        Delle ragioni indicate dalla FOM a supporto della propria decisione di negare l'iscrizione al mondiale di Formula 1, la pi&ugrave; bizzarra, forse, &egrave; relativa alle difficolt&agrave; logistiche per promoter dei circuiti e gli spazi destinati ai team e alle attivit&agrave; commerciali. In sintesi: su certe piste non ci sarebbe fisicamente spazio per accogliere Andretti Cadillac. Si potrebbero fare le pulci ai motivi addotti per dire no a un nome che ha storia e capacit&agrave; nelle corse. Da cliente Porsche ha fatto meglio del team ufficiale in Formula E, in una gestione operativa che &egrave; stata in prima linea anche quando il nome importante era BMW, formalmente iscritto al campionato. Poi, Andretti nelle serie americane, da ultimo in IMSA con Wayne Taylor. Non basta per la Formula 1 che cerca l'incremento di valore. Presunzione di non competitivit&agrave;&nbsp; Al progetto Andretti Cadillac si contesta una presunzione di non competitivit&agrave; fino a prova contraria. Che non potr&agrave; esserci. Iscriversi da team cliente di un motorista - con la clausola di garanzia prevista dalla FIA in assenza di un accordo di fornitura a un team - non &egrave; abbastanza per accrescere il valore del campionato. Come se una power unit progettata ex novo da GM, al via dell'era tecnica del 2026, fosse di per s&eacute; una garanzia di competitivit&agrave;, su una materia - V6 turbo ibrido con e-fuels ed elevata potenza elettrica - totalmente sconosciuta al costruttore statunitense. Nel WEC, il progetto LMDh, infatti, adotta una componente elettrica standardizzata.&nbsp; Cos&igrave;, le strade per Andretti in Formula 1 si riducono a due opzioni: attendere il 2028, proporsi con GM a fare da padrino e assicurare una power unit; acquistare uno dei team oggi iscritti, nel caso in cui Gene Haas avesse voglia di ripensare il proprio impegno. Andretti non ci sta Una bocciatura alla quale Andretti Global ha replicato sottolineando e contestando soprattutto il punto di una candidatura in grado di essere sportivamente competitiva. "Andretti Cadillac ha esaminato le informazioni condivise da FOM Limited ed &egrave; fermamente in disaccordo con i suoi contenuti. Andretti e Cadillac sono due organizzazioni globali di successo nel motorsport, impegnate a collocare un vero team ufficiale americano in Formula 1, che competa con i migliori al mondo. Siamo orgogliosi dei progressi significativi che abbiamo gi&agrave; fatto nello sviluppare una macchina e una power unit altamente competitivi, con una squadra esperta al lavoro, che continua spedito. Andretti e Cadillac ringraziano e sono consapevoli del supporto mostrato dai tifosi". Federazione in dialogo con FOM Non &egrave; mancata anche la posizione della FIA, a dare il via libera alle prime fasi di scrematura dei vari progetti di team candidati a entrare in Formula 1.&nbsp; "La Fia prende nota dell'annuncio da parte di Formula One Management sul procedimento relativo alla manifestazione di interesse verso i team nel mondiale FIA di Formula 1. Siamo impegnati in un dialogo per decidere i prossimi passi", il laconico comunicato diffuso dalla Federazione, che contrariamente dalla FOM ha verificato e approvato i requisiti del progetto Andretti Cadillac.&nbsp;       

La bocciatura della FOM si fonda sull'assenza di un valore extra per la F1, dovuto ai dubbi di competitivit&agrave; del progetto Andretti senza un impegno diretto di GM. La replica: "Fermamente in disaccordo"

Andretti non ci sta: "Lavoriamo a un progetto altamente competitivo"

        Novantotto caratteri bastano per commentare una decisione che ha tenuto fede alla linea espressa dalla FOM sin dalla prima ora di un'idea di apertura a un undicesimo team in griglia. Mario Andretti affida a un post su X l'unico commento finora alla decisione presa da FOM di negare l'ammissione del progetto Andretti Global con Cadillac nel 2025-2026.&nbsp; "Sono distrutto. Non diro nient'altro perch&eacute; non riesco a trovare altre parole a parte devastato". Firmato, Mario Andretti. La Formula 1 conferma la propria posizione, di una categoria che non ritiene un'apertura a un'undicesima squadra un fattore di crescita, nemmeno se il nome in ballo &egrave; quello di Andretti. Che corre e vince in Indycar, corre e vince in Formula E, corre con successo in IMSA con Wayne Taylor. Ma in Formula 1 non &egrave; ritenuto essere un fattore in grado di incrementare il "valore" della categoria.&nbsp; La porta aperta resta sul 2028, quando Cadillac ha annunciato di voler realizzare una power unit in prima persona, con il nuovo ciclo tecnico al via nel 2026. Essere squadra "cliente" di un motorista &egrave; uno dei fattori elencati dalla FOM per bollare il progetto Andretti Cadillac come non sufficientemente competitivo per un debutto nel 2025 o 2026.&nbsp;  I'm devastated. I won't say anything else because I can't find any other words besides devastated. pic.twitter.com/UaFBC5n9qF &mdash; Mario Andretti (@MarioAndretti) January 31, 2024    Andretti non sarebbe un team competitivo Nella nota diffusa dalla Formula 1, si spiega come "il nostro processo di valutazione sia giunto alla conclusione che la presenza di un 11&deg; team non apporterebbe, di per s&eacute;, valore al campionato. Il modo pi&ugrave; rilevante in cui un nuovo iscritto potrebbe apportare valore &egrave; essendo competitivo. Non crediamo che il candidato potrebbe essere un concorrente competitivo. L'aggiunta di un 11&deg; team determinerebbe un ostacolo operativo sui promoter delle gare, porterebbe alcuni di essi a importanti costi e ridurrebbe gli spazi tecnici, operativi, commerciali degli altri concorrenti. Non siamo riusciti a individuare nessun effetto positivo atteso sui risultati finanziari del CHR (Commercial Rights Holder; ndr), quale indicatore chiave del puro valore commerciale del campionato". Andretti, con GM in prima persona sarebbe diverso? Cosa cambier&agrave; dal 2028, a parte l'impegno diretto di Cadillac quale motorista? Verr&agrave; negoziato un nuovo Patto della Concordia e, tra gli altri aspetti rivisti, potr&agrave; essere innalzata quella quota anti-diluizione per riflettere il maggior valore attuale della Formula 1. Dai 200 milioni di euro attuali, i rumours degli ultimi 12 mesi indicavano una nuova soglia di 600 milioni di euro da versare per una squadra che avesse ambizioni di ingresso in Formula 1. Quota anti-diluizione da distribuire tra le 10 squadre gi&agrave; presenti, quale "compensazione" per la prospettata minore quota di premi FOM ripartiti in ragione di un team in pi&ugrave;. Sulla specifica presenza di Cadillac quale motorista, la FOM ha aggiunto: "Vedremmo diversamente una candidatura di iscrizione da parte di un team nel 2028 con una power unit GM, che sia una squadra ufficiale GM o un team cliente GM, che progetta tutti i componenti ammessi direttamente da s&eacute;.  In questo caso ci sarebbero fattori aggiuntivi da considerare, rispetto al valore che la candidatura apporterebbe al campionato. Specialmente rispetto all'introduzione di un prestigioso costruttore in Formula 1 1 quale fornitore di power unit". Quanto vale la F1? Liberty &egrave; l'impero sportivo numero 1       

La reazione amara di Mario Andretti all'annuncio della FOM di aver rigettato la candidatura Andretti Cadillac per un ingresso in Formula 1 nel 2025 o nel 2026. Resta uno spiraglio verso il 2028

La Formula 1 dice no ad Andretti, Mario: "Sono distrutto"

        Aspettando il semaforo verde da parte della FOM, Andretti Cadillac accelera sul programma Formula 1. Lo fa svelando la prima immagine della monoposto in galleria del vento, una costruzione in scala, al 60%, che mostra le prime interpretazioni tecniche del regolamento.&nbsp; Il prossimo passo sar&agrave;, a met&agrave; 2024, realizzare un telaio in dimensioni reali, da impiegare quale prototipo di sviluppo e da sottoporre alle prove di omologazione. Resta l'interrogativo sul quando la FOM accetter&agrave; la candidatura di Andretti Cadillac a essere l'undicesima squadra in griglia. Improbabile che Liberty Media si metta di traverso, rischiando conseguenze sul piano legale, senza che vi siano reali impedimenti alla presenza di un team come Andretti Global in Formula 1. Chester, Andretti vuole un progetto vincente La monoposto portata in galleria del vento a Colonia, presso la struttura Toyota, &egrave; frutto del lavoro coordinato da Nick Chester, direttore tecnico del team Andretti che, a The Athletic, racconta come "&egrave; una squadra che vuole fare le cose nel modo giusto e vuole vincere.  &Egrave; esattamente il posto in cui vorresti essere e quando abbiamo iniziato a discutere, prima del mio arrivo, sia le risorse a supporto del progetto che l'impegno prospettato per diventare una squadra vincente, ha reso la sfida molto, molto attraente". Le attivit&agrave; Andretti Cadillac in Formula 1 passano, ovviamente, da una struttura tecnica insediata in Inghilterra. Resta l'ambizione di riunire in fuutro sotto la struttura di Fisher, nell'Indiana - presentata nell'estate del 2022 - tutte le attivit&agrave; sportive del team.&nbsp; Quanto alla creazione dell'area tecnica diretta da Nick Chester, lo scouting di tecnici &egrave; attivo gi&agrave; dal marzo del 2023. "Abbiamo persone che arrivano da Red Bull, Ferrari, Mercedes e McLaren. Tutti erano in cerca di una nuova sfida", aggiunge Chester. Forme di scuola Red Bull Del modello di monoposto al 60%, impiegato in galleria del vento, non possono non saltare all'occhio alcune soluzioni "vincenti". Andretti segue la filosofia progettuale vincente di Red Bull, a cominciare dalle geometrie della sospensione anteriore pull rod e l'installazione del triangolo superiore (con il braccio posteriore molto pi&ugrave; basso rispetto all'elemento avanzato). Una progettazione che &egrave; stata parte fondamentale delle fortune della Red Bull nel 2022 e 2023, per il controllo ottimale delle altezze da terra e il conseguente funzionamento del fondo. Ancora, il concetto di pance molto scavate nella zona inferiore e con un vassoio avanzato per le prese dinamiche ai lati del cockpit. Un'operazione logica quella di copiare il progetto migliore del lotto per prepararsi a un debutto che, sulla carta - e in attesa dell'approvazione da parte della FOM della candidatura Andretti - guarda al 2025 ma potrebbe slittare ulteriormente al 2026.       

