Quello di Monaco &egrave; un appuntamento che tradizionalmente, cos&igrave; come offre tante &quot;distrazioni&quot; nell&#39;ambientazione, non ne ammette invece nessuna quando si guida tra i guard-rail o tra cordoli che in realt&agrave; sono poco pi&ugrave; che marciapiedi riverniciati. I 3.337 metri di circuito (con 19 curve ufficiali) ricavati giusto per l&#39;occasione nelle strette e tortuose stradine del Principato sono una vera sfida di pilotaggio, ma anche dal punto di vista tecnico vi sono alcune particolarit&agrave;. Per esempio qui si trova la curva pi&ugrave; stretta del Mondiale, quella che quasi tutti ricordano come &quot;Loews&quot;: un tornante talmente stretto e lento (poco pi&ugrave; di 40 km/h) che gli ingegneri devono mettere mano al sistema di sterzo e spesso anche alla sospensione anteriore per ottenere abbastanza capacit&agrave; di voltare.  Dal punto di vista del set-up generale, qui si viene con il massimo carico aerodinamico ottenibile (tanto non vi sono questioni di velocit&agrave; massima) e cercando anche il massimo grip &quot;meccanico&quot;, per avere trazione nelle marce basse e stabilit&agrave; in frenata che siano le maggiori possibili. Aver riasfaltato il fondo tra le curve 7 e 15 (cio&egrave; tra Mirabeau e Piscine) e nel rettilineo di partenza, che &egrave; anche l&#39;unico punto dove poter azionare il DRS, potrebbe aiutare da questo punto di vista, cos&igrave; come la presenza delle inedite mescole morbidissime portate dalla Pirelli. Parliamo di hypersoft, ultrasoft e supersoft (con colorazione rosa, viola e rossa rispettivamente) possibili perch&eacute; le velocit&agrave; in gioco e le caratteristiche della superficie rendono questo il tracciato meno gravoso in assoluto sui pneumatici. 

Le caratteristiche del circuito nel Principato di Monaco: 3.337 metri tra rail e marciapiedi che non perdonano

Formula 1 Montecarlo: un tracciato tortuoso e mondano

        Il "Circuit de Barcelona-Catalunya" &egrave; un appuntamento ormai tradizionale nel calendario della Formula Uno, ma quest'anno verr&agrave; affrontato quasi come se fosse la prima volta, soprattutto per quanto riguarda certi riferimenti tecnici, a causa di alcune novit&agrave; sostanziali. Su tutte sta la ricopertura dell'intero sviluppo della pista (4.655 metri con 16 curve totali) con un nuovo asfalto dalle caratteristiche sensibilmente differenti rispetto al precedente, tanto da imporre alcuni cambiamenti a Pirelli e non solo nella scelta delle mescole (medium, soft e supersoft). La nuova superficie, in particolare, offre un buon grip ma con un'abrasivit&agrave; parecchio inferiore rispetto al passato, che riduce il consumo delle gomme ma anche la velocit&agrave; con cui vanno in temperatura, salvo poi arrivare a fenomeni di surriscaldamento perch&eacute; si scivola di pi&ugrave;. Resta sempre molto stressata la ruota anteriore sinistra, ma per il resto gli ingegneri delle varie squadre avranno da fare a "riadattare" tutti i loro riferimenti. Altre modifiche apportate alla pista dall'anno scorso, riguardano la sostituzione con ghiaia di 10 metri della parte asfaltata all'esterno di curva 1, mentre sono state rimosse le zone di erba artificiale in uscita delle curve 2, 5, 7 e 16. Alle curve 5 e 16 sono stati altres&igrave; installati nuovi doppi cordoli in uscita, sono state allargate le zone di fuga alle curve 12 e 13, e infine &egrave; stato riposizionato il guard-rail a sinistra di curva 4. Restano due le zone di attivazione del DRS: il rettilineo di partenza e quello che porta dalla curva 9 alla 10. Peccato che sia comunque difficile superare per via dei disturbi aerodinamici che, in scia, compromettono la velocit&agrave; nelle curve che immettono in queste due zone. La pista catalana a una ventina di chilometri dal capoluogo, resta comunque molto tecnica e varia nella sua configurazione, richiedendo monoposto e set-up entrambi molto equilibrati, premiando sia la potenza motrice sia il carico aerodinamico, purch&eacute; non si arrivi a sacrificare troppo la velocit&agrave; massima. E, dati i presupposti spiegati inizialmente, quest'anno sar&agrave; basilare anche arrivare rapidamente alla giusta "comprensione" dello sfruttamento dei pneumatici.       

Come gi&agrave; verificato nei test prestagionali, il nuovo rivestimento di Montmel&ograve; ha reso quasi "sconosciuta" una pista pur classica

Formula 1 Spagna: pista riasfaltata, un'incognita per tutti

Dopo tre piste che abbiamo sempre definito un po&#39; particolari, il quarto appuntamento del Mondiale 2018 ci porta su un tracciato ancor pi&ugrave; anomalo, forse il pi&ugrave; ambiguo di tutta la stagione. Infatti quello di Baku, con i suoi 6.003 metri di sviluppo (il pi&ugrave; lungo dopo Spa), &egrave; stato definito come una summa delle caratteristiche che ritroviamo sia a Monza sia a Montecarlo, vale a dire i due pi&ugrave; antitetici circuiti dove corre la F1.  Oltre all&#39;allungo di quasi 2,2 km che segue curva 16 fino alla prima dopo il traguardo (dalla 17 alla 20 si percorrono infatti a pieno gas) che fa propendere per configurazioni alari piuttosto scariche, dobbiamo considerare anche le forti e lunghe staccate per curve lente che riportano a situazioni tipiche di Monza e che richiedono una certa stabilit&agrave; in frenata. Per&ograve; la parte centrale stretta e tortuosa, unitamente ai muretti che su quasi tutte le curve non perdonano errori, fanno pensare pi&ugrave; a un classico circuito cittadino come Montecarlo.  Di conseguenza non &egrave; facile trovare un set-up davvero adeguato su tutto il circuito, e bisogna raggiungere situazioni di compromesso anche per via delle gomme che, dato un fondo liscio e poco abrasivo, tendono a raffreddarsi troppo e a scivolare, degradandosi precocemente. L&#39;anticipo di 2 mesi rispetto al solito non far&agrave; che peggiorare la situazione delle temperature. Sono questi alcuni dei motivi per cui, nonostante le elevate velocit&agrave; di punta, la Pirelli mette qui a disposizione le mescole morbide, cio&egrave; ultrasoft, supersoft e soft.  Ricordiamo infine che l&#39;unica modifica effettuata rispetto al 2017 consiste nel nuovo cordolo all&#39;apice di curva 8 (quella a sinistra che immette nella &quot;strettoia&quot;). Mentre per quanto riguarda i punti di azionamento del DRS, sono sempre due: il rettilineo di partenza e quello parallelo tra le curve 2 e 3, dove si passano comunque i 330 orari. 

