freni su una F1 a Monza

E&rsquo; il tempo della velocit&agrave; assoluto eppure, quando si parla del Gran Premio d&rsquo;Italia e delle caratteristiche fondamentali per fare il tempo a Monza, tutti sottolineano il lato &ldquo;opposto&rdquo;: la frenata. I numeri sintetizzano al meglio cosa significhi affrontare le varianti arrivando con un carico aerodinamico minimo e a velocit&agrave; che, quest&rsquo;anno, si attendono prossime ai 360 orari.  La staccata pi&ugrave; violenta &egrave; quella della prima variante, con uno spazio di frenata pari a 160 metri, nei quali perdere 270 km/h per inserirsi a poco pi&ugrave; di 80 nella stretta destra della chicane: in sintesi, sono 5.8G longitudinali. Sulla base dei dati 2014, si sta con il piede sul pedale del freno per 2&rdquo;6, esercitando una pressione di 177 kg, previsione per il prossimo week end. L&rsquo;energia recuperata &egrave; pari a 2,777 KW, la pi&ugrave; elevata del circuito.  Non meno esigente &egrave; la variante Ascari, spazio d&rsquo;arresto che fa registrare 5.6G di decelerazione, con una pressione sul pedale di 172 kg e un recupero d&rsquo;energia di 2,546 Kw. Alla Parabolica, per la diversit&agrave; d&rsquo;approccio e l&rsquo;ingresso pi&ugrave; rapido, si hanno &ldquo;solo&rdquo; 5.5G e l&rsquo;impegno sul pedale da parte del pilota &egrave; di 169 kg.  Nel 2014 Monza risult&ograve;, a pari merito con Shanghai, la pista con lo spazio di frenata pi&ugrave; lungo del mondiale, allora con 139 metri. Complessivamente, il giro impegna il motore in pieno per la stragrande maggioranza del tempo, lasciando alle fasi di staccata il 13% del totale. Frangenti che equivalgono a una dispersione di energia sotto forma di calore pari a 117 KWh che, tanto per dare un riferimento concreto, vanno ben oltre la capacit&agrave; delle migliori batterie sulle pi&ugrave; recenti auto elettriche (90 KWh). Semplificando parecchio, l&rsquo;energia recuperata in un da una Formula 1 a Monza ricaricherebbe un pacco batterie di un modello di serie.  Fabiano Polimeni  Fonte dati: Brembo    &nbsp;  &nbsp;

I dati Brembo rivelano l&rsquo;impegno al quale &egrave; sottoposto l&rsquo;impianto frenante, con staccate lunghe fino a 160 metri

GP Monza, l&rsquo;importanza di fermarsi

Dopo due circuiti dalle caratteristiche stop&amp;go, a Silverstone la Formula 1 torna su un tracciato impegnativo e completo. Se Montreal ha rappresentato un duro banco di prova per l&rsquo;impianto frenante, Silverstone lo sar&agrave; per l&rsquo;equilibrio aerodinamico e il bilanciamento delle monoposto. Bastano i dati Brembo per capire quanto poco tempo si passi con il piede sul pedale del freno: appena il 10% del giro.  Le frenate importanti non mancano e si prestano a tentativi di sorpasso. In curva 3 si arriva a una decelerazione di 4.9G prima del &ldquo;lento&rdquo; introdotto con le modifiche al circuito negli anni scorsi. Pi&ugrave; impegnativa &egrave; la frenata della Brooklands, con i suoi 5.5G sviluppati in 72 metri, nei quali le monoposto perdono 132 km/h di velocit&agrave; e con un impegno di 166 kg sul pedale del freno si generano 2351 kW. E&rsquo; la staccata pi&ugrave; decisa del giro, seguita da vicino dalla frenata alla Vale, dove i valori sono leggermente inferiori: 5.4G e 162 kg di sforzo sul pedale.  Se i freni non costituiscono un fattore chiave a Silverstone, lo sar&agrave; invece la gestione delle gomme, tanto pi&ugrave; se far&agrave; caldo &ndash; come sembra avverr&agrave;, dalle previsioni meteo -. &laquo;La gestione della temperatura delle gomme &egrave; uno degli aspetti pi&ugrave; difficoltosi, perch&eacute; i cambiamenti atmosferici sono repentini e non &egrave; semplice mantenerla costante&raquo;, spiega Gutierrez dal sito Ferrari. Sar&agrave; cruciale far lavorare le gomme nella finestra di funzionamento corretta per non innescare un rapido decadimento della prestazione.  La sequenza di curve veloci nel tratto centrale &egrave; il marchio di fabbrica di Silverstone ed &egrave; la sezione che scarica un elevato stress sulle coperture, per effetto delle accelerazioni laterali: &laquo;Una delle piste che amo di pi&ugrave;, perch&eacute; ha una combinazione di curve unica. La Becketts per esempio, &egrave; stata di ispirazione per molti tratti di diversi altri circuiti. &Egrave; anche la parte del tracciato che preferisco: arrivi a quella curva dopo la Copse, in piena accelerazione, e non puoi commettere errori&raquo;, spiega il messicano, non senza aggiungere: &laquo;Ho dei bei ricordi legati a questa pista, ho raggiunto buoni risultati in ogni categoria in cui ho corso. &Egrave; vero che il meteo pu&ograve; essere insidioso, ma se piove secondo me &egrave; ancora pi&ugrave; divertente guidare&raquo;.  Un&rsquo;eventualit&agrave; che sembra essere lontana per il momento.  Fabiano Polimeni