Un modello in scala &egrave; stato portato in galleria del vento, a met&agrave; 2024 &egrave; prevista la realizzazione di un telaio in scala 1:1. Cos&igrave; Andretti lavora al debutto in F1 e aspetta il responso FOM

Andretti ha già una monoposto in galleria del vento

Porsche trionfa alla 24 Ore di Daytona e lo fa in una gara decisa per appena 2,1 secondi. Vince l&#39;equipaggio della 963 #7, Nasr-Campbell-Cameron-Newgarden,&nbsp; con il pilota brasiliano a portare sotto la bandiera il prototipo LMDh e difendersi da una Cadillac pi&ugrave; veloce in assoluto ma a pagare dazio sul consumo.  In Classe LMP2 la vittoria va a Era Motorsport, mentre in GTD Pro &egrave; apoteosi Ferrari, con Serra-Rigon-Pier Guidi-Calado che portano la 296 GT3 di Risi Competizione davanti alla Porsche 911 di AO Racing, con ampio margine visto il giro di vantaggio a conclusione delle 24 Ore.  Il successo a Daytona &egrave; il primo di grande rilievo che Porsche ottiene con la 963 LMDh, la prima vittoria a Daytona dal 2003, dove trionfa per la diciannovesimavolta. Il progetto 963 porta tutte le macchine al traguardo, con Tandy-Jaminet-Estre-Vanthoor quarti, seguiti dal team Proton con Bruni-Jani-Picariello-Dumas e da JDC Miller con van der Helm-Westbrook-Hanson-Keating.    Finale col fiato sospeso  &quot;E&#39; difficile tradurre le emozioni in parole, &egrave; incredibile aver vinto la 24 Ore di Daytona. Non ho mai vissuto una lotta del genere, che ti lascia col fiato sospeso. Oggi vinciamo una delle grandi gare&quot;, il commento di Thomas Laudenbach, vicepresidente Porsche Motorsport.  Una corsa vissuta sul duello Porsche-Cadillac, decisa dalla fase di neutralizzazione avvenuta nel finale, per lo stop della Lexus RC F GT3 del team Vasser Sullivan. Ha trasformato il confronto Porsche-Cadillac in uno stint di 30 minuti, con Nasr sulla #7 a guadagnare la posizione in pista dopo il pit-stop per il rifornimento  &quot;Appena dopo aver tagliato il traguardo ho dovuto prendermi un istante per rendermi conto di cos&#39;era successo. &Egrave; incredibile che una gara di 24 ore di decida negli ultimissimi metri e in un duello testa a testa. La Cadillac &egrave; stata molto forte, specialmente nella fase finale e con le temperature in aumento. Abbiamo dato tutto sul piano tattico e di guida per prenderci questa vittoria. Ha funzionato e sono super orgoglioso di tutti&quot;, racconta Nasr.  Cadillac, la velocit&agrave; non &egrave; bastata  &quot;Nel finale di gara avevamo un vantaggio di velocit&agrave;, per&ograve; &egrave; difficilissimo superare. La Porsche &egrave; stata davvero forte in rettilineo, noi nel tratto guidato dell&#39;infield ed &egrave; difficile da far valere. Non ci sono state molte macchine nel finale, per provare a costruire un&#39;opportunit&agrave; nel traffico. Avrei avuto bisogno di un piccolo errore di Felipe nel finale, &egrave; finito un po&#39; largo in qualche occasione ma senza nessuna vera chance di sorpasso&quot;,aggiunge Blomqvist, che piazza Cadillac del team Whelen in equipaggio con Derani e Aitken. Terzi sul podio Taylor-Deletraz-Herta-Button con la Acura di Wayne Taylor with Andretti..  &quot;Negli ultimi stint di gara ho guadagnato terreno e chiuso il distacco. Abbiamo deciso di fare un pit-stop anticipato e provare un undercut su Porsche ma non ci siamo riusciti. Dopo essere passati in pista l&#39;obiettivo era di aprire un distacco, perch&eacute; avremmo dovuto fare un pit-stop pi&ugrave; lungo alla fine. La fase di bandiera gialla ha messo fine alle nostre speranze di vittoria. Tanto pi&ugrave; considerata la posizione che avevamo in pitlane&quot;, ancora Blomqvist.  Porsche e i progressi invernali  I casa Porsche, Dane Cameron racconta i progressi fatti dal progetto 963, ora atteso all&#39;esordio nel WEC - con un&#39;omologazione specifica, come per tutti i prototipi di Classe Hypercar rispetto alle vetture IMSA - in Qatar il prossimo 2 marzo.  &quot;E&#39; una giornata fantastica per tutti noi, la Porsche 963 &egrave; stata fortissima in gara e ha dimostrato che sono stati fatti, in inverno, i progressi necessari sull&#39;affidabilit&agrave;. Questa &egrave; la prima vittoria per la 963 in una delle gare davvero importanti, &egrave; la mia prima a Daytona e non poteva andare meglio&quot;.  Le classifiche complete della 24 Ore di Daytona 2024 

Mancava dal 2003 il successo a Daytona per Porsche, che ha la meglio su Cadillac in Classe GTP. Una corsa decisa nel finale e dal consumo inferiore della 963 LMDh

24 Ore di Daytona, Porsche vince in volata

        Cadillac-Cadillac, poi Porsche, BMW e Acura, nella top 5 della qualifica verso la 24 Ore di Daytona che partir&agrave; sabato prossimo. Giri velocissimi per tutti, i pi&ugrave; rapidi in assoluto, tanto da portare tutti i nove prototipi iscritti in Classe GTP sotto il record della pista, datato 2019 (1'33"685). &Egrave; di Pipo Derani il giro in 1'32"656 che piazza Cadillac, la #31, in pole, davanti all'equipaggio #01 di Chip Ganassi, che si ferma con Bourdais a meno di un decimo (1'32"727) o e la Porsche a poco pi&ugrave; di 2 (1'32"876). Una Cadillac sui binari&nbsp; "La Cadillac volava oggi, &egrave; un tale privilegio e piacere guidare questa macchina, &egrave; davvero ben bilanciata. C'&egrave; stato un grande lavoro di squadra per migliorare quello che andava migliorato verso la qualifica", ha commentato Derani. "La macchina era sui binari, &egrave; stato divertente sentire tutto il potenziale della GTP. Daytona 2024, si comincia! Alla fine ci siamo trovati tutti con distacchi ridotti. Mi pare che Porsche sia appena a un decimo dalla pole. Si &egrave; trattato di trovare quei dettagli per guadagnare un po' di tempo in pi&ugrave; e ci siamo riusciti. Non ci siamo chiesti troppo quale fosse il tempo possibile, abbiamo provato solo a sfruttare al massimo quello che avevamo. Sinceramente sono piuttosto sorpreso, per&ograve; le condizioni oggi erano ottimali: freddo, gomme che hanno funzionato davvero bene, poi per la qualifica abbiamo girato molto scarichi".&nbsp; LMP2, United Autosport detta il ritmo Le condizioni favorevoli della pista hanno aiutato anche le prestazioni in Classe LMP2, dov'&egrave; Ben Keating -1'38"501 - l'autore del giro pi&ugrave; rapido, con United Autosport davanti a InterEuropol (1'38"603). "La pista era incredibilmente veloce, quasi nelle condizioni perfette. Sono rimasto sorpreso, non potevo crederci. Quando ho fatto il giro non mi aspettavo che altri potessero essere cos&igrave; vicini, credevo potessimo tranquillamente tirare i remi in barca. Per&ograve;, Nick Boulle &egrave; appena a un decimo, questo la dice lunga sul livello di competitivit&agrave; in Classe LMP2 quest'anno". GTD Pro: Porsche davanti, Lamborghini quarta Scorrendo la classifica dei tempi dopo la qualifica, in Classe GTD PRO &egrave; della Porsche di AO Racing il giro pi&ugrave; rapido, Seb Priaulxin 1'44"382, anche qui con meno di un decimo di margine sul giro della Lexus del team VasserSullivan.&nbsp; GTD Pro che vede la Lamborghini del team Iron Linx quarta (1'44"831) con l'equipaggio Perera-Pepper-Caldarelli-Bortolotti, seguiti dalla Ferrari 296 GTB di Risi Competizione, la #62 di Serra-Rigon-Pier Guidi-Calado autrice dello stesso tempo della Huracan GT3 al millesimo. Settimo di Classe GTD &egrave; Antonio Fuoco, in equipaggio con Cheever-Sernagiotto-Lacorte. Tutti i tempi della qualifica a Daytona       

Le condizioni del tracciato aiutano giri molto veloci in tutte le Classi. Pipo Derani realizza il giro pi&ugrave; veloce, in Classe LMP2 &egrave; Ben Keating al vertice. Porsche svetta in GTD Pro

24 Ore Daytona, pole e record della pista per Cadillac

        Cadillac vuole esserci in Formula 1 ed esserci con una propria power unit. Per registrare la new entry sul fronte motori si dovr&agrave; attendere il 2028 e sempre che la FOG (Formula One Group) dia ad Andretti il via libera all'ingresso nel campionato. Ragionare di un debutto nel 2025 pare essere gi&agrave; un orizzonte ottimistico. Ecco, tra il 2025 - ultimo anno delle attuali power unit - e il futuro ciclo tecnico dei V6 turbo ibridi dalla potenza elettrica doppia, ad Andretti Cadillac servir&agrave; un fornitore di motori. Il regolamento ha i meccanismi di tutela affinch&eacute; nessun team resti senza una power unit.&nbsp; In questo scenario si sommano le discussioni con Alpine, sulle quali &egrave; tornato a commentare Bruno Famin.  Alpine disponibile a negoziare un nuovo accordo L'accordo inizialmente raggiunto tra Andretti e Renault &egrave; scaduto per il mancato ottenimento dell'ammissione in F1 nel 2024 e servir&agrave; rinegoziare un accordo e farlo in tempi relativamente brevi. Sterzi a parte: Il braccino violento della legge "Stiamo parlando di Andretti e di General Motors. Se avranno un'iscrizione in F1 saremo felici di riprendere le trattative. Al momento &egrave; un po' in stand by la cosa e non &egrave; dovuta a noi. &Egrave; dettata dalla durata del processo, molto pi&ugrave; lungo del previsto, anzitutto da parte della FIA. La Federazione ha impiegato molto pi&ugrave; tempo per rispondere di quanto non avesse indicato all'inizio", dice Bruno Famin nelle dichiarazioni riportate da Racer.&nbsp; "Ora la palla &egrave; nelle mani della F1. Se Andretti avr&agrave; l'iscrizione al mondiale, saremo felici di discutere con loro. L'ultima volta dissi che c'era un pre-contratto arrivato a scadenza. Attualmente non abbiamo alcun impegno con loro ma siamo felici di discutere e valutare cosa potremo fare insieme". Andretti in F1 vorr&agrave; dire valore garantito Famin che ha indicato il tema del valore, probabile oggetto di discussione al rialzo della quota anti-diluizione per ammorbidire la posizione di F1 e team, derivante dalla presenza di un'undicesima squadra. "Se Andretti otterr&agrave; l'iscrizione sar&agrave; perch&eacute; avr&agrave; dimostrato di apportare parecchio valore aggiunto alla Formula 1 e che il valore del campionato e delle squadre non verr&agrave; diluito in virt&ugrave; dell'iscrizione".       