Il circuito del GP d&#39;Azerbaijan presenta caratteristiche che l&#39;hanno fatto paragonare a Monza e Montecarlo sommati assieme

Formula 1 Baku: circuito tortuoso ma con 2,2 km di allungo

Dopo il tracciato cittadino di Melbourne, il secondo appuntamento della stagione F1 2018 &egrave; con quello &quot;stabile&quot; di Sakhir costruito alla periferia di Manama, la capitale del Bahrain. In realt&agrave; anche quello arabo &egrave; un tracciato dalle caratteristiche un po&#39; troppo specifiche per risultare davvero &quot;probante&quot;, almeno per quanti vorrebbero gi&agrave; definire in modo assoluto i valori in campo.  Si tratta infatti di un circuito che nei suoi 5.412 metri di sviluppo presenta poche curve veloci &quot;da appoggio&quot; e al contrario tante strette, fra le 15 totali. Di conseguenza offre forti staccate e altrettanto violente accelerazioni quasi &quot;da fermo&quot; con marce basse. Dunque diventa preponderante la capacit&agrave; &quot;meccanica&quot; di dare tenuta e trazione alle gomme, rispetto a quella &quot;aerodinamica&quot;.  Al tutto si aggiungano certe condizioni sfavorevoli quali l&#39;asfalto piuttosto abrasivo che, unito alla presenza di sabbia e al calore ambientale solo in parte mitigato dall&#39;orario serale della gara (si parte alle 18,10 locali), rende impegnativa la gestione dei pneumatici. Nominalmente sono state adottate le stesse mescole dello scorso anno - medium, soft e supersoft - ma considerato che in realt&agrave; le Pirelli di questa stagione sono pi&ugrave; morbide praticamente di uno step a parit&agrave; di &quot;colore&quot; e che gi&agrave; nel 2017 furono necessari due pit-stop, &egrave; facile si debba ricorrere a strategie meno scontate.  Per il resto non sono stati effettuati cambiamenti alla pista rispetto allo scorso anno, nemmeno per quanto riguarda le zone di attivazione del DRS: a differenza dell&#39;Australia dove erano state portate a tre, qui restano due e sono il rettilineo di partenza e quello parallelo tra le curve 10 e 11. 

Il circuito di Sakhir presenta tante curve lente e quindi violente staccate e accelerazioni quasi &quot;da fermo&quot;, oltre a un fondo abrasivo

Formula 1 Bahrain: un tracciato &quot;stop &amp; go&quot;

La prossima stagione del DTM sar&agrave; l&rsquo;ultima che vedr&agrave; in griglia Audi, Bmw e Mercedes. La Casa di Stoccarda ha gi&agrave; da tempo annunciato l&rsquo;ingresso in Formula E a partire dal 2019, con il contestuale abbandono del Campionato Turismo Tedesco.&nbsp;  &nbsp;  Una stagione tutta da seguire dunque, anche per le novit&agrave; riguardanti il calendario: il DTM torna infatti in Italia, dopo otto anni. Fuori la tappa di Mosca, dentro Misano Adriatico e Brands Hatch in Inghilterra, per cinque round in Germania e altrettanti in Europa. Oltre a Italia e Gran Bretagna il campionato toccher&agrave; infatti Paesi Bassi, Austria e Ungheria.  &nbsp;  &ldquo;Cinque eventi in Germania, cinque al di fuori &ndash; dice Gerard Berger, numero uno del campionato -. Il DTM sta diventando sempre pi&ugrave; internazionale senza trascurare le proprie radici. Con l&rsquo;Inghilterra e l&rsquo;Italia tornano in calendario due mercati importanti per Audi, Bmw e Mercedes&rdquo;.  &nbsp;  Lo sbarco in Romagna del campionato &egrave; merito soprattutto di una sinergia tra APT, Destinazione Romagna, Comune di Misano Adriatico e MWC. &ldquo;Il Misano World Circuit ha voluto fare alla citt&agrave; un bel regalo di Natale che ci ricorda che il nostro circuito lega la sua storia non solo alle due ruote ma anche alle quattro ruote siano esse scoperte o coperte come nel caso del DTM, che cos&igrave; va ad affiancare un altro grande appuntamento a livello internazionale come il Blancpain GT Series. Mi complimento per questa nuova manifestazione che arricchisce Misano e il territorio con un evento spettacolare e capace di attrarre interesse turistico &ndash; il commento del Sindaco di Misano Adriatico Stefano Giannini &ndash;&nbsp; Ormai Misano col suo circuito &egrave; nel network mondiale delle strutture pi&ugrave; importanti e frequentate, quel che abbiamo costruito &egrave; una collaborazione generosa di soddisfazioni per tutti&rdquo;.&nbsp; &nbsp;  &nbsp;  DTM &ndash; IL CALENDARIO 2018  &nbsp;  4-6 maggio Hockenheim  18-20 maggio Lausitzring  1-3 giugno Budapest  22-24 giugno Norisring  13-15 giugno Zandvoort  11-12 agosto Brands Hatch  24-26 agosto Misano  7-9 settembre N&uuml;rburgring  21-23 settembre  Spielberg  12-14 ottobre Hockenheim 

Dieci round di cui cinque fuori dalla Germania, con l&#39;Italia che torna a ospitare il Campionato Turismo Tedesco

DTM, il calendario 2018: ad agosto si corre a Misano

Il calendario 2018 di Formula 1 &egrave; blindato: le novit&agrave; pi&ugrave; appariscenti riguardano il (gradito) ritorno dei GP di Francia e Germania e l&rsquo;addio della Malesia. Un assetto che, salvo aggiustamenti, dovrebbe mantenersi anche per la stagione successiva, mentre dal 2020 potrebbero entrare inediti gran premi, magari approfittando di un eventuale abbandono di Silverstone (ancora da discutere).  Nel frattempo tra le sabbie del Golfo Persico sta per essere ultimato la Kuwait Motor Town, ultima creazione dello studio di Hermann Tilke, il pi&ugrave; famoso progettista di circuiti in circolazione, che ha disegnato, tra gli altri, anche Yas Marina ad Abu Dhabi. Un nuovo colosso per il motorsport iniziato nel 2016 a fronte di investimenti superiori ai 160 milioni di dollari, un complesso faraonico che, si legge sul sito di Tilke, &ldquo;rappresenter&agrave; lo stato dell&rsquo;arte in fatto di servizi, attraendo un ampio spettro di persone&rdquo;. E che rispetter&agrave; i requisiti FIA per ospitare gare di Formula 1 e MotoGP.&nbsp;   HAURATON &lsquo;steps on the gas&rsquo;! The first kilometre of the FASERFIX and RECYFIX channels is laid along the new &quot;Kuwait Motor Town&quot; race track. In total, there will be over 10 kilometres of drainage channels ensuring the safe removal of rainwater. pic.twitter.com/ufUtaicrwR &mdash; Hauraton Europe (@HAURATON_eu) 15 dicembre 2017   Sul web circolano immagini scattate da droni e su Google Maps (vedi foto sotto)&nbsp;&egrave; possibile intuire la linea del tracciato, che dovrebbe essere lungo oltre 5 km e caratterizzato da due lunghi rettilinei. Al momento&nbsp; da parte della Fia e di Liberty Media non ci sono indizi di un ingresso in calendario dell&rsquo;inedito GP del Kuwait, tuttavia difficilmente un investimento di tale portata rimarr&agrave; una mera cattedrale nel deserto.&nbsp;   

Si avviano alla conclusione i lavori del nuovo circuito progettato da Hermann Tilke: entrer&agrave; nel calendario di Formula 1?