Tre le staccate importanti con occasioni di sorpasso. Gutierrez avvisa: attenzione alle temperature delle gomme!

GP Silverstone: gara soft per i freni

Non solo gomme, tra i temi caldi del Gran Premio del Bahrain 2015. Se &egrave; vero che il circuito di Sakhir mette alla prova le coperture posteriori a causa di un asfalto particolarmente abrasivo e un layout ricco di punti che chiamano in causa la massima trazione delle monoposto, non si pu&ograve; certo tralasciare il ruolo fondamentale dell&rsquo;impianto frenante: ci sono tre staccate molto violente, alle quali si accompagnano altre decelerazioni meno significative in termini di G assoluti sviluppati, ma critiche, ad esempio, per le modalit&agrave; con le quali impegnano il pilota. Curva 10 &egrave; una di queste, con la monoposto in piega e il rischio di un bloccaggio dell&rsquo;anteriore sinistra.  Ad alterare la stabilit&agrave; in staccata potrebbe arrivare il vento, previsto in qualifica e gara, oltre alla sabbia in pista, disturbo tutt&rsquo;altro che secondario se si pensa all&rsquo;usura delle gomme, ma anche sul motore e i freni medesimi. A tal proposito, Esteban Gutierrez dice: &laquo;E&rsquo; sempre un fattore importante a Sakhir e la direzione in cui soffia pu&ograve; avere un impatto decisivo sul tempo sul giro&raquo;. Per andar forte nel deserto alla periferia di Manama, serve un carico aerodinamico medio, perch&eacute; &laquo;&egrave; vero che ci sono alcuni lunghi rettilinei sui quali non &egrave; strettamente necessario, ma la deportanza ha un ruolo nelle curve veloci come la 7, la 8, 12 e 13&raquo;, aggiunge il collaudatore Ferrari. Le immagini delle prove libere in Bahrain   Sul fronte delle frenate, i dati della Brembo indicano come la prima staccata sia quella pi&ugrave; importante, con 267 km/h persi in 158 metri, equivalenti a una decelerazione di 5.2G e un impegno sul pedale del freno da parte del pilota pari a 155 kg. Se circa il 60% del giro viene speso a farfalla del motore completamente aperta, il 20% si trascorre frenando, con una media di 4.1G di decelerazione, valore al quale contribuiscono i 4.7G di curva 11 - quella in fondo al rettilineo alle spalle dei box - e i 4.6G dell&rsquo;ultima curva. Oltre allo stress sui freni, il Gran Premio del Bahrain &egrave; aggressivo anche sui consumi di carburante, poich&eacute; che dopo Montreal, la pista di Sakhir &egrave; quella pi&ugrave; &ldquo;assetata&rdquo;.  La presenza di numerose staccate, anche molto violente, non crea problemi sul recupero dell&rsquo;energia e la ricarica dell&rsquo;MGU-K: complessivamente si generano 130 KWh dalle frenate.  Fabiano Polimeni