Bruno Famin lascia aperta la possibilit&agrave; di negoziare un nuovo accordo di fornitura della power unit Alpine ad Andretti, qualora la F1 dia l'ok all'iscrizione al mondiale

Andretti Cadillac in F1, Alpine disponibile per la fornitura di motori

        Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Red Bull-Ford, Audi e, novit&agrave; dell'ultim'ora, l'annuncio di GM: sar&agrave; tra i motoristi della nuova era tecnica in Formula 1.&nbsp; Diversamente dall'impegno Red Bull Powertrains-Ford e da quello Honda e Audi, tutti in griglia di partenza nel 2026, si dovr&agrave; attendere il 2028 per la prima power unit realizzata dal gruppo automobilistico statunitense. Sar&agrave; destinata al progetto Andretti Cadillac, che attende di definire i rapporti commerciali per l'ingresso in Formula 1. Un affare che vede Andretti confrontarsi con la FOM. Un annuncio con le luci di Las Vegas sullo sfondo Alla vigilia del Gran Premio di Las Vegas, GM sceglie il palcoscenico e le tempistiche migliori per annunciare il proprio impegno ufficiale. Lo fa con la registrazione formale presso la Fia, per essere un motorista della futura fase tecnica. "Siamo entusiasti che la nuova squadra Andretti Cadillac in Formula 1 verr&agrave; motorizzata da una power unit GM. Siamo fiduciosi che riusciremo a sviluppare una power unit competitiva per la categoria e posizionare Andretti Cadillac come una vera squadra ufficiale, tutto grazie alle nostre profonde competenze ingegneristiche e nelle corse", sono le parole del presidente GM, Mark Reuss.&nbsp; "Correremo contro i migliori, ai livelli pi&ugrave; alti in assoluto, con la passione e&nbsp; la correttezza che aiuteranno a migliorare lo sport per i tifosi in tutto il mondo". Chi motorizzer&agrave; Andretti Cadillac all'esordio? Resta un punto interrogativo sulla fornitura che si assicurer&agrave; Andretti Cadillac tra il 2025 e il 2027, stagioni che - dovesse essere ammesso il team in Formula 1 - dovranno essere da realt&agrave; "cliente".&nbsp; Nei mesi scorsi, sul fronte Alpine, &egrave; giunta la notizia della scadenza dell'opzione siglata per fornire la power unit ad Andretti dal 2024. &nbsp;Nella migliore delle ipotesi l'orizzonte per Andretti Cadillac in Formula 1 diventa quello del 2025 ma, va anche detto, il regolamento prevede una salvaguardia per le squadre prive di un fornitore di power unit. Tra i motoristi con il minor numero di squadre seguite verr&agrave; individuato chi, obbligatoriamente, dovr&agrave; fornire un team privo di power unit. In casa GM spiegano di una fase di sviluppo e test della tecnologia prototipo gi&agrave; in corso e di come "il progetto migliorer&agrave; le competenze GM negli ambiti dell'elettrificazione, della tecnologia ibrida, dei carburanti sostenibili, sui motori a elevato rendimento termico, sui sistemi software e di controllo avanzato". GM in Formula 1 sar&agrave; con Andretti GM nelle ultime settimane ha chiarito la propria posizione su un ingresso in Formula 1: avverr&agrave; con Andretti Cadillac. Una risposta alle sirene della Formula 1, a "chiamare" l'impegno del costruttore slegato dalla partecipazione del team Andretti. "Sono lieto della notizia di GM iscritta tra i motoristi della Formula 1. &Egrave; l'ulteriore supporto dato ai regolamenti Fia sulla power unit. La presenza di marchi iconici come Andretti e GM &egrave; positiva per lo sport", &egrave; la reazione del presidente Ben Sulayem all'ufficializzazione del Gruppo statunitense sulla progettazione di una power unit di F1 dal 2028.       

Il marchio Cadillac sar&agrave; presente in griglia con Andretti e, dopo l'esordio delle nuove power unit, realizzer&agrave; il proprio progetto indipendente di motore turbo ibrido

Arriva un altro motorista in Formula 1: GM farà la sua power unit

        La Haas? "Una mini-Ferrari". Il progetto Andretti Cadillac visto dai team di Formula 1? "Un mucchio di bifolchi".&nbsp;Michael Andretti parla senza peli sulla lingua e lo fa intervistato da Bloomberg. La Fia ha concesso il via libera all'ingresso di Andretti Cadillac nel mondiale, poich&eacute; soddisfa tutti i requisiti del bando di gara aperto dalla Federazione per selezionare fino a 2 nuove squadre. La palla adesso &egrave; nelle mani della FOM, di Liberty Media che gestisce la materia commerciale, ovvero, chi detiene le chiavi della cassaforte di un business da 20 milardi di dollari e con valori dei team cresciuti fino a essere nell'ordine del miliardo di euro anche per la realt&agrave; pi&ugrave; piccola. Non sar&agrave; prima del 2024 che ne sapremo di pi&ugrave;, perlomeno in via ufficiale, circa le sorti del progetto Andretti F1.&nbsp; La voglia di F1 nata 6 anni fa "&Egrave; probabilmente da sei anni che stiamo spingendo per trovare un modo ed essere coinvolti in Formula 1.&nbsp;Sentiamo di poter aiutare la Formula 1 a crescere ancora negli USA.&nbsp; Abbiamo dovuto realizzare quello in cui stavamo entrando. Ovvero, in molta politica e cose del genere. &Egrave; cos&igrave; che funziona e l'affronteremo. Non pensavo che sarebbe stato cos&igrave; difficile entrare in Formula 1. Dimostreremo di avere il peso per entrarci", racconta Michael Andretti. "Pensano che siamo un mucchio di bifolchi qui e che non sappiamo cosa stiamo facendo. Ma, sai, abbiamo molta esperienza nelle corse. Dovremo arrivarci da una diversa angolazione rispetto a tutti gli altri e potrebbe funzionare". Andretti sar&agrave; diversa dalla Haas Non manca una stoccata alla Haas, l'altro team statunitense, entrato in Formula 1 sfruttando al massimo le sinergie tecniche concesse dal regolamento. "Haas &egrave; una mini-Ferrari perch&eacute; acquistano tutto il possibile dalla Ferrari e hanno anche ingegneri Ferrari. Portare le macchine in pista &egrave; probabilmente la parte pi&ugrave; semplice.&nbsp; Noi dovremo costruire la nostra macchina e ti rendi conto che grosso impegno sia. Avremo carte non so, probabilmente 500 pagine di cose che, wow... mentre nella Indycar compri la macchina e sei subito in campo". La contestazione ricorrente mossa ad Andretti, dalle squadre e dalla FOM, in questi ultimi due anni &egrave; stata: quale valore apporter&agrave; il progetto, sar&agrave; un incremento per la categoria? "Aggiungere altre macchine pensiamo che sar&agrave; solo di aiuto alla Formula 1. &Egrave; vero, prenderemo una fetta della loro torta, sentiamo per&ograve; di poter apportare dell'altro rispetto a quanto prenderemo".       

Michael Andretti parla del progetto F1 con Cadillac, al vaglio di Liberty Media per le questioni commerciali. Non mancano le stoccate al business politico della F1 e nemmeno alla Haas

Andretti: F1 ci vede come campagnoli, daremo più di quando prenderemo

Non sar&agrave; certo l&#39;assenza, al momento, di un fornitore di power unit l&#39;ostacolo principale all&#39;ingresso di Andretti Cadillac in Formula 1. Semmai &egrave; la materia commerciale, da negoziare con FOM, il campo pi&ugrave; intricato da risolvere.  Dopo la conferma da parte di Bruno Famin del precontratto scaduto tra Alpine e Andretti per una fornitura di power unit, sulla vicenda ha parlato il presidente della FIA.  Quella che fu una clausola ribattezzata &quot;salva Red Bull&quot; &egrave; la rete di salvataggio per Andretti e per qualsiasi altro team in griglia, affinch&eacute; non rischi di restare senza una fornitura di power unit.  Qual &egrave; il motorista con obbligo di fornitura  La norma - introdotta dopo le vicende intercorse tra Red Bull e Renault nel 2015 - in merito alla fornitura &nbsp;prevede che sia il motorista con il minor numero di squadre fornite a doversi fare carico dell&#39;eventuale squadra priva di un accordo di fornitura, ovviamente dietro pagamento.  Alpine e Honda, tra i motoristi attuali e in prospettiva 2025 e 2026, sono quelli che verrebbero chiamati in causa se la candidatura Andretti Cadillac ricevesse l&#39;ok al debutto in F1 ma si ritrovasse senza un accordo di fornitura.  Nei piani del progetto statunitense c&#39;&egrave; la realizzazione di una propria power unit, ma l&#39;orizzonte &egrave; inevitabilmente spostato sul lungo periodo, ben oltre il 2026 e posto che la candidatura in F1 riceva l&#39;ok.  &quot;Con le norme attuali nessuno pu&ograve; dire di no. La Fia ha il potere di andare oltre il no delle squadre e dire che tra gli ultimi due motoristi per numero di forniture ne venga estratto uno.  Non scender&ograve; nei dettagli, ci sono molte regole, norme sportive e il Patto della Concordia: seguiremo queste norme, che sia da parte dell&#39;organo regolatore (FIA; ndr) o dal promoter&quot;, spiega Ben Sulayem, nelle parole riportate da Autosport.  Una fornitura da programmare  Di certo, nelle valutazioni espresse da Famin sulla necessit&agrave; di discutere un nuovo accordo con Andretti, qualora intendesse avvalersi della fornitura Alpine, c&#39;&egrave; il tema legato all&#39;orizzonte temporale da osservare: l&#39;incremento della fornitura per assistere un secondo team non &egrave; un intervento attuabile in pochi mesi e in extremis. 