Kuwait Motor Town, quasi ultimata la nuova cattedrale nel deserto&nbsp;

Il circuito che ormai tradizionalmente chiude la stagione della Formula 1, quello di Yas Marina, &egrave; un tracciato lungo 5.554 metri piuttosto vario e impegnativo, con ben 21 curve. &Egrave; anche per questo motivo che ospita i test post-stagionali. Possiamo infatti idealmente suddividerlo in tre zone ben definite e con differenti caratteristiche: il primo settore presenta curve parecchio veloci; il secondo offre lunghi rettilinei con staccate molto decise; infine il terzo &egrave; un misto stretto da bassa velocit&agrave; ma ugualmente piuttosto tecnico.  In generale quella che ospita il GP di Abu Dhabi &egrave; una pista che mette alla frusta non solo il sistema frenante, ma anche le doti di trazione in uscita dalle curve da marce basse. &Egrave; insomma fondamentale trovare un buon equilibrio generale, senza sacrificare troppo alcun aspetto. In ogni caso rende facile capire quali siano i punti di forza (come pure le debolezze) o le tendenze di set-up delle varie monoposto, proprio in virt&ugrave; delle differenti prestazioni nelle varie zone.  Nella gara si aggiunge il fascino dell&#39;ambientazione seminotturna, dato che FP2, qualifiche e GP si corrono a cavallo del tramonto (e ci&ograve; rende per&ograve; meno significative le libere 1 e le libere 3) dato che iniziano giusto mezz&#39;ora prima del calare del sole. Mentre dal punto di vista dei pneumatici, questo tracciato non risulta oltremodo gravoso ed &egrave; quindi stato possibile per la Pirelli portare le tre mescole pi&ugrave; morbide nell&#39;attuale gamma (in attesa delle pi&ugrave; morbide mescole 2018): soft, supersoft e ultrasoft.  Rispetto al 2016 non sono state apportate variazioni significative al circuito: solo strati addizionali di barriere alle curve 8 e 21. Ricordiamo infine che restano invariati pure i punti di attivazione dell&#39;ala mobile: il DRS &egrave; dunque azionabile in entrambi i rettifili del secondo settore, quello dalla curva 7 alla 8, e quello dalla &quot;piega&quot; 10 alla curva 11, con detection point appena prima. 

Quello di Yas Marina &egrave; un tracciato impegnativo e con tre zone dalle differenti caratteristiche, premiando cos&igrave; le macchine pi&ugrave; complete

Formula 1 Abu Dhabi: Yas Marina un circuito rivelatore

Quello nei pressi di Citt&agrave; del Messico &egrave; un circuito che &egrave; stato intitolato alla memoria dei fratelli Ricardo e Pedro Rodiguez, piloti messicani, e che nell&#39;attuale configurazione di 4.304 metri ospita il Mondiale F1 per la terza volta. In realt&agrave; la sua storia &egrave; iniziata nel 1962, quando vi si disput&ograve; un GP non valido per il Mondiale (quello in cui perse la vita Ricardo Rodriguez) per poi proseguire con il GP del Messico fino al 1992.  Oltre al rettilineo principale di quasi 1.200 metri, a caratterizzare il tracciato vi &egrave; la zona dello stadio con la serie di curve (dalla 12 alla 17) che &egrave; andata a sostituire il famoso &quot;tornantone&quot; Peraltada. Ma la caratteristica tecnica principale &egrave; quella di trovarsi a un&#39;altitudine di circa 2.200 metri sul livello del mare. La conseguente rarefazione dell&#39;aria &egrave; un parametro con il quale gli ingeneri dei vari team si devono confrontare da vari punti di vista.  Se l&#39;adozione dei motori turbocompressi ha limitato il problema della perdita di potenza (poich&eacute; la turbina compensa in parte) tuttavia la minore efficienza delle superfici aerodinamiche crea un altro genere di problema: la riduzione della deportanza. Cos&igrave;, grazie anche alla minor resistenza aerodinamica, si arriva velocissimi alle staccate delle curve 1, 4 e 12, causando sforzi intensi sui freni e oltretutto con ben poca stabilit&agrave;. Cos&igrave; nonostante si adotti il massimo carico alare possibile, i piloti si trovano comunque con macchine piuttosto nervose e difficili da controllare.  Rispetto agli anni scorsi qualche piccolo vantaggio dovrebbe derivare dalla nuova configurazione 2017 delle monoposto, con gomme pi&ugrave; larghe e minor velocit&agrave; massima (per via della maggior sezione frontale, che aumenta la resistenza all&#39;avanzamento); in pi&ugrave; anche in questo caso la Pirelli ha portato uno step in pi&ugrave; nel senso della mescola di maggior tenuta, la ultrasoft che si aggiunge a supersoft e soft.  Infine, ricordiamo che vi sono due zone di attivazione dell&#39;ala mobile (DRS) sul rettilineo principale e su quello subito dopo tra le curve 3 e 4 (con unico detection point prima di curva 16), e che rispetto allo scorso anno sono stati effettuati alcuni &quot;aggiustamenti&quot; oltre i cordoli. Per esempio &egrave; stata asfaltata una sezione a sinistra di curve 2 e 3, con aggiunta di bumps arancioni a sinistra gi&agrave; a partire da curva 1; altri bumps arancioni sono stati posizionati all&#39;interno delle curve 8 e 11; inoltre tutti i cordoli in uscita di curva sono stati smussati. 