Tre frenate importanti caratterizzano il giro a Sakhir, con decelerazioni medie di 4.1G. Attenzione anche ai consumi di carburante

GP Bahrain F1, i dati Brembo sui freni

Un giro di pista a Monza con Brembo

Anche stavolta con un comunicato congiunto - esattamente come poco dopo l'incidente - il team Mercedes F1 e la Brembo hanno spiegato cosa fosse successo a Hockenheim quando un'avaria ai freni, nello specifico quello anteriore destro, sped&igrave; Lewis Hamilton contro le barriere del Motodrom nel corso delle qualifiche.  Nel comunicato che alleghiamo in fondo, oltre alle ovvie ma giuste puntualizzazioni di come la squadra e il fornitore abbiano lavorato positivamente assieme per scoprire le cause del problema, si legge che non sono stati problemi di qualit&agrave; dei materiali, n&eacute; di controllo degli stessi, a causare il cedimento. Bens&igrave; "la specifica interazione fra la struttura del materiale frenante in questione e il montaggio del freno sulla W05". In parole povere, una questione di geometrie di lavoro sotto sforzo che non facevano lavorare correttamente il disco, in particolare nei confronti della campana esterna. Una questione alla quale si porr&agrave; rimedio migliorandone il montaggio.  Dunque non resta alcun motivo per cui la Mercedes non possa tornare ad adottare i dischi Brembo, quando i piloti lo richiederanno (&egrave; una scelta loro a seconda delle caratteristiche delle piste e delle esigenze momentanee). Fra l'altro, proprio l'impiego dei dischi Carbone Industrie, che entrano pi&ugrave; tardi in temperatura e sono pi&ugrave; sensibili alle condizioni climatiche, potrebbe essere alla base dei problemi avuti da Hamilton di bilanciamento qui a Spa, sempre nelle qualifiche, dopo aver atteso prima della chicane che si liberasse un po' di pista davanti a lui. Quando Nico Rosberg con gli stessi componenti utilizza per&ograve; prese d'aria pi&ugrave; piccole.  Maurizio Voltini  

Un errore di montaggio alla base dell'avaria che aveva spedito nelle barriere Hamilton in qualifica

Mercedes-Brembo: chiarito il problema freno di Hockenheim

Nel pomeriggio di questo venerd&igrave;, la Brembo e la Mercedes F1 hanno rilasciato un comunicato congiunto in cui si torna a parlare dell&rsquo;incidente che ha compromesso le qualifiche di Hamilton in Germania, del quale abbiamo scritto qui e qui. Ricordiamo che l&rsquo;uscita era stata innescata da un&rsquo;avaria al freno anteriore destro, la cui causa non era per&ograve; stata chiarita al momento, anche perch&eacute; i tecnici Mercedes si erano impegnati principalmente nel ripristinare la W05 per la gara.  Ora si torna sulla questione, sostanzialmente per dire che comunque non &egrave; stata rilevata ancora una causa evidente che possa giustificare quell&rsquo;avaria. &ldquo;Facendo seguito all&rsquo;incidente sub&igrave;to da Lewis Hamilton lo scorso settembre a Hockenheim - si legge nel comunicato che alleghiamo in lingua inglese - la Brembo e il team F1 Mercedes AMG Petronas hanno lavorato fianco a fianco per analizzare e identificare le cause del cedimento&rdquo;.  &ldquo;Attualmente non si &egrave; avuto un chiaro riscontro di una singola causa dell&rsquo;avaria, e la nostra continua e rigorosa analisi andr&agrave; a tener conto di molteplici fattori che potrebbero aver contribuito all&rsquo;incidente. I risultati di questa analisi tecnica verranno comunicati non appena saranno disponibili. La Formula Uno &egrave; un campo di sviluppo avanzato in cui le tecnologie sono spinte al loro limite e nel quale &egrave; di importanza cruciale avere forti rapporti di collaborazione. Per cui Brembo e Mercedes rimangono impegnati in un rapporto di stretta collaborazione per il futuro&rdquo;.  Insomma, non si &egrave; rilevato un motivo evidente che abbia causato il cedimento e di conseguenza si continua l&rsquo;indagine tecnica. Ma in ogni caso non &egrave; nemmeno emerso nulla che possa incrinare i rapporti fra l&rsquo;azienda italiana produttrice di freni e il team anglo-tedesco di F1. N&eacute;, a quanto sembra di cogliere nel comunicato, si vuole arrivare a tal punto.  Maurizio Voltini    