Il presidente della Fia ha ricordato come, in assenza di un accordo, una squadra di Formula 1 &egrave; tutelata dalla Federazione attraverso l&#39;obbligo di fornitura in capo a uno dei motoristi esistenti&nbsp;

Andretti senza power unit, Ben Sulayem e la norma &quot;salva Red Bull&quot;

        Del fronte del no, senza aperture, alla presenza Andretti in Formula 1, Alpine insieme a McLaren era da considerarsi estraneo non fosse altro per l'accordo discusso tra Michael Andretti e Luca De Meo, relativo alla fornitura della power unit Renault. Nei piani di Andretti Cadillac, la candidatura per l'ingresso in Formula 1, infatti, non prevede una realizzazione in prima persona della power unit, perlomeno non nella primissima fase del programma.&nbsp; Scaduti i termini dell'accordo L'accordo perch&eacute; quella power unit, nel 2025 e 2026, fosse la fornitura Renault c'era e, adesso, non c'&egrave; pi&ugrave;. A spiegare i fatti &egrave; Bruno Famin, vicepresidente di Alpine Motorsport, ovvero, colui il quale ha un controllo completo su tutti i fronti dell'impegno Alpine nelle corse. "Avevamo un precontratto con Andretti, per&ograve; &egrave; scaduto poich&eacute; si pensava che gli venisse dato l'accesso in Formula 1 prima di una determinata scadenza", spiega a Motorsport.com. "Ci&ograve; vuol dire che al momento, se volessimo fare qualcosa con Andretti, dovremmo rinegoziare un accordo daccapo, un contratto formale. In questo preciso momento, quindi, non c'&egrave; alcun contratto con Andretti". Alpine favorevole ad Andretti se dir&agrave; s&igrave; la FOM Superate le fasi di selezione previste dalla Fia, Andretti Cadillac dovr&agrave; convincere la Formula 1 per guadagnare l'ingresso nel mondiale dal 2025. Sul tavolo finiscono le questioni commerciali, l'analisi dell'incremento di valore apportato al Circus - sul quale anche Famin assume una posizione appiattita sulle valutazioni della Fom -. Dopodich&eacute;, se arriver&agrave; l'ok di Liberty Media, allora potranno ripartire i colloqui per un accordo di fornitura: "Tutti sanno qual &egrave; la situazione, a noi serve qualcosa, una decisione da parte della F1 prima di riprendere con Andretti", ancora Famin. Andretti in IMSA con WRT e Acura Nel corso dell'ultimo anno, non &egrave; un mistero - perch&eacute; la materia &egrave; stata commentata sia da Andretti che dall'ex a.d. Alpine, Laurent Rossi - come, oltre alla collaborazione futura in F1, Andretti e Alpine abbiano discusso anche di endurance. Un fronte, quest'ultimo, sul quale Andretti ha annunciato lo scorso maggio il ritorno in IMSA accanto a Wayne Taylor Racing in Classe GTP, squadra espressione di Acura-Honda. Honda che, ricordiamo, far&agrave; ritorno in Formula 1 nel 2026 con la fornitura ad Aston Martin. Un fronte da monitorare, in parallelo alle vicende sull'ammissione al mondiale e alla ripresa delle trattative con Alpine, su un orizzonte 2025.       

Mentre Andretti Cadillac attende di iniziare le trattative con la FOM per l'ammissione in F1 nel 2025, l'accordo di fornitura della power unit da parte di Alpine &egrave; scaduto e andr&agrave; rinegoziato

Alpine, l'impegno di fornitura ad Andretti è scaduto

        Il programma Cadillac nel WEC proseguir&agrave; invariato nel 2024. Una sola Hypercar impegnata nel mondiale, nessun raddoppio della presenza come avvenuto con la seconda V-Series.R alla 24 Ore di Le Mans. A darne conferma &egrave; stato Mark Stielow, direttore dell'ingegneria del reparto corse GM. Cadillac che ha ben figurato, tra i team al debutto in Hypercar nel WEC, soprattutto a inizio campionato, centrando il pi&ugrave; importante risultato stagionale nel terzo posto ottenuto da Bamber-Lynn-Westbrook alla 24 Ore di Le Mans (con il quarto posto della seconda macchina "arrivata" dall'IMSA con Bourdais-Dixon-Van der Zande.&nbsp; La limitazione del programma nel WEC a un unico prototipo LMDh in Classe Hypercar nasce sulla base dei costi da contenere. La realt&agrave; dei budget da approvare in CdA "Schiereremo una sola macchina principalmente a causa di alcuni vincoli di costo di questa piattaforma. Si tratta di una barriera rappresentata dai costi, alla fine tutti dobbiamo presentarci davanti al consiglio d'amministrazione e ottenere l'approvazione dei budget", spiega Stielow nelle parole riportate da Sportscar365. "General Motors, Chevy e Cadillac lottano in molte aree e dobbiamo tenerci in equilibrio e assicurarci che 'tutti i bambini siano felici e vestiti'. A volte si devono assumere decisioni difficili". A una sola gara dal termine del mondiale Endurance, Cadillac si trova in un'onorevole quarta posizione, distante 5 punti dalla Porsche (presente nel WEC con due macchine) e davanti a Peugeot di 18 punti.       

Il programma del marchio statunitense proseguir&agrave; nel mondiale Endurance con una sola LMDh, gestita da Chip Ganassi, replicando l'impegno vissuto quest'anno. Una scelta imposta dal controllo dei costi

Cadillac e i conti da far quadrare: nel 2024 una sola Hypercar nel WEC

Rappresentare le posizioni della Fia e quelle della Fom, in una formula, &egrave; presto detto: su numero di squadre e di gran premi, la Federazione, con le parole recenti del presidente Ben Sulayem, ha una visione all&#39;opposto rispetto alla postura del detentore dei diritti commerciali.  Gli attriti tra l&#39;organo di governo della Formula 1 e chi cura gli aspetti commerciali del business sono esplosi, in tutta la loro forza, in due momenti chiave dell&#39;attuale presidenza: la posizione di Ben Sulayem sui rumours di un&#39;offerta miliardaria a Liberty in merito alla vendita della Formula 1; l&#39;apertura del bando per selezionare fino a 2 nuove squadre, nonostante la consapevolezza di una posizione fermamente contraria della Fom.  Quel processo avviato dalla Fia &egrave; giunto al termine nelle verifiche in capo alla Federazione, ora spetter&agrave; alla Fom azzardare una pronuncia contraria all&#39;ingresso di Andretti Cadillac.  Sterzi a parte: Predator 3, il pi&ugrave; grande 26enne di tutti i tempi  Come fai a dire no ad Andretti?  &quot;Dire no a una squadra la cui candidatura &egrave; stata approvata dalla FIA &egrave; molto difficile. Potete definirmi un ottimista, lo sono sempre. Penso di s&igrave;, che Andretti avr&agrave; la meglio&quot;, dice Ben Sulayem intervistato dall&#39;agenzia Reuters.&nbsp;  La posizione del presidente Fia &egrave; nota, spinge per un campionato di Formula 1 con pi&ugrave; protagonisti: &quot;La Fia dovrebbe chiedere, pregare, i costruttori di auto affinch&eacute; entrino in Formula 1. Non dovremmo dire loro di no. Se volete che vi dica qual &egrave; il mio sogno, &egrave; di riempire i 12 posti, avere una squadra di un costruttore statunitense, come anche una power unit e un pilota da l&igrave;. Poi magari andare in Cina e chiedere e realizzare la stessa cosa&quot;.  Nella vicenda Andetti in F1 si &egrave; arrivati anche a sollevare un &quot;ostacolo&quot; a dir poco assurdo: l&#39;assenza di spazi sufficienti a ospitare 12 squadre su certi circuiti. Ipse dixit, maggio 2022, Greg Maffei.  Pi&ugrave; team e meno gare  &quot;I circuiti dovrebbero avere abbastanza garage e spazio per 12 squadre&quot;, replica indirettamente oggi Ben Sulayem, che prosegue con l&#39;affondo che marca una posizione agli antipodi nella visione di F1 della Fia: &quot;Penso, piuttosto, che a essere troppe siano le gare e non le squadre. Abbiamo bisogno di pi&ugrave; squadre e meno gare. I team guardano al pezzo della torta, capisco i loro timori ma i nostri sono diversi&quot;. 

Stona non poco la posizione dell&#39;organo di governo del campionato del mondo rispetto alla posizione di Liberty Media, un modello a &quot;numero chiuso di squadre&quot; e un ampliamento costante di GP

Ben Sulayem e la F1 immaginata dalla Fia: &quot;12 squadre e meno gare&quot;

        Sul tema Andretti in Formula 1, i piloti, nella loro maggioranza, si sono ben guardati dall'esporsi su una materia che &egrave; ad alta tensione per le considerazioni delle squadre, della Fom e, su posizione opposta, della Fia. Alonso ha commentato, inevitabilmente visti i trascorsi in Indycar, ricordando quanto Andretti sia un grande team, salvo agganciare al concetto un "asterisco" di allineamento alla posizione di Lawrence Stroll (tranchant sull'11&deg; team: non serve). "Andretti &egrave; un grande team, conosco Michael ed &egrave; un grande nome da aggiungere alla F1 ma sono altre le persone responsabili di questa decisione, a cominciare dalla FIA, la FOM e i team. Non so cosa dire da parte mia, apprezzo Michael, la loro organizzazione e capisco i vari aspetti. Appogger&ograve; qualunque sar&agrave; la posizione Aston Martin". Hamilton entusiasta Su toni diversi, molto pi&ugrave; apertamente favorevoli a un'apertura della Formula 1 e all'ingresso di Andretti Cadillac si sono pronunciati Lewis Hamilton e Max Verstappen. Hamilton in particolare, che a Losail ha spiegato: "Ho sempre ritenuto che non ci siano abbastanza macchine in griglia.  Poi, sebbene ci sar&agrave; gente che non sar&agrave; contenta del mio supporto, credo che sarebbe fantastico perch&eacute; &egrave; un'opportunit&agrave; per dare pi&ugrave; lavoro, altri due sedili disponibili e potenzialmente una pilota in arrivo. Apre pi&ugrave; opportunit&agrave; e credo sar&agrave; qualcosa avvincente per le corse". L'equilibrio di Verstappen, invece, mantiene un occhio sugli interessi delle squadre, "comprensibili". Verstappen realista "E' difficile commentare, io parlo dalla posizione dei piloti ma non sono un proprietario di team, quindi capisco la loro di posizione. Per&ograve;, da tutto quello che ho visto finora, hanno dimostrato di essere una squadra professionale, senza contare i partners e il nome Andretti. Sarebbe bello perch&eacute; darebbe pi&ugrave; opportunit&agrave; ai piloti, capisco per&ograve; la posizione delle squadre che non vogliono che arrivino. &Egrave; complesso, la Fia, la Fom e le squadre hanno pi&ugrave; informazioni circa la seriet&agrave; di tutta la vicenda e quanto bene siano preparati. Non sar&agrave; una decisione facile da prendere". Una decisione che non maturer&agrave; prima del 2024, secondo i rumours sar&agrave; a fine stagione che la Fom avvier&agrave; l'analisi della candidatura Andretti, su parametri differenti, strettamente commerciali, rispetto alle due fasi condotte dalla Fia e che hanno portato tra le varie candidature a promuovere solo quella di Andretti Formula Racing.       