L&#39;altitudine a 2,2 km slm &egrave; ci&ograve; che differenzia maggiormente il circuito intitolato ai fratelli Rodriguez, molto veloce e con staccate importanti

Formula 1 Messico: l&#39;Hermanos Rodr&igrave;guez &egrave; il tracciato pi&ugrave; &quot;alto&quot; di tutti

Quello che dal 2012 ospita il GP degli Stati Uniti, &egrave; un tracciato che ha finora incontrato il gradimento sia dei piloti sia degli appassionati. Il Circuit of the Americas di Austin (per gli &quot;amici&quot;: Cota) &egrave; infatti un circuito che si sviluppa per 5.513 metri in modo molto interessante. Non solo per le 20 impegnative curve, ma anche per come si sviluppa a livello altimetrico: ben nota &egrave; la prima staccata dopo il via, che si inerpica improvvisamente su una salita piuttosto ripida, per poi rimettersi in piano proprio nell&#39;inserimento alla prima curva, determinando un alleggerimento delle macchine non sempre facile da gestire anche perch&eacute; la curva risulta &quot;cieca&quot; ai piloti.  Allo stesso modo, un po&#39; tutte le varie curve sono piuttosto impegnative, non banali nella loro percorrenza, e quindi mettono a prova le capacit&agrave; dei driver ma anche la messa a punto delle monoposto. Per esempio la serie di &quot;esse&quot; che segue le prime due curve pu&ograve; essere tranquillamente paragonata a quelle di Suzuka o alla zona Becketts di Silverstone. Anche la serie di curve finale, dalla 12 alla 19, &egrave; molto impegnativa: in generale servono assetti ben attaccati a terra e reattivi nei rapidi cambi di direzione, per&ograve; senza eccedere con il carico aerodinamico. Infatti sono presenti due lunghi rettilinei (ma anche altre zone di &quot;allungo&quot; in velocit&agrave;) che presentando due staccate significative al loro termine (quelle di curva 1 e di curva 12) offrono grandi opportunit&agrave; di sorpasso. Di conseguenza non &egrave; positivo sacrificare troppo la velocit&agrave; di punta, se non si vuole diventare &quot;vulnerabili&quot; in gara.  In generale il circuito di Austin impegna abbastanza le gomme in curva, ma non presenta esagerati problemi di abrasivit&agrave; (il fondo non ha una tenuta elevata). Vedremo se per&ograve; quest&#39;anno il degrado si far&agrave; sentire maggiormente, vista la scelta di Pirelli di portare mescole pi&ugrave; morbide di uno step: oltre alle soft e alle supersoft avremo infatti le ultrasoft, che nell&#39;occasione saranno rosa anzich&eacute; viola.  Per il resto, ricordiamo che sono presenti due zone di attivazione del DRS: il rettilineo del via e quello tra le curve 11 e 12. Abbastanza inusuale, in merito, che il &quot;detection point&quot; per poter azionare l&#39;ala mobile in corrispondenza del traguardo sia ben 2 curve prima, a met&agrave; tra le curve 18 e 19. Infine, alla pista non sono state fatte modifiche significative rispetto allo scorso anno: alcune barriere sono state rinforzate, mentre il cordolo all&#39;uscita di curva 9 &egrave; stato raddoppiato e sono stati aggiunti ulteriori &quot;bumps&quot; all&#39;uscita delle curve 11 e 20.  LE CLASSIFICHE DEL MONDIALE F1 

Il tracciato di Austin che ospita il GP statunitense &egrave; un circuito di 5.513 metri ben disegnato e con molte variazioni di pendenza

Formula 1 Usa: un bel saliscendi texano

        Quello sul variegato circuito di Suzuka &egrave; sempre stato un appuntamento molto atteso, e lo sar&agrave; ancor di pi&ugrave; quest'anno. Non soltanto perch&eacute; si tratta dell'edizione del trentennale, ma anche perch&eacute; sar&agrave; molto interessante vedere come si comporteranno le performanti monoposto F1 edizione 2017. Questo perch&eacute; il tracciato di propriet&agrave; della Honda si &egrave; sempre contraddistinto proprio per la variet&agrave; delle curve, oltre che per la particolarit&agrave; di avere disegno "a 8" con un sottopassaggio, e per combinazioni notevolissime come le "esse" (dalla curva 3 alla 6) successive alle prime due curve, anch'esse interessanti; per non parlare della curva 130R (la numero 15), che per&ograve; sar&agrave; stavolta pi&ugrave; "facile", probabilmente. Tali sequenze, fra cui metteremmo anche Degner (curve 8 e 9) e la Spoon Curve (curve 13 e 14), impegneranno davvero molto i piloti anche dal punto di vista della forza centrifuga applicata al collo. Allo stesso modo pure i pneumatici sono qui molto sollecitati, soprattutto lateralmente, mentre l'abrasione &egrave; nella media; tanto che la Pirelli non si &egrave; esposta a portare le mescole pi&ugrave; morbide in assoluto: supersoft, soft e medium la combinazione per questa gara, esattamente come quella precedente in Malesia. Per quanto riguarda le modifiche apportate alla pista per questa edizione del GP, nulla di davvero rilevante: nuovi cordoli doppi sono stati installati all'uscita delle prime due curve, pi&ugrave; sostituzione dell'erba artificiale con zone asfaltate; per il resto si tratta solo di rafforzamenti per svariate barriere di protezione. Infine, troviamo una sola zona di attivazione del DRS: &egrave; il rettifilo del via, con detection point appena prima della chicane che mette sulla curva finale. LE CLASSIFICHE DEL MONDIALE F1 2017       

L'andamento della pista giapponese "a 8" (unica nel Mondiale) esalter&agrave; il comportamento in curva delle attuali Formula 1

F1 Suzuka: una pista estrema per le monoposto 2017

Quello operativo dal 1999 a Sepang, non troppo lontano dalla capitale malese Kuala Lumpur, &egrave; uno dei tracciati meglio riusciti tra quelli disegnati da Hermann Tilke. Si sviluppa per 5.543 metri e presenta 15 curve sia lente che veloci, in un&#39;alternanza abbastanza interessante anche perch&eacute; vi sono almeno tre punti dove i sorpassi sono abbastanza agevoli: sono infatti presenti staccate davvero decise sia alla fine dei due rettilinei principali (quello del via e quello immediatamente prima) ma pure all&#39;ingresso di curva 4.  Il suo andamento premia le monoposto con un buon bilanciamento complessivo (non serve eccedere con il carico alare) ma anche con buone doti propulsive e di motricit&agrave;, date le forti e lunghe accelerate anche da curve piuttosto lente. Inoltre fa lavorare abbastanza i pneumatici, ma la riasfaltatura dello scorso anno - praticamente l&#39;unico intervento serio sub&igrave;to dalla pista nella sua esistenza - ha limitato i problemi di abrasivit&agrave;. Cos&igrave; quest&#39;anno la Pirelli ha potuto permettersi di far debuttare la mescola supersoft, a fianco di soft e medium (la stessa scelta di Monza e del prossimo GP a Suzuka).  Un problema in comune con lo scorso GP di Singapore, per quello malese, &egrave; il caldo elevato. Oltretutto in questo caso la gara non &egrave; notturna, e quindi il sole si fa sentire parecchio. Quando c&#39;&egrave;, perch&eacute; nelle gare passate la pioggia si &egrave; fatta vedere spesso, e il meteo &egrave; piuttosto pessimista anche stavolta. In ogni caso, ai piloti &egrave; richiesto sempre un notevole impegno anche fisico, e pure monoposto e gomme soffrono abbastanza.  Concludiamo ricordando che sono previsti due punti di attivazione del DRS, ma con un unico detection point: quest&#39;ultimo si trova poco dopo la curva 12 e permette l&#39;apertura dell&#39;ala mobile nel rettilineo tra la 14 e la 15 e quello subito dopo, che &egrave; anche quello del via (tra la 15 e la 1). 