Comunicato congiunto Brembo-Mercedes: non c&rsquo;&egrave; una causa evidente per l&rsquo;avaria di Hockenheim, continuiamo l&rsquo;analisi

Si indaga ancora sul freno di Hamilton

dal nostro inviato a Hockenheim: Alberto Antonini  Piove a Hockenheim stamattina. Una pioggia leggera che fatica a bagnare l&rsquo;asfalto, ma cambier&agrave; le condizioni per la gara. Mentre la Mercedes deve decidere se far partire Lewis Hamilton dalla pit-lane o dalla 15&ordf; posizione in griglia, tiene banco la polemica lanciata da Lauda contro Brembo per il cedimento del disco anteriore destro, ieri in qualifica, di cui parliamo anche qui. Ci sono alcuni punti che &egrave; necessario chiarire:  - La Brembo fornisce alla Mercedes l&rsquo;impianto frenante. La scelta dei materiali - dischi e pastiglie - &egrave; a discrezione del pilota. Per questa gara Hamilton usava i dischi italiani, che danno subito un rallentamento deciso, e Rosberg i Carbone Industrie, che hanno un&rsquo;azione pi&ugrave; progressiva. Ma la scelta si fa di gara in gara.  - Se Hamilton cambia materiale, cio&egrave; se monta anche lui dischi Carbon, deve partire dalla corsia box. Ma la Mercedes argomenta che se lo fa per motivi di sicurezza, avrebbe diritto a mantenere la posizione in griglia.  - I dischi arrivano alla Brembo gi&agrave; semilavorati, cio&egrave; &ldquo;cotti&rdquo; e tagliati nella forma giusta. Ci sono state voci su un cambio di fornitore. In realt&agrave; il fornitore &egrave; lo stesso da tre anni. Il materiale in uso, siglato CER300, &egrave; praticamente lo stesso per tutti. La Brembo lavora il disco forandolo per il raffreddamento secondo specifiche date anche dalle squadre.  - I dischi sono controllati tre volte: dal fornitore originale, dalla Brembo stessa, e dalla squadra. Il controllo prevede anche un esame ai raggi infrarossi che dovrebbe, in teoria almeno, rivelare la presenza di bolle o crepe nella struttura.  - Niki Lauda ha fatto riferimento a un cedimento gi&agrave; avvenuto, nelle sue critiche. Si tratta di un disco rotto da Rosberg nei test di Barcellona dopo il Gp, a maggio. Va notato che i dischi posteriori, pur essendo quest&rsquo;anno pi&ugrave; &ldquo;leggeri&rdquo; per via del Kers che ha una forte azione frenante, non si rompono mai.  - Christian Horner (Red Bull) ha osservato che &ldquo;Brembo &egrave; la pi&ugrave; prudente nelle scelte dei materiali&rdquo;. Una fonte italiana sostiene che, quando un disco cede, c&rsquo;&egrave; quasi sempre una ragione al di fuori del materiale. Per esempio vibrazioni, o un montaggio difettoso. Mercedes conferma che i dischi usati da Hamilton per le qualifiche erano nuovi, appena installati.  - In ogni caso, sulla W05 di Hamilton &egrave; stato sostituito il cambio. Di conseguenza il pilota inglese partir&agrave; 20&deg;, sempre che non si preferisca - non fa una gran differenza... - partire dalla pit-lane, scelta che permetterebbe di effettuare altri cambiamenti sulla monoposto, magari per adattarsi alle condizioni della pista.