I due piloti si sono espressi favorevolmente all'ingresso in F1, dal 2025, di Andretti Cadillac. Max con toni pi&ugrave; bilanciati, comprendendo gli interessi economici delle squadre

Andretti in F1: Hamilton accoglie a braccia aperte, Verstappen capisce i team

        &Egrave; strano come e quanto funzioni diversamente una simile posizione vista dalla prospettiva del WEC o da quella della Formula 1. In Classe Hypercar l'accoglienza &egrave; "a braccia aperte" verso i nuovi protagonisti, siano essi costruttori ufficiali o le imprese di glora tentate (senza successo) da privati progetti come Glickenhaus, con molto romanticismo verso le corse ma poche chance contro le strutture ufficiali. In Formula 1, invece, l'ostracismo verso Andretti Cadillac da parte di 8 delle 10 squadre del mondiale non cambia anche dopo l'ammissione alla terza fase di selezione da parte della Fia. Vuol dire che la candidatura &egrave; solida, ha i requisiti e il sostegno finanziario per non essere una delle tante meteore degli anni scorsi.  Perch&eacute; "rompere" un giocattolo che funziona? "La Formula 1 non &egrave; mai stata meglio, attualmente il business va alla grande e ritengo che, se una cosa non &egrave; rotta, non &egrave; necessario aggiustarla", spiega la propria posizione Lawrence Stroll. Lo fa a margine dell'annuncio dell'ingresso, dal 2025, di Aston Martin nel WEC, IMSA e alla 24 Ore di Le Mans. Endurance e Formula 1 operano a distanze siderali per dimensioni del business, impegno economico richiesto e valore di una partecipazione al campionato del mondo.&nbsp; Ed &egrave; una questione tutta di affari, di "avarizia" delle squadre oggi in F1 (che hanno contribuito ad accrescerne il valore) per dirla con le parole di Michael Andretti di inizio 2023.&nbsp; Liberty Media dovr&agrave; trovare una soluzione alla candidatura di Andretti Cadillac, perch&eacute; i rischi di negare l'iscrizione al mondiale potrebbero essere in una battaglia legale della quale la F1 stessa deve farne a meno.&nbsp; Indicatori di popolarit&agrave; ai massimi e prospettive di crescita "Sono fermamente convinto che funzioni davvero bene con 10 squadre in questo momento e credo che &egrave; cos&igrave; che dovrebbe rimanere. Non ci sono mai stati pi&ugrave; tifosi, pi&ugrave; spettatori alle gare, il pubblico &egrave; il pi&ugrave; alto di sempre e continuo a vedere una crescita sostanziale, specialmente negli Stati Uniti: il pi&ugrave; grande mercato di consumatori al mondo", spiega la propria posizione Stroll. "Abbiamo tre gare negli USA, abbiamo corso per il secondo anno a Miami e a novembre andremo a Las Vegas. Quindi, guardando avanti vedo straordinarie possibilit&agrave; di crescita". Ecco, crescita e incremento dei ricavi che &egrave; sempre meglio spartire in 10 anzich&eacute; 11.       

La posizione del gran capo Aston Martin &egrave; quella della maggioranza delle squadre di F1 che, per&ograve;, nel procedimento di ammissione di Andretti Cadillac non hanno direttamente voce in capitolo

Stroll contrario all'ingresso di Andretti Cadillac: "La F1 funziona bene così"

Un continuo tira e molla in un susseguirsi di dichiarazioni, una trattativa lunghissima, un sogno che vuole diventare realt&agrave;. L&#39;Andretti-Cadillac ha avuto il via libera per l&#39;ingresso in F1 nel 2024 da parte della Federazione Internazionale, e adesso aspetta il semaforo verde anche da parte della Formula One Management, con Liberty Media al vertice. Sarebbe, quello del 2024, l&#39;ennesimo ritorno del nome &quot;Andretti&quot; in F1.  Monza 1968: ecco Mario Andretti  Nel 1968 Mario Andretti &egrave; un 28enne nato in Italia e naturalizzato americano dopo il trasferimento della sua famiglia dall&#39;Italia agli Stati Uniti avvenuta nel 1955, nove anni prima che Mario potesse essere riconosciuto cittadino americano a tutti gli effetti. Negli States, i gemelli Mario e Aldo Andretti si cimentano nel mondo delle corse ma il pi&ugrave; bravo &egrave; Mario: e dopo aver gi&agrave; corso con i Prototipi, a Sebring (vittoria nel 1967), a Le Mans, alla 500 Miglia di Indianapolis ed in vari altri campionati (tra cui la Nascar), per Mario Andretti arriva il momento del debutto in Formula 1. Lo fa a Monza, con una Lotus-Ford che gli consente di qualificarsi con un promettente decimo tempo senza per&ograve; riuscire a prendere parte alla gara. Poco male: Mario di riprova a Watkins Glen e, nella sorpresa generale, porta a casa la pole position alla sua seconda apparizione nel Circus. In lotta per il podio, Andretti soffre prima un cedimento del muso e poi la rottura della frizione, che lo costringe al ritiro. In quegli anni l&#39;attivit&agrave; di Andretti si concentra prevalentemente in America, con poche apparizioni nel Circus tra il 1968 ed il 1972, quando non prende mai parte per intero ad un campionato. Tuttavia, Andretti si toglie la soddisfazione di vincere il primo GP in carriera: lo fa in Sudafrica, a Kyalami 1971, a bordo della Ferrari. L&#39;ultima apparizione del 1972 &egrave; a Watkins Glen, nella gara di casa: Andretti &egrave; 6&deg; ed &egrave; con questo risultato che saluter&agrave; momentaneamente la F1.  Dal rientro di fine &#39;74 al titolo mondiale  Nel 1973 Andretti non prende parte ad alcuna gara del mondiale, e si ripresenta ai nastri di partenza alla fine del 1974, quando con la Parnelli corre le ultime due gare del campionato. E&#39; il prologo di un impegno in pianta stabile, perch&eacute; negli anni successivi l&#39;americano correr&agrave; praticamente in tutte le gare del mondiale: dopo aver vinto nella famigerata gara di Fuji 1976 (quella in cui Lauda si ritira e Hunt diventa campione) con la Lotus, con la scuderia di Colin Chapman &quot;Piedone&quot; fa il cambio di passo. Nel 1977 vince quattro gare e nel 1978 vive il suo anno d&#39;oro: la Lotus 79 rivoluziona l&#39;aerodinamica in F1 e Mario porta a casa il mondiale. Rester&agrave; in F1 per altre tre stagioni (due con Lotus ed una con Alfa Romeo), ma senza risultati di grido, lasciando il Circus alla fine del 1981.  Quella pole da urlo a Monza 1982  Nel 1982 si fa infatti vedere solo a Long Beach, quando corre una tantum con una Williams, rimediando un ritiro. Il 1982 &egrave; l&#39;annus horribilis della Ferrari, che perde Gilles Villeneuve (deceduto a Zolder) e deve fare a meno di Pironi, rimasto vittima di un terribile incidente ad Hockenheim. La Ferrari 126 C2 &egrave; una grande macchina che per tragici eventi non vince il titolo Piloti, ma che porta a casa il Costruttori anche grazie all&#39;aiuto di Mario Andretti. Enzo Ferrari infatti decide di offrire per le ultime due gare il sedile all&#39;americano, che nonostante i suoi 42 anni si trova a meraviglia con la 126 C2 regalando un urlo di gioia al pubblico di Monza: la sua pole position di quell&#39;anno, seguita dal 3&deg; posto in gara, &egrave; una delle pole rimaste nell&#39;immaginario collettivo ferrarista. La carriera in F1 di Andretti poi si chiude definitivamente a Las Vegas, ultima gara del campionato: Mario si qualifica settimo e si ritira per un danno alla sospensione.&nbsp;  Scorri tra le schede  &nbsp;  1993: ecco Michael Andretti  Ad oltre 10 anni dall&#39;ultima apparizione di Mario, ecco Michael, suo figlio. Pure Michael si fa le ossa in America, dove vince il titolo CART nel 1991, sfidando, tra gli altri, pure suo padre Mario, ancora in attivit&agrave; nonostante l&#39;et&agrave; avanzata. Per il figlio d&#39;arte la chiamata arriva dalla McLaren, che dopo una serie di discussioni e trattative gli offre un volante per il 1993, al fianco di Ayrton Senna. In un&#39;annata dominata dalla Williams di Prost e Hill, Andretti junior fa fatica, non ha la velocit&agrave; di Senna e vive una stagione molto complicata. Finisce a punti solo poche volte; 5&deg; in Spagna, 6&deg; in Francia e poi 3&deg; in Italia, a Monza, nella giornata che lo vede per la prima volta sul podio ma anche per l&#39;ultima volta al via in F1: per le ultime gare Ron Dennis gli preferir&agrave; il collaudatore Mika Hakkinen, che disputer&agrave; le ultime corse della stagione al posto di Michael. A pesare sulla scelta, anche la volont&agrave; di Michael di restare prevalentemente in America, saltando alcune sessioni di test che sarebbero state utili a lui ed alla squadra. Rientrato negli Usa, Michael Andretti correr&agrave; ancora per ritirarsi a tutti gli effetti nel 2003: dopo il ritiro tirer&agrave; su una squadra di grande successo in America.  &nbsp;  2006-2007: Marco Andretti e quella promessa  Nel nuovo millennio c&#39;&egrave; un terzo Andretti che si affaccia alla F1: &egrave; Marco, figlio di Michael e nipote di Mario. Tuttavia, non ci sar&agrave; un terzo Andretti in griglia di partenza: Marco, 19 anni all&#39;epoca (&egrave; un classe 1987), infatti si limita ad alcune sessioni di test alla fine del 2006 ed all&#39;inizio del 2007 con la Honda, quando &egrave; ancora un giovane in rampa di lancio nelle corse americane. Seppur entusiasta del test, Marco Andretti dice di preferire le corse a Stelle e Strisce alla F1, avendo come obiettivo principale la vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis: afferma che solo in seguito ad un&#39;eventuale vittoria ad Indianapolis prender&agrave; in considerazione una carriera in F1. Purtroppo per lui, l&#39;affermazione ad Indy non arriver&agrave; mai, e insieme a quella nemmeno un&#39;offerta concreta per correre nel Circus. Ad oggi, Marco vanta due vittorie nel campionato IndyCar, una pole position ad Indianapolis (nel 2020) ed apparizioni in altri campionati come IMSA, A1, Nascar e Formula E.  &nbsp;  2023: il futuro &egrave; adesso&nbsp;  A trent&#39;anni dal podio di Michael, il nome Andretti si riaffaccia alla F1 insieme alla Cadillac. Ricevuto l&#39;ok della Federazione, la famiglia Andretti attende il via libera da Liberty Media, la quale si ritrova una patata bollente tra le mani: due nomi del genere sarebbero un bonus per la F1, mentre le squadre sono restie ai nuovi ingressi perch&eacute; ci&ograve; significherebbe dividere la &quot;torta&quot; degli introiti in 11 anzich&eacute; in 10. Per scoprire come andr&agrave; il futuro, per&ograve;, occorre pazientare solo poche settimane.&nbsp; 