Fra i circuiti realizzati da Tilke, quello a Sepang &egrave; tra i meglio riusciti con il suo andamento guidato ma anche staccate ove &egrave; possibile superare

Formula 1 Malesia: il circuito di Sepang &egrave; un buon &quot;tilkodromo&quot;

Il circuito stradale di Singapore &egrave; decisamente diverso da quello di Monza che l&#39;ha preceduto nel calendario: le stradine nel porto di Marina Bay si raccordano tra loro con ben 23 curve distribuite su 5.065 metri, la maggioranza delle quali sono strette e &quot;a gomito&quot;. Ci&ograve; porta ad una sequenza continua di accelerazioni e frenate, che da un lato mettono alla prova le capacit&agrave; di trazione delle monoposto e dall&#39;altro la resistenza dell&#39;impianto frenante. Infatti in assoluto non abbiamo qui le staccate pi&ugrave; impegnative, ma ai freni non viene dato tempo di riposarsi e raffreddarsi: basti pensare che il 24% del tempo in pista &egrave; speso con il piede sul freno, e in questo parametro Marina Bay &egrave; seconda solo a Montecarlo.  All&#39;opposto, con il gas a fondo si passa solo il 49% circa del tempo, mentre il cambio &egrave; stressato da 70 cambiate al giro: di conseguenza la potenza di picco delle unit&agrave; motrici fa meno differenza che su altri tracciati, ma &egrave; pi&ugrave; importante l&#39;affidabilit&agrave;. Anche perch&eacute; non si deve dimenticare il clima torrido in cui si corre: fortunatamente la gara &egrave; in notturna - uno degli aspetti pi&ugrave; affascinanti di questo Gran Premio - ma la temperatura ambientale resta alta (con umidit&agrave; altrettanto elevata) e in precedenza si &egrave; verificato come nell&#39;abitacolo delle monoposto si stia tra i 50 e i 60 gradi centigradi. Inutile approfondire come tale situazione renda molto gravoso l&#39;impegno dei piloti, e anche per loro la resistenza e la lucidit&agrave; sulla distanza saranno fattori importanti.  Da non sottovalutare i cordoli delle chicane, che spesso i piloti affrontano piuttosto pesantemente e che furono tra le cause del cedimento della sospensione posteriore a Vettel, l&#39;anno scorso in qualifica. La similitudine con Monaco prosegue sul piano dei pneumatici: anche qui la Pirelli ha scelto le mescole pi&ugrave; soffici, vale a dire ultrasoft, supersoft e soft. Per quanto riguarda il fondo, quest&#39;anno il tracciato &egrave; stato completamente riasfaltato in curva 1 e 2, oltre che in altre aree in corrispondenza delle curve 5,12,13,15,16 e 17: si spera sia servito a limitare certe irregolarit&agrave;.  Altri lavori sono stati effettuati per rinforzare alcune barriere e soprattutto al muretto box, che &egrave; stato spostato di 27 cm per dare pi&ugrave; spazio di lavoro in pitlane. In ogni caso il limite di velocit&agrave; nella corsia box resta a 60 km/h (contro gli 80 km/h di altre occasioni). Infine, sono due le zone di attivazione del DRS: il rettilineo del via e quello compreso tra le curve 5 e 7, inframezzato dalla &quot;piega&quot; di curva 6 che si percorre comunque senza problemi a oltre 300 orari. Un&#39;ultima curiosit&agrave;: la bassa velocit&agrave; media, sotto i 180 km/h, fa s&igrave; che per rispettare la percorrenza regolamentare si arrivi vicino al limite delle 2 ore massime di gara. &Egrave; insomma sufficiente un normale intoppo (incidente, safety car, pioggia) per dover considerare anche questo &quot;traguardo&quot;, nel Gran Premio. 

Il circuito di Marina Bay &egrave; tra i pi&ugrave; difficoltosi per i piloti e per i freni, con la sua ridda di curve &quot;secche&quot; e il clima torrido nonostante si corra col buio

Formula 1 Singapore: una sequenza di 23 &quot;gomiti&quot;

Naturalmente &egrave; esagerato paragonare l&#39;Hungaroring ad un circuito cittadino senza muretti, come comunque qualcuno ha fatto per dare un&#39;idea, ma certamente le caratteristiche del tracciato che ospita questo weekend la Formula 1 nei dintorni di Budapest, lo distinguono dalla media delle altre piste permanenti. Soprattutto dalla curva 4 in poi &egrave; infatti piuttosto tortuoso e con diverse curve &quot;secche&quot; a gomito o quasi, oltre a presentare una sede decisamente stretta per molto del suo sviluppo, che nel complesso raggiunge i 4.381 metri.  Per questo tra le sue 14 curve totali non ce ne sono molte che si prestano a facilitare i sorpassi, ma proprio le prime due sono tra queste. Questo perch&eacute; la curva 1 e la curva 2 presentano due staccate impegnative, e non soltanto per la possibilit&agrave; di aprire l&#39;ala mobile nei rettilinei precedenti. Per quanto riguarda il DRS, ricordiamo che il punto di attivazione &egrave; uno solo, appena prima della curva finale, e poi pu&ograve; essere utilizzato due volte, nel rettilineo del traguardo e in quello &quot;raccordato&quot; successivo. Ma non nel pur veloce allungo tra la curva 3 e la 4: la &quot;piega&quot; che si affronta a 300 orari subito prima della staccata di curva 4, suggerisce sia meglio tenere l&#39;ala ben funzionante&hellip;  Formula 1 Ungheria, Pirelli: pochi sorpassi e molta strategia  La pista in s&eacute; non &egrave; molto gravosa sulle gomme, in quanto l&#39;asfalto &egrave; abbastanza liscio, pur se alcune curve da &quot;appoggio lungo&quot; e i rettilinei non troppo lunghi con tante staccate forti e &quot;ripartenze&quot; non facilitano. Piuttosto, sommandosi a quest&#39;ultima caratteristica che non lascia raffreddare molto i pneumatici, a preoccupare di pi&ugrave; sono le temperature ambientali previste, piuttosto alte. E ci&ograve; ha dissuaso la Pirelli a portare le mescole pi&ugrave; morbide in assoluto. Per tutti questi motivi, anche il fisico dei piloti sar&agrave; messo a dura prova in questa gara.  Le velocit&agrave; di punta non elevate e la frequenza delle curve portano solitamente a privilegiare la deportanza aerodinamica, nella messa a punto delle monoposto, ma anche il grip &quot;meccanico&quot; non pu&ograve; essere sottovalutato. Molto importante anche la messa a punto dell&#39;apparato frenante specie per quanto riguarda il &quot;lato elettrico&quot; del Kers, perch&eacute; altrimenti basta gestire le temperature con prese d&#39;aria adeguate. A parte la prima staccata in cui si passa da 320 a 90 km/h circa, in 65 metri, le altre frenate sono meno stressanti anche se frequenti.  Concludendo, rispetto all&#39;anno scorso non sono state apportate modifiche significative: per i piloti quelle pi&ugrave; da tenere in considerazione saranno relative ai nuovi doppi cordoli installati all&#39;uscita delle curve 4 e 11. Per il resto si tratta solo di aggiornamenti alle barriere per migliorare la sicurezza. 