Alcune opportune precisazioni sull'avaria che ha causato l'incidente di Hamilton nelle qualifiche

Mercedes vs Brembo: i chiarimenti

La Mercedes fa sempre parlare di s&eacute;, ma stavolta non tanto per la pole position di Rosberg, quanto per l'incidente in Q1 di Lewis Hamilton. Incidente che ha condizionato ovviamente non solo le qualifiche, ma avr&agrave; ripercussioni pure sulla strategia in gara: infatti la squadra sta pensando alla possibilit&agrave; di far partire l'inglese dalla pit-lane anzich&eacute; dalla 15&ordf; posizione sullo schieramento. "Ho frenato nello stesso punto..." Ma vediamo cos'&egrave; successo effettivamente, facendo innanzitutto raccontare allo stesso Lewis Hamilton come ha vissuto la situazione: &laquo;La macchina andava benissimo oggi. Ho frenato nello stesso punto come ho sempre fatto, e improvvisamente ho perso pressione dei freni. Mi ha colto di sorpresa e questo mi ha mandato in testacoda contro il muro. Non &egrave; stata una bella sensazione quando &egrave; successo, sono solo riuscito a togliere le mani dal volante e a prepararmi per l'impatto, ma per fortuna sto bene. Le mie gambe sono un po&rsquo; ammaccate ma non ci saranno problemi per correre domani; nulla mi fermer&agrave; dal tornare in quella macchina. Sono veramente dispiaciuto per i ragazzi perch&eacute; hanno lavorato cos&igrave; duramente durante la sera e ieri notte: ho anche ricevuto una email da miei ingegneri all&rsquo;una mentre stavano facendo modifiche al set-up, che sono state azzeccate perch&eacute; l'equilibrio era fantastico. Poi non siamo riusciti a fare cinque giri. Io non so dove inizieremo domani in gara perch&eacute; questo dipender&agrave; dai danni alla vettura. Ma dar&ograve; tutto il possibile, spero in un po&rsquo; di fortuna e punto a recuperare come ho fatto a Silverstone. Sicuramente sar&agrave; un pomeriggio difficile, ma io non mollo&raquo;. Possibili cambiamenti tecnici Prima dell&rsquo;incidente Hamilton era riuscito a ottenere un tempo che lo ha fatto passare in Q2, dove poi non ha comunque potuto girare, e anche per la penalizzazione di Gutierrez (tre posti in meno per l&rsquo;incidente con Maldonado a Silverstone) avrebbe guadagnato la 15&ordf; posizione in griglia. Ma probabilmente la squadra vi rinuncer&agrave; preferendo partire dalla pit-lane, scelta che permetter&agrave; di cambiare l&rsquo;assetto in funzione delle condizioni meteo effettive della gara e di sostituire anche altri componenti oltre a quelli danneggiati nell&rsquo;incidente. Se non addirittura di cambiare i dischi freno: infatti su entrambe le monoposto il sistema e le pinze sono Brembo, ma con dischi e pastiglie differenti, perch&eacute; Rosberg sta utilizzando i Carbone Industrie (pi&ugrave; modulabili) mentre Hamilton ha preferito i Brembo (con pi&ugrave; mordente). Un cedimento da analizzare Nel team c&rsquo;&egrave; infatti Niki Lauda piuttosto alterato che parla di avaria inaccettabile e di garanzie non rispettate. Dall&rsquo;altro lato i tecnici della Brembo sono sereni sul fatto che si tratti di un episodio isolato, sempre che sia stato effettivamente causato dal disco: non &egrave; in discussione il cedimento, quanto piuttosto quale possa essere stata la vera causa scatenante del problema, occorso peraltro in un punto dove la sollecitazione dei freni non &egrave; elevatissima. Del resto al momento in cui scriviamo non &egrave; stato ancora possibile verificare compiutamente quanto successo, analizzando i pezzi e i dati, anche perch&eacute; comprensibilmente ingegneri e meccanici della Mercedes sono impegnati nella ricostruzione della vettura di Hamilton e non nell&rsquo;analisi delle cause dell&rsquo;incidente. In ogni caso &egrave; abbastanza normale per i piloti della Mercedes passare da un set di dischi all'altro a seconda delle esigenze, e domattina si sapr&agrave; sicuramente qualcosa di pi&ugrave; e quali decisioni verranno prese in funzione della gara.  Maurizio Voltini

L'incidente per il cedimento del freno apre a varie possibilit&agrave;, fra cui la rinuncia al 15&deg; posto per sostituire dei componenti. Forse i freni stessi

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