Il titolo di Mario, l&#39;addio precoce di Michael, il debutto mancato di Marco: la storia della famiglia Andretti in F1 &egrave; lunga, ma potrebbe arricchirsi di nuovo ed entusiasmante capitolo, quella del debutto nella veste di &quot;costruttore&quot;

Andretti-Cadillac in F1 nel 2025: tutti i ritorni degli Andretti

        Esauriti i convenevoli, il ringraziamento di rito verso la Federazione, parte favorevole per definizione all'ampliamento della griglia di F1, avendo aperto il bando di selezione, per Andretti Cadillac resta l'attesa sulla fase successiva e il confronto con la FOM. "Andretti Cadillac &egrave; onorata che la Fia abbia approvato la manifestazione di interesse di Andretti Formula Racing verso il campionato del mondo di F1. Apprezziamo il rigoroso, trasparente e completo processo di valutazione della FIA e siamo entusiasti che ci sia stata data l'opportunit&agrave; di competere in un campionato cos&igrave; prestigioso e storico", recita la nota stampa diffusa da Andretti dopo la comunicazione pubblica della Federazione, ad ammettere la candidatura del team per l'ingresso in F1. Quali vantaggi per la F1? "La formazione di questa squadra prettamente americana &egrave; un momento importante di orgoglio per tutti i nostri dipendenti e tifosi.&nbsp; Sentiamo fermamente che le profonde capacit&agrave; nelle corse di Andretti Cadillac e i progressi tecnologici che derivano dalle corse saranno a vantaggio dei nostri clienti in tutto il mondo, innalzando al tempo stesso l'entusiasmo verso la F1.&nbsp; Non vediamo l'ora di impegnarci con tutti i portatori di interesse in Formula 1 mentre proseguiamo con la pianificazione dell'ingresso in griglia il prima possibile". Il pagamento di diritti d'accesso tre volte superiore quei 200 milioni definiti in un'altra fase di valore della Formula 1 non sembra essere un tema sufficiente ad aprire le porte del mondiale. Lo sport &egrave; diventato ricco come mai prima, le squadre valgono cifre nell'ordine del miliardo di euro e, strappare un "posto a tavola" a ricavi invariati del Circus equivale a ridurre la spartizione dei premi tra 10 squadre.&nbsp; La Formula 1 "prende atto" Vista da un'altra prospettiva, assolutamente credibile, viene da chiedersi se la Formula 1 abbia interesse a sbarrare l'accesso ad Andretti Cadillac e rischiare querelle legali sulla materia della libera concorrenza (che gi&agrave; potrebbero sorgere alla variazione della quota antidiluizione da 200 a 600 milioni di dollari), potenzialmente con multe miliardarie in gioco. FOM che si &egrave; limitata a diramare una nota con la quale dice di "prendere atto dei risultati e delle dichiarazioni della FIA in merito alla prima e alla seconda fase del suo processo di candidatura. Adesso faremo le nostre valutazioni in merito alla candidatura rimasta".       

Prima reazione della struttura diretta da Michael Andretti a seguito del via libera alla terza fase della selezione concessa dalla FIA. Prossimo passo: "convincere" Liberty Media

Andretti Cadillac: "Alzeremo l'entusiasmo verso la F1"

        Le parole sono importanti, e quelle usate da Michael Andretti per definire la posizione delle squadre di Formula 1, contrarie all'ampliamento della griglia a una nuova squadra, sono state mosse da una rappresentazione dei fatti diretta e spontanea.&nbsp; A gennaio, intervistato da Forbes, Michael Andretti commentava: "&Egrave; tutta una questione di soldi. Pensano, per prima cosa, che subiranno una diluizione di un decimo della loro quota di premio; sono diventati anche molto avidi, immaginando che faremo incetta di tutti gli sponsor americani". Il "loro" sottinteso era rivolto alle squadre.&nbsp; Fa mea culpa, Andretti, pensando a quelle valutazioni. Un mese pi&ugrave; tardi, era febbraio, Stefano Domenicali consigliava altro approccio verso un mondo del quale Andretti Cadillac spera di entrare a far parte: "Gli Andretti non sono stati furbi", sottolineava l'a.d. della F1. WEC Monza, tale e quale a gustare un calice Ingordi? Tutelano i propri interessi Mentre le candidature sottoposte alla FIA attendono un giudizio circa l'ammissibilit&agrave; e la possibilit&agrave; di procedere alla selezione di uno o due nuovi team, Michael Andretti corregge il tiro e spiega: "Tutti hanno le proprie ragioni nel fare ci&ograve; che fanno. Le squadre stanno provando a proteggere i loro interessi, come dargli torto?&nbsp; Ho detto cose, in passato, usando probabilmente la parola sbagliata: non avrei dovuto dire che sono avidi, bens&igrave; che tutti quanti pensano a se stessi", le parole riportate da Racer.&nbsp; "Quando ho detto quelle cose sono stato criticato perch&eacute; ho usato il termine 'avidi'. Se fossi stato io nella loro situazione, probabilmente avrei fatto allo stesso modo. Quindi, non li biasimo. Tutti curano i propri interessi, &egrave; quel che devono fare per essere competitivi. Devono proteggerli e capisco quello che stanno provando a fare. Alla fine, per&ograve;, non sono loro a decidere. Spetter&agrave; al titolare della serie e alla FIA decidere se siamo i giusti candidati". A fine luglio l'attesa per una pronuncia Fia Un percorso di selezione sul quale il presidente FIA Ben Sulayem ha confermato l'intenzione di dare il via libera, in presenza dei requisiti fissato nel bando di gara. La Formula 1 potr&agrave; dettare altre condizioni da soddisfare per concedere un ingresso ad Andretti Cadillac nel club esclusivissimo e ricchissimo della F1.&nbsp; Quanto al valore di una presenza in griglia, i recenti investimenti in Alpine corrispondono a un valore del team di Formula 1 nell'ordine dei 900 milioni di dollari. "Ci aspettiamo una decisione verso fine mese e speriamo che sia positiva", dice Andretti indicando le tempistiche per una pronuncia da parte della FIA. "Rispondiamo a ogni requisito, io ho buone sensazioni ma le buone sensazioni e la realt&agrave; sono sempre cose diverse. Dovremo attendere e scoprire cosa accadr&agrave;". Domenicali: "Motori 2026, vogliamo pi&ugrave; rumore"       

L'attacco frontale alle squadre di F1, accusate d'essere ingorde, &egrave; una posizione che Michael Andretti affronterebbe usando termini diversi, pi&ugrave; "politicamente corretti"

Andretti Cadillac in F1, Michael ammette un errore di approccio

        &Egrave; di Andretti Cadillac che si parla, soprattutto se non esclusivamente, quando si discute dell'ampliamento della griglia di Formula 1 a un nuovo team o a due nuove squadre che dovessero soddisfare i requisiti del bando di gara Fia. Registrare, ancora oggi, l'accoglienza a dir poco ostile che le squadre riservano a uno scenario di ampliamento della griglia con Andretti la dice lunga sulla predisposizione verso altre candidature che pure sono giunte sul tavolo della Federazione. Alla vigilia di Silverstone, Mohammed Ben Sulayem ha ribadito come la Fia si muover&agrave; nel rispetto del procedimento e, se uno o pi&ugrave; team dimostreranno di soddisfare tutti i requisiti per la selezione, certo non si opporr&agrave;. La Fia non escluder&agrave; senza motivo Andretti "Voi immaginate che dica no a qualcuno come GM? Abbiamo scritto nei regolamenti che possiamo aumentare il numero di squadre a 12. Io non violer&ograve; le regole, &egrave; anche vero che non consentiremo a chiunque di entrare", chiarisce il presidente Fia all'agenzia di stampa Associated Press. "Per&ograve;, come mai potremmo rifiutare GM? Voglio dire, qual &egrave; il senso di tutta questa vicenda? GM &egrave; un peso massimo e una volta entrano con Andretti &egrave; qualcosa di positivo per tutti noi". Diversa posizione hanno le squadre con 8 delle 10 oggi in griglia contrarie a spartire il gioiello Formula 1 e i ricavi generati con un altro convitato. La popolarit&agrave; F1 negli USA cresce con un pilota "La mia posizione &egrave; questa: 10 squadre hanno fatto sforzi enormi quando era difficile restare in griglia, alcune di loro per sopravvivere. Adesso, se dovessimo accogliere un altro team dovr&agrave; essere per ragioni estremamente valide", dice Frederic Vasseur, nelle parole riportate da Motorsport.com.&nbsp; "Se qualcuno vuole unirsi adesso, dev'essere un'aggiunta che va anche a vantaggio di tutti quanti sono nel paddock. Vuol dire che devono portare qualcosa alla Formula 1, non ritengo che la nazionalit&agrave; del team costituisca un asset". Quell'apporto pu&ograve; essere una compensazione finanziaria notevolmente superiore alla quota anti-diluizione dei 200 milioni di dollari? Potrebbe.&nbsp; Vale ricordare come le squadre non abbiano alcun potere nel processo decisionale, interamente in capo alla Fia e con dei requisiti ulteriori che Liberty Media pu&ograve; sottoporre ai candidati selezionati dalla Federazione per l'accesso in F1. Pi&ugrave; della nazionalit&agrave; statunitense della squadra, secondo Vasseur per incrementare la popolarit&agrave; della Formula 1 negli USA serve altro. "Il fatto di avere una squadra americana non &egrave; un buon motivo. Per me c'&egrave; gi&agrave; un team americano grazie ad Haas. Poi, se vuoi essere al top negli USA &egrave; una questione di piloti.&nbsp; Guardate cos'&egrave; successo in Olanda, &egrave; il pi&ugrave; grande risultato oggi e non hanno una squadra: hanno Max. Abbiamo un buon successo negli Stati Uniti e se vuoi incrementarlo devi pensare a un pilota americano, non a un team".        