Quello di Budapest &egrave; un tracciato che presenta alcune difficolt&agrave; specifiche e differenti rispetto alla media delle altre piste permanenti

F1 Hungaroring: circuito tortuoso e impegnativo fisicamente

        Quello a Spielberg bei Knittelfeld nella Stiria &egrave; uno dei tracciati storici della F1, l'ottavo pi&ugrave; vecchio di quelli ancora attivi, ma &egrave; cambiato abbastanza rispetto a quello della prima gara qui del GP austriaco nel 1970. Anche il nome con il quale ci si riferiva &egrave; mutato nel corso del tempo: da Zeltweg a Osterreichring, poi A1 Ring e quindi Red Bull Ring, in onore degli attuali proprietari. L'ultima versione di quello che ospita la 30esima edizione del GP d'Austria, ridefinita in occasione della riapertura nel 2011, &egrave; piuttosto particolare. &Egrave; infatti il circuito pi&ugrave; "rapido" del Mondiale, dato che &egrave; lungo 4.318 metri (il quarto come sviluppo) e soprattutto si percorre in meno di 70 secondi. &Egrave; anche quello con il minor numero di curve: solo 9, che passano a 10 se si conta anche la "piega" prima della seconda staccata come nella nuova "numerazione ufficiale". Sono per&ograve; presenti ben quattro allunghi da oltre 300 km/h e di conseguenza sfrutta molto l'apparato propulsivo, pure dal punto di vista dell'impianto ERS (la parte elettrica della power unit), tanto che qui &egrave; necessario prevedere un migliorato sistema di raffreddamento delle batterie: entit&agrave; e frequenza di scarica e ricarica portano infatti a scaldarle pi&ugrave; che in altre piste. La conformazione richiede quindi un accurato compromesso aerodinamico tra la velocit&agrave; ottenibile nei rettilinei, senza per&ograve; rinunciare alla stabilit&agrave; nei curvoni medio-veloci, anch'essi importanti nel tempo sul giro. Non si pu&ograve; dimenticare nemmeno che le ripetute forti accelerazioni dalle curve pi&ugrave; lente e i lunghi tempi "full gas" incidono parecchio sui consumi. Un'altra caratteristica &egrave; relativa all'altitudine: trovandosi in piena montagna, soffre di una certa rarefazione dell'aria che mina l'efficienza dei motori e delle superfici alari, fattori che gli ingegneri devono tenere in considerazione nella messa a punto delle monoposto. Da segnalare che vi sono due zone di attivazione del DRS: il rettilineo di partenza, e quello in salita compreso tra le curve 3 e 4 (nuova numerazione). Nel tratto tra le curve 1 e 3 si &egrave; preferito evitare l'azionamento dell'ala mobile, proprio perch&eacute; si tratta di un allungo parecchio "storto" in cui &egrave; meglio avere stabilit&agrave;. Ricordiamo infine che proprio la scarsit&agrave; di curve che scarichino molta energia sui pneumatici (solo la sequenza 6-7-8 lo fa) ha fatto optare la Pirelli per le mescole pi&ugrave; morbide in gamma, cio&egrave; ultrasoft, supersoft e soft.       

Nuova numerazione per le (poche) curve del tracciato austriaco, che resta difficile da interpretare come assetto e sfrutta molto le power unit

Spielberg: un circuito "breve" ma non meno impegnativo

        La sesta prova del Mondiale F1 2017 &egrave; una delle gare pi&ugrave; mondane del campionato, perch&eacute; &egrave; quella che si corre a Montecarlo. Ma al di l&agrave; della particolare atmosfera che circonda questo evento non solo sportivo, anche il tracciato ha le sue specifiche particolarit&agrave;. Sono infatti 3.337 metri di circuito ricavati giusto per l'occasione nelle strette e tortuose stradine del Principato, contornati per la quasi totalit&agrave; da guard-rail o marciapiedi "cordolizzati". Una pista che non ammette distrazioni quando si guida (al contrario di quando non si &egrave; al volante) e richiede macchine ben piantate il pi&ugrave; possibile sull'asfalto. Dunque gli assetti vedono la massima ricerca del grip e della trazione da tutti i punti di vista, sia da quello "meccanico" (sospensioni e ripartizione dei pesi) si da quello aerodinamico. In questa sede si cerca la massima incidenza alare possibile senza stare troppo a sottilizzare, tanto non si va cos&igrave; forte da ottenere deportanze problematiche e non c'&egrave; una performance da salvaguardare in termini di pura velocit&agrave; massima: qui si mette al massimo la settima marcia (delle otto disponibili) e per breve tempo. Tanto che non si dovrebbero superare i 300 orari. Per i motivi anzidetti, i pneumatici non vengono particolarmente caricati rispetto invece a piste come Barcellona, e proprio per questo il degrado &egrave; limitatissimo e quindi si passa dalle mescole dure utilizzate in Spagna a quelle invece pi&ugrave; morbide nella gamma Pirelli: ultrasoft, supersoft e soft. Dobbiamo per&ograve; ricordare che quest'anno le mescole sono pi&ugrave; durature a parit&agrave; di "colorazione" e dunque &egrave; ancor pi&ugrave; sicura un tattica a una sola sosta, quella obbligata dai regolamenti. Ma i margini saranno talmente pi&ugrave; ampi rispetto all'anno scorso che non si esclude si possa giocare di "overcut" oltre che di "undercut", nella tempistica dei cambi ruota. Rispetto alla scorsa edizione, il tracciato non ha sub&igrave;to modifiche se non per il fatto di essere stato riasfaltato in diversi punti: nel rettilineo del via fino a 50 metri dopo la prima curva; tra le curve 4 e 8; dall'uscita del tunnel alla chicane (tratto in passato molto ondulato); quindi dalla curva 12 alla 14. Per il resto, sono stati rivisti i "bump" oltre i cordoli nella zona delle Piscine, oltre che migliorate e rinforzate varie protezioni e barriere. Ricordiamo infine che resta una sola zona di attivazione del DRS, vale a dire l'allungo del traguardo, dove si pu&ograve; aprire l'ala mobile praticamente gi&agrave; all'uscita dall'ultima curva; il detection point &egrave; invece poco dopo la chicane di curva 16.       

Le caratteristiche del circuito nel Principato di Monaco, 3.337 metri tra i rail che non perdonano distrazioni (ammesse invece quando non si guida...)