La selezione di nuove squadre &egrave; un processo di competenza Fia. Ben Sulayem non rifiuter&agrave; candidature in linea con il bando. Per Vasseur, per&ograve;, non serve un'altra squadra USA bens&igrave; un pilota

Andretti Cadillac in F1, Vasseur: c'è già un team USA, servirebbe un pilota

Torna a ritoccare (in modo sostanziale) l&#39;equilibrio delle prestazioni in Classe Hypercar, la Fia. Il secondo intervento al BoP rientra, spiega il Comitato federale, nel piano di adeguamento previsto, con due correzioni al Balance of Performance durante il campionato, pi&ugrave; un &quot;bilanciamento delle piattaforme LMH e LMDh&quot; intervenuto prima di Le Mans.  Verso la 6 Ore di Monza del prossimo week end, le Ferrari 499P sono, tra le Hypercar di testa, quelle che subiscono un aggravio di peso sostanziale. Le Rosse vedono anche una diminuzione della potenza massima erogabile dal sistema, e la riduzione dell&#39;energia utilizzabile nell&#39;arco di uno stint.  Il fattore piste per il BoP post-Monza  Ferrari e Cadillac, in particolare, subiscono in termini di potenza massima disponibile le decisioni del Comitato Endurance. Variazioni effettuate incrociando i dati delle simulazioni con i dati reali, delle telemetrie, estratti dalla 24 Ore di Le Mans.  Le correzioni ai valori variano per ciascuno dei tre appuntamenti residui del WEC 2023. Monza, Fuji e Bahrain, ciascuno avr&agrave; variazioni specifiche rispetto ai parametri del BoP prescritti a Le Mans.  Nello specifico della 6 Ore di Monza, le Ferrari subiscono un incremento del peso di 5 kg, per un valore complessivo di 1.069 kg. Resta pur sempre inferiore ai 1.080 kg di Toyota (che non subisce alcuna variazione sul dato specifico). Se confrontato il dato con i valori previsti su Porsche e Cadillac, le differenze sono notevoli: Porsche subisce un incremento di peso di 1 kg (1.049 kg complessivi), Cadillac beneficia di una riduzione di ben 14 kg (1.032 kg).&nbsp;    Pontenza gi&ugrave; per tutti i top  I valori di potenza massima erogabile vedono Ferrari penalizzata con 12 kW in meno (16 cv), per una potenza di sistema di 497 kW (675 cv). Toyota subisce una riduzione di 5 kW (6 cv) ma conserva 507 kW di potenza massima (689 cv). Quanto a Cadillac, potenza limitata a 498 kW (677 cv) dopo la riduzione di 15 kW (20 cv). Porsche, altra contendente in corsa per le posizioni alte in Classe Hypercar, subisce un calo di 13 cv (10 kW), per una potenza massima di 506 kW (688 cv).&nbsp;  Le correzioni sui Megajoule disponibili nell&#39;arco dello stint impattano soprattutto su Cadillac e Ferrari, rispettivamente con 15&nbsp; e 8 Mj in meno, per un calore complessivo di 890 Mj e 893 Mj. Toyota conserva il dato di 908 Mj, Porsche subisce il riposizionamento a 899 Mj (-11 Mj).&nbsp;  Peugeot, pi&ugrave; potenza ed energia a Monza  Quanto a Peugeot, la variazione sul peso &egrave; di 1 kg aggiuntivo appena, a fronte di un extra di potenza pari a 4 kW, per 506 kW (707 cv) complessivi e un incremento di energia utilizzabile nello stint di 6 Mj (914 Mj totali).&nbsp;  Le differenze con il BoP di Portimao e Spa  Nel confronto dei valori con il BoP ante-Le Mans, quindi la tabella in vigore a Portimao e Spa, le Ferrari 499P subiscono un incremento di peso di 29 kg, una diminuzione di potenza di 12 kW e una riduzione di energia di 6 Mj. Toyota subisce l&#39;aggravio di peso di 37 kg, la diminuzione di potenza di 5 kW e di energia di 4 Mj. Porsche sconta un peso superiore di 4 kg e una riduzione di 10 kW di potenza, insieme alla diminuzione di energia per stint di 11 Mj. Cadillac beneficia di un calo del peso di 3 kg, sebbene con minor potenza erogabile (15 kW) e 14 Mj di energia in meno.  Il BoP per il Fuji    Il BoP per il Bahrain    &nbsp; 

Pi&ugrave; pesanti e con meno potenza ed energia disponibili, le Rosse a Monza subiscono la seconda correzione decisa dalla Fia. Le tabelle del BoP per Monza, Fuji e Bahrain

6 Ore di Monza, il nuovo BoP impatta sulle Ferrari 499P

        Anima mia  Queste erano le vittorie che piacevano a lui, al Drake. Dietro quei suoi occhiali scuri, Enzo Ferrari le emozioni le viveva eccome, solo che voleva tenersele per s&eacute;. Era proprio il motivo per cui le lenti erano rigorosamente scure, di giorno e di sera. &ldquo;Non voglio dare agli altri la sensazione di come sono fatto dentro&rdquo;, diceva. Aveva un carattere complesso, Enzo Ferrari, ma sapeva districarsi sul filo delle emozioni. Non far consocere s&eacute; stesso significava anche non far conoscere agli altri la sua anima, nel punto pi&ugrave; profondo della sua persona. A proposito di anima, diceva: &ldquo;Nel mio lavoro, ascoltando la voce armoniosa della materia plasmata, quasi un germoglio di vita , mi sono avvicinato al mistero dell&rsquo;anima, ma non sono mai riuscito a scoprire la mia&rdquo;. Erano altre chicche di una personalit&agrave; unica, ma che di fronte alle vittorie sapeva sciogliersi. Magari non con gli altri, solamente con pochi intimi ma sicuramente con s&eacute; stesso. E tornare a Le Mans cos&igrave;, in grande stile, ad Enzo Ferrari sarebbe piaciuto. Citando Giulio Cesare, &ldquo;Veni, vidi, vici&rdquo;. Avrebbe potuto dirlo Enzo Ferrari, nel 1949, quando la Ferrari vinse a Le Mans al primo colpo, al suo debutto sul circuito de La Sarthe. Lo possono dire ora John Elkann, Amato Ferrari, Antonello Coletta, in questa vittoria che sa di eterno ritorno. La Ferrari che torna a Le Mans 50 anni dopo esatti l'ultima apparizione in classe regina, la Ferrari che torna per rivincere subito alla prima occasione. Questa &egrave; La Decima, il decimo successo assoluto nella classicissima francese. Il primo dal 1965, colto con la Ferrari 250 LM con Masten Gregory, Jochen Rindt ed il giallo di Ed Hugus, il &ldquo;pilota fantasma&rdquo;, che si dice abbia corso ma che non figura nelle classifiche ufficiali. Oggi invece di piloti fantasma non c'&egrave; traccia. Non c'&egrave; mistero, non c'&egrave; segreto, perch&eacute; i volti ed i nomi sono ben noti: James Calado, Antonio Giovinazzi ed Alessandro Pier Guidi, in rigoroso ordine alfabetico. Eroi agonistici di un traguardo che &egrave; gi&agrave; storia, di una vittoria gi&agrave; entrata nel mito del Cavallino Rampante. Un inizio cos&igrave;, da sogno, non se lo aspettavano nemmeno loro. Ci speravano, magari, quando un mese fa li abbiamo incontrati a Fiorano. Era stato un modo per conoscersi e farsi conoscere, un modo per tracciare un primo bilancio di una stagione partita, a livello di squadra, con una pole position e tre podi nelle prime tre gare. Prendere Toyota era l'obiettivo dichiarato, ma con tempistiche che non potevano essere precise; e invece la Toyota ha perso la sua prima Le Mans dopo cinque stagioni, un segnale che qualcosa &egrave; cambiato. E' arrivato un nuovo regolamento, sono arrivate altre case ed altre ne arriveranno, ma soprattutto &egrave; arrivata la Ferrari. La pi&ugrave; concreta avversaria, sin qui, di una Toyota che si riscopre stordita in un luned&igrave; mattina di domande. Di questa vittoria si narrer&agrave; a lungo, probabilmente per sempre. In una gara di durata, in una corsa cos&igrave; lunga, i meriti vanno sempre a tutti: piloti, meccanici, ingegneri, capi. Ma ci sono momenti pi&ugrave; importanti di altri, come quando Pier Guidi, a 16 ore dal termine, si era ritrovato nella ghiaia: a gomme fredde, aveva frenato per evitare altre due macchine ed era finito di traverso. E' ripartito dopo il primo, vero spavento per l'equipaggio numero 51, quello che sempre con Pier Guidi avrebbe vissuto uno stint in una domenica mattina da tregenda: 40&rdquo; recuperati in quel turno dopo essere incappato in una slow zone. Ma gli intoppi sono stati accidentali, perch&eacute; questa 499P che &egrave; gi&agrave; macchina di culto non ha avuto guai di affidabilit&agrave;, oltre ad aver mostrato una velocit&agrave; eccellente, considerando che questa vettura i suoi primi giri in assoluto li ha effettuati solamente 11 mesi fa. L'altra Ferrari, la numero 50, ha visto distrutto un radiatore per via di un masso, altrimenti anche lei sarebbe filata via per 24 ore, ed anzi, con il senno di poi, ci sarebbe stata la prestazione per pensare ad una doppietta. Ma pazienza, queste sono le corse. La Ferrari riparte pi&ugrave; forte che mai, dopo una vittoria che adesso inevitabilmente cambia gli scenari. Il Cavallino Rampante c'&egrave; e nell'Endurance &egrave; tornato a galoppare. Non sappiamo se 50 anni fa, quando Enzo Ferrari prese quella dolorosissima decisione di dire addio alle gare di durata, abbia pianto o no. Del resto ci sarebbero stati i suoi occhiali scuri, eventualmente, a celare gli occhi lucidi. Ma oggi che &egrave; chiss&agrave; dove, oggi che questa vittoria se l'&egrave; goduta chiss&agrave; come, possiamo dire con forza che ad Enzo Ferrari, questa vittoria, sarebbe piaciuta. Una Ferrari che parte da sfavorita e poi vince &egrave; stato un po' il segreto per costruire il mito della piccola scuderia di Maranello che batteva le grandi case automobilistiche. Questo era probabilmente l'aspetto che gli dava maggior soddisfazione. Sono passati gli anni, i decenni, sono cambiate prospettive ed avversari, ma la Ferrari &egrave; tornata a vincere e, oggi, niente sar&agrave; pi&ugrave; come prima. Magari nemmeno Enzo Ferrari: fosse sempre qui, dopo una vittoria cos&igrave;, non si preoccuperebbe nemmeno di far vedere la sua anima. Ferrari: il coronamento di 11 mesi di lavoro &nbsp; Gli ultimi samurai  Quando la Toyota numero 7, rimasta vittima di un incidente con le GT, ha dovuto alzare bandiera bianca, i piloti della numero 8 erano rimasti gli ultimi samurai. Sebastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa: erano loro, l'ultima speranza. In quel momento, avevano ancora una concreta possibilit&agrave; di estendere il dominio giapponese nei territori della Loira: e invece il filotto di vittorie consecutive si &egrave; fermato a cinque, interrotto da chi tornava dopo cinque decenni di assenza. Le Mans, per anni, &egrave; stata il cruccio Toyota. La sconfitta del 2016, quando ormai mancavano pochissimi minuti alla conclusione, &egrave; storia delle corse. La prima vittoria del 2018 invece fu una liberazione, anche se ai nipponici &egrave; sempre stata rinfacciata l'assenza di veri rivali: nel 2018 Porsche ed Audi non c'erano gi&agrave; pi&ugrave;, e le TS050 Hybrid erano di fatto le uniche LMP1 di una grande casa costruttrice al via. C'erano le Rebellion, la Ginetta e la BR Engineering: troppo poco, per dare lustro a delle vittorie meritatissime ma considerate sempre un gradino sotto le grandi affermazioni. Ecco perch&eacute; Toyota ci teneva particolarmente a vincere quest'anno, nonostante i cinque successi consecutivi a Le Mans, da 2018 al 2022. Anche l'anno scorso, tra le hypercar, c'era solo Glickenhaus e la Rebellion R13 rinominata A480 nei colori Alpine quali avversari. Sminuire i successi di questi anni non &egrave; giusto, soprattutto perch&eacute; non &egrave; certamente colpa di Toyota se altri costruttori hanno preferito non esserci negli ultimi anni, e poi &egrave; giusto mostrare riconoscenza alla casa che, di fatto, ha salvato il WEC quando quest'ultimo, dopo l'addio di Audi e Porsche, si &egrave; trovato in ginocchio con la concreta possibilit&agrave; di chiudere i battenti. E invece, Toyota &egrave; stato il faro: si sono stretti i denti, si &egrave; partorito un nuovo regolamento ed ora il futuro sorride. Toyota merita questa gratitudine. Adesso per&ograve; &egrave; tutto pi&ugrave; bello, perch&eacute; le hypercar sono numerose, lo saranno ancora di pi&ugrave; l'anno prossimo e la Toyota ha i suoi avversari. Torniamo l&igrave;: Toyota voleva vincere come non mai proprio perch&eacute; voleva togliere all'opinione pubblica la possibilit&agrave; di rinfacciarle trionfi in solitaria. Il sogno si &egrave; interrotto ad Arnage, quando a Le Mans mancavano meno di due ore alla fine: Hirakawa &egrave; finito lungo ed il sogno &egrave; andato in frantumi. Il resto, &egrave; stata solo passerella nella vana speranza che accadesse qualcosa alla Ferrari l&agrave; davanti, di fatto unica possibilit&agrave; per riaprire un discorso altrimenti chiuso. A Toyota ed alla sua GR010 Hybrid va l'onore dei vinti nella consapevolezza che ci sono sempre loro, davanti a tutti, nelle due classifiche. Toyota &egrave; forte e lo sar&agrave; ancora, in attesa di avere pi&ugrave; chiari i prossimi movimenti di un Balance of Performance che prima di Le Mans ha appesantito l'hypercar nipponica di 13 chili rispetto alla Ferrari. Per quanto infastiditi, i samurai guardano avanti, anche se con un pizzico di polemica: ingoiata la delusione, ripartiranno. Le Mans &egrave; andata, ma il campionato lo hanno ancora in mano loro. &nbsp; E' un WEC... mondiale  Si chiama &ldquo;World Endurance Championship&rdquo;, per cui che si tratti di un campionato mondiale non c'&egrave; nemmeno bisogno di dirlo. Ma un conto &egrave; esserlo nella titolazione, un conto esserlo nei fatti. Per fortuna lo &egrave;, questa categoria che sta vivendo una rinascita totale. Lo &egrave; in un calendario che, Africa a parte, tocca tutti i continenti e che l'anno prossimo si allargher&agrave; sempre di pi&ugrave;. Lo &egrave; nella lista dei partecipanti ed a Le Mans lo &egrave; stato nel podio, con le tre case costruttrici finite sul podio provenienti da tre contenenti diversi. La Ferrari per l'Europa, la Toyota per l'Asia, la Cadillac (a telaio Dallara), per l'America. In un 2023 cos&igrave; importante per la categoria, non poteva esserci distribuzione migliore. E' una cartolina preziosa, quella che arriva dal podio francese. Una cartolina che sa di battaglia vinta per l'ACO, l'Automobile Club de l'Ouest,, l'organizzatore di un campionato che nel recente passato ha vissuto anni difficili, con la paura di non sapersi pi&ugrave; risollevare. Quando Audi e Porsche hanno detto entrambe basta nel giro di poco tempo, chiudendo i fasti di una LMP1 che aveva fatto appassionare, la categoria era spalle al muro: complimenti a loro che, prendendo tempo, hanno partorito un regolamento stuzzicante, magari migliorabile in alcune aree ma di certo vincente alla base, perch&eacute; altrimenti non saremmo qui a raccontare un campionato che oggi, anche per via del successo Ferrari, torner&agrave; sulle prime pagine di ogni giornale sportivo. Se lo merita, il WEC. Al primo colpo vanno sul podio tre vetture di tre continenti diversi, ma soprattutto anche le due tipologie di hypercar: le LMH e le LMDh. Le differenze a primo impatto non sono state proprio immediate, ma oggi sono chiare. E sono state una buona possibilit&agrave; per attrarre ancor pi&ugrave; costruttori. I bilanci finali sul regolamento si faranno tra qualche anno, perch&eacute; gi&agrave; oggi si vedono elementi migliorabili, ma &egrave; un regolamento a cui va il grande merito di aver attratto costruttori. Questo, di per s&eacute;, &egrave; gi&agrave; un successo. &nbsp; Saluto in grande stile  Le Mans 2023, l'edizione numero 91 della classicissima francese nell'anno del centenario, visto che la prima 24 Ore, sul circuito de La Sarthe, and&ograve; in scena nel 1923. Potrebbe essere stata la prima edizione di una nuova storia, ma di sicuro &egrave; stata l'ultima per due categorie: LMP2 e GTE. Con le dovute differenze. Diciamo che a Le Mans non vedremo pi&ugrave; un griglia come quella di quest'anno. Le LMP2 lasceranno il campionato WEC, anche se l'anno prossimo avranno garantiti 15 posti sulla griglia di partenza di Le Mans. Le GTE invece lasceranno il posto alle GT3, con due vetture per marchio. E cos&igrave;, le ultime vittorie di categoria di un'epoca che si chiude sono andate al team Inter Europol Competition con la numero 34 (Albert Costa, Fabio Scherer e Jakub Smiechowski alla guida) per quanto riguarda le LMP2 ed alla Corvette numero 33 (Keating, Catsburg e Varrone) per quanto riguara le GTE. Il team Inter Europol ha fatto la storia, divenendo il primo team polacco a vincere a Le Mans, anche se parliamo di vittoria di categoria. Bello il confronto finale con Scherer e Deletraz (poi secondo) distanziati di soli 9&rdquo; quando al termine della 24 Ore mancava ormai poco. Alla fine, tra l'Oreca 07 del team Inter Europol e quella del team WRT ci sono stati solamente 21&rdquo;015, un divario a dir poco risicato per una corsa di 24 ore ed ovviamente il distacco pi&ugrave; ridotto tra le varie classi. L'Inter Europol si &egrave; pure tolta la soddisfazione di chiudere al 10&deg; posto assoluto. Tra le GTE invece anche Corvette ha fatto la storia, assicurandosi il suo primo successo di categoria con la C8.R. Un bel modo di salutare questa classe, che negli anni aveva vissuto delle affermazioni di AF Corse con le Rosse gestite dal team di Amato Ferrari. &nbsp; 100 di questi anni  Mentre la pista si svuota, i rumori si affievoliscono e l'adrenalina lascia il posto ad un po' di stanchezza per una corsa s&igrave; bellissima ma massacrante anche per chi la segue senza chiudere occhio, la mente vaga e rielabora le immagini. S&igrave;, sono gi&agrave; passate 24 ore. E' una corsa che viene preparata per un anno intero e che dura una giornata intera, nel senso pi&ugrave; letterale del termine. Non &egrave; l'unica 24 Ore al mondo, ma &egrave; la pi&ugrave; antica tra quelle esistenti e forse anche per questo &egrave; quella con pi&ugrave; fascino, perch&eacute; passata attraverso le epoche. Il libro dei ricordi di questo centenario &egrave; pieno zeppo di memorie, perch&eacute; Le Mans regala sempre spunti, imprese da raccontare, e mica solo di quelli che vincono. Anzi, a volte si parla soprattutto di quelli che perdono: chiedeta alla Toyota del 2016, per esempio. Perch&eacute; Le Mans &egrave; croce e delizia, gioie e dolori: si pu&ograve; vincere in grande stile o perdere per un dettaglio, un solo dettaglio, che per&ograve; fa tutta la differenza nel mondo, anche in una gara di 24 ore. E' un libro dei ricordi che probabilmente, chi vorr&agrave; raccontarlo, non potr&agrave; mai essere completamente esaustivo. Sono passati 100 anni dalla prima 24 Ore di Le Mans, e non resta che augurarle, di nuovo, tanti auguri. Era il 26 maggio 1923, quando prendeva il via la prima edizione della 24 Ore di Le Mans. Era l'11 giugno 2023, quando sventolava la bandiera a scacchi sull'edizione del centario, la numero 91 nell'albo della corsa. Dunque 100 di questi anni, e buona fortuna per i prossimi 100: chi ci sar&agrave;, ci sar&agrave; nella consapevolezza che Le Mans avr&agrave; sempre qualcosa da raccontare.       

A 100 anni dalla nascita, la 24 Ore di Le Mans ha vissuto una delle sue pagine pi&ugrave; belle con il ritorno vincente della Ferrari, capace di interrompere il dominio Toyota nella classicissima francese, con la Cadillac a completare un podio "mondiale"

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