F1 Montecarlo: il toboga cittadino più mondano

        Quello che si trova a una trentina di chilometri da Sochi ed &egrave; stato ricavato tra le strade di collegamento dei quartieri olimpici, rimasti inutilizzati dopo le Olimpiadi Invernali del 2014, &egrave; un tracciato semipermanente di 5.848 metri che in gara verr&agrave; percorso per 53 volte. Oltre alla localizzazione non lontano dalle rive del Mar Nero, a caratterizzare questo circuito piuttosto tecnico &egrave; soprattutto (ma non solo) la nota curva 3 sinistrorsa che si percorre in continua accelerazione, a pieno gas dopo essere usciti dalla ben pi&ugrave; stretta curva 2. D'altra parte quest'ultima presenta all'approccio la staccata pi&ugrave; impegnativa della pista, la prima dopo il via, assieme all'altra molto forte in corrispondenza di curva 13, dove oltretutto si arriva piuttosto sbilanciati. Del resto i due allunghi che precedono le staccate citate sono quelli dove &egrave; possibile utilizzare il DRS, con "detection point" subito prima delle curve 1 e 10 rispettivamente. Si arriva dunque a queste frenate a oltre 330 orari, per rallentare a 140/120 km/h: due staccate forti che oltre a essere i due punti in cui &egrave; pi&ugrave; possibile il sorpasso, sono pure quelli in cui &egrave; facile arrivare al bloccaggio. Un'eventualit&agrave; da non sottovalutare, perch&eacute; il basso degrado che questo fondo ha finora dimostrato porter&agrave; quasi sicuramente a tattiche di gara su una sola sosta per il cambio gomme, e di conseguenza "spiattellare" le proprie risulterebbe molto penalizzante in termini di strategia, se si fosse costretti a variare di conseguenza le tempistiche del pit-stop (se non a farne uno in pi&ugrave; non programmato). In ogni caso, pur con un'usura dei pneumatici che risulta tra le pi&ugrave; contenute dell'intero campionato, anche per via delle basse temperature ambientali, a risultare pi&ugrave; sfruttata &egrave; la gomma anteriore destra. E soprattutto all'inizio ci sar&agrave; da fare i conti con la superficie sporca della pista, che andr&agrave; pulendosi e gommandosi sempre pi&ugrave; nel corso del weekend. Saranno inoltre premiate anche qui, pi&ugrave; o meno come a Melbourne, le doti di trazione e di frenata delle monoposto, alle quali non si chieder&agrave; il massimo carico alare. Rispetto allo scorso anno, la pista non presenta sostanziali novit&agrave; a parte un incremento dei "bump" all'uscita di curva 2, per scoraggiare i tagli fuoripista: resta comunque l'obbligo, per chi arrivasse "lungo" e oltrepassasse il cordolo esterno di curva 2, di riprendere la pista solo aggirando uno specifico birillo che fa un po' da chicane.       

Alta probabilit&agrave; di strategie a una sola sosta e frenate decise rendono molto forte e penalizzante il rischio di spiattellare le gomme sul tracciato del Mar Nero

Il circuito di Sochi tra curva 3, staccate forti e basso degrado

        A ospitare il GP F1 della Cina di questo weekend, &egrave; il Shanghai International Circuit che si trova appunto alla periferia dell'importante metropoli portuale. Realizzato su un terreno paludoso, grazie a fondamenta specifiche, misura 5.451 metri e presenta una conformazione che secondo la "letteratura" si rif&agrave; al simbolo "shang" del nome della citt&agrave;. Di fatto &egrave; forse il pi&ugrave; apprezzato fra i circuiti disegnati da Hermann Tilke, proprio per il suo design "completo". Su tutto emergono i due lunghi rettifili (cui si sommano un altro paio di allunghi importanti) con quello di 1,2 km che porta a una forte staccata, mentre quella di curva 1 &egrave; molto prolungata a ruote sterzate e, assieme a curva 13, porta a sforzare molto la gomma anteriore sinistra. Su caratteristiche e difficolt&agrave; dei pneumatici Pirelli parliamo per&ograve; approfonditamente qui, per cui ci limitiamo a ricordare che le mescole adottate in questa occasione sono pi&ugrave; dure di uno step rispetto all'Australia: dunque supersoft, soft e medium. La pista &egrave; impegnativa da questo punto di vista, ma presenta un asfalto non troppo aggressivo che unito alla maggior resistenza dei pneumatici 2017 (e alle temperature non troppo alte previste) non dovrebbe causare particolari problemi, nei 56 giri di gara (ammesso resti asciutto). Dicevamo dei lunghi rettilinei, che sommati alla presenza di molte curve lente farebbero prediligere configurazioni aerodinamiche scariche e set-up che ricercano motricit&agrave; "meccanica". Tuttavia nel secondo settore sono presenti lunghi curvoni veloci che non permettono di rinunciare cos&igrave; tranquillamente al carico aerodinamico. Dunque viene favorito chi riesce ad ottenere una buona deportanza senza sacrificare troppo la velocit&agrave; massima, vuoi grazie all'efficienza aerodinamica della monoposto, vuoi grazie alla potenza del motore. Valutando la pista da un altro punto di vista, qui solitamente si contano parecchi sorpassi, sia per via dei lunghi rettilinei, sia per le forti staccate. Vedremo se le difficolt&agrave; di superamento percepite a Melbourne si ripresenteranno qui allo stesso modo; in ogni caso sar&agrave; certamente sensibile l'effetto dell'ala mobile: il DRS pu&ograve; essere impiegato sia nel rettilineo di partenza che in quello precedente fra le curve 13 e 14, con rispettivi punti di attivazione in corrispondenza delle curve 16 e 12. Altri punti in cui dovrebbe essere possibile superare, pur se meno facilmente, sono nell'approccio alla curva 6 e alla curva 11. Concludiamo ricordando che l'attuale record sul giro appartiene a Michael Schumacher, ottenuto nel 2004 girando in 1'32"238, e che rispetto all'anno scorso &egrave; stato rifatto il fondo in corrispondenza del via, per eliminare quel dossetto che favor&igrave; l'incidente di Wehrlein sul bagnato. Sono stati inoltre installati cordoli aggiuntivi, per altri 5 cm di altezza oltre quelli gi&agrave; presenti, alle curve 2, 3 e 12.       

Il tracciato di 5.451 metri che accoglie il prossimo GP presenta due allunghi alternati da curve lente ma anche veloci, premiando efficienza e potenza

Formula 1 Cina: arrivano i rettilinei di Shanghai

Le immagini del gioved&igrave; di Montreal dove sul circuito Gilles Villeneuve si corre il 7&deg; round stagionale della Formula 1

F1 Canada, i piloti arrivano al circuito

Rimpiange i vecchi circuiti che non sono pi&ugrave; in calendario, Kimi Raikkonen. E non &egrave; l&rsquo;unico a dispiacersi per l&rsquo;uscita di tracciati che non solo avevano un&rsquo;anima, una storia, ma riuscivano a differenziarsi l&rsquo;uno dall&rsquo;altro. L&rsquo;era dei Tilkodromi ha appiattito anche il palcoscenico sul quale misurarsi: visto un layout, si tratta di modifiche alle sfumature nel progettare nuovi impianti. Lo stesso architetto, nei mesi scorsi, aveva raccontato quali fossero le linee guida per ritrovarsi con piste capaci di offrire chance di sorpasso: rettilinei, staccate decise, curve strette. La ricetta, che piaccia o no, nelle recenti interpretazioni ha utilizzato questi ingredienti.  MAGNY COURS NEL CUORE - &laquo;I nuovi appuntamenti sono pi&ugrave; o meno tutti uguali, perch&eacute; disegnati dalla stessa persona. Non dico siano cattivi, ma sono molto simili. Mi piace guidare sui tracciati vecchi, con le traiettorie tradizionali. A me piaceva anche Magny Cours, non c&rsquo;era troppa gente, era un posto tranquillo ed &egrave; stato uno dei migliori circuiti che abbiamo visitato&raquo;, commenta Kimi. Pista nel cuore della campagna francese, in Borgogna, ma indubbiamente con interessanti spunti tecnici: l&rsquo;asfalto molto liscio disegnava curve particolari e capaci di rendere subito riconoscibile la pista.  IMOLA E' FANTASTICA - &laquo;Le piste pi&ugrave; vecchie mi piacciono perch&eacute; si presentano meglio, tutto diventa pi&ugrave; regolare se confrontato, ad esempio, con Abu Dhabi, dove si &egrave; nel deserto. Personalmente preferisco quei posti facili da raggiungere ma ci tocca andare l&agrave; dove si &egrave; deciso di correre. Magny Cours a parte, anche la Turchia era una bella pista. Poi ce n&rsquo;erano altre belle, Imola una delle migliori in assoluto, sempre con un&rsquo;atmosfera fantastica e un tracciato sfidante. Da ultimo &egrave; rimasto il Nurburgring&raquo;, spiega il finlandese ai connazionali di Turun Sanomat, nell&rsquo;elencare le piste preferite tra quelle fuori dal calendario.  LE CURVE DI TILKE - La critica ai tracciati odierni continua ed &egrave; supportata da una verit&agrave; di fondo incontestabile: &laquo;Tutti i nuovi posti si assomigliano, intorno alle piste non ci sono alberi n&eacute; altro all&rsquo;orizzonte, diversamente da Imola e Magny Cours, per non parlare di Spa che &egrave; nel mezzo della foresta. Ogni pista &egrave; ovviamente un po&rsquo; diversa dalle altre, cos&igrave; come ogni curva, ma in definitiva i tracciati pi&ugrave; recenti sono composti tutti da curve tipiche di Tilke&raquo;.  FIDUCIA NEL 2016 - Guardando alla sfida, invece, per il mondiale 2016, Kimi ha ribadito che si continuer&agrave; sulla strada del gran lavoro fatto lo scorso anno ma solo quando la nuova Ferrari scender&agrave; in pista per i primi test si potranno avere le prime indicazioni sulla bont&agrave; del progetto e i passi avanti compiuti. Resta l&rsquo;ottimismo: &laquo;Sono certo che avremo un pacchetto forte, solo il tempo ci dir&agrave; se lo sar&agrave; abbastanza&raquo;.   Fabiano Polimeni 

Tra i circuiti preferiti da un nostalgico Kimi e non pi&ugrave; in calendario: Imola, Magny Cours e Istanbul 

Raikkonen e le nuove piste tutte uguali

Partenza quando in Italia sar&agrave; piena notte per la fasi introduttive all'undicesima edizione del GP F1 della Cina, con la prima sessione di prove libere in programma a partire dalle ore 4 italiane. Per questo motivo riporteremo solo un sommario di quanto successo in questa fase, e non la nostra consueta diretta (anche via twitter su @autosprintLIVE) che invece partir&agrave; alle ore 8 con le FP2. In ogni caso, vi riportiamo a seguire tutti gli orari delle varie fasi del GP cinese.  Per quanto riguarda le caratteristiche del tracciato di Shanghai che dal 2004 ospita la gara, ricordiamo la lunghezza di 5.451 metri e la presenza di 16 curve, ma anche quella del rettilineo pi&ugrave; lungo del mondiale: ben 1.200 metri. Questo, posto fra le curve 13 e 14, &egrave; uno dei due punti di attivazione dell'ala mobile; il DRS sar&agrave; azionabile pure sul rettifilo del traguardo, anch'esso piuttosto lungo, e queste due situazioni favoriranno i sorpassi. In generale questo circuito, che la tradizione vuole sia stato disegnato da Tilke riprendendo il carattere cinese "shang" della citt&agrave; ospitante, presenta un buon mix di curve veloci e medio-lente, oltre ad essere sufficientemente apprezzato dai piloti. Richiede inoltre un buon compromesso fra deportanza e penetrazione aerodinamica (si raggiungono i 330 km/h) fatto che tendenzialmente favorisce le Williams, pur se la nuova FW37 non sembrerebbe cos&igrave; efficace, da questo punto di vista, come la FW36 dello scorso anno.  La presenza di forti staccate e la conformazione di alcune curve - in particolare la 1 e la 13 - porta per motivi opposti a sforzare molto le gomme anteriori. Ad aumentare la precauzione sulle gomme, si aggiungono un asfalto piuttosto abrasivo, elevate necessit&agrave; di trazione e una scelta di mescole pi&ugrave; morbida rispetto allo scorso GP: in questa occasione la Pirelli ha messo a disposizione la soft gialla e la medium bianca. Di conseguenza, pur se si parla di una gara tranquillamente gestibile su due pit-stop e di temperature ambientali decisamente pi&ugrave; basse, anche stavolta la buona capacit&agrave; di gestire il degrado messa in mostra dalla Ferrari potrebbe risultare decisiva, per quanto in misura minore rispetto alla gara in Malesia.  Ci sar&agrave; comunque da stare attenti alla possibile formazione di graining, proprio per via delle basse temperature, e del resto proprio le condizioni meteo, piuttosto mutevoli normalmente, saranno una delle possibili variabili in gioco. Oltre alla safety car, il cui ingresso viene dato con una probabilit&agrave; di 1 su 3. Non si attendono invece problemi per quanto riguarda i motori, specie sul fronte dei consumi, che qui non risultano eccessivi rispetto alla quantit&agrave; massima di carburante (100 kg) che &egrave; possibile imbarcare. Questo anche perch&eacute; il tracciato permette di gestire al meglio il sistema ibrido, sia in termini di sfruttamento della propulsione elettrica, sia come recupero dell'energia. Per cui alla fine sembra che il maggior problema con i propulsori sia quello di filtrare adeguatamente l'aria aspirata, qui molto carica di polvere per via di numerose fabbriche di cemento nelle vicinanze del circuito.  Maurizio Voltini    Guarda la fotogallery del GP F1 della Cina 

Ecco quali sono le peculiarit&agrave; del circuito di Shanghai, quello con il rettilineo pi&ugrave; lungo del mondiale

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