Renault ha annunciato il piano industirale preliminare, di durata triennale, che ha l&#39;obiettivo di traghettare fuori dalla crisi la Casa francese. Una ristrutturazione imponente, che prevede un risparmio sui costi fissi di due miliardi di euro e il taglio di 15mila posti di lavoro.  Il piano per salvare il Gruppo dalle difficolt&agrave; economiche scatenate dalla pandemia da COVID-19, non tocca Estone ed &egrave; stata la stessa amministratrice delegata ad interim di Renault,&nbsp;Clotilde Delbos a confermare che, il programma della scuderia di F1 resta confermato: &quot;Abbiamo detto pubblicamente e confermiamo che resteremo impegnati in Formula 1&quot;.  A influire, in maniera positiva&nbsp;sulla decisione, &egrave; stata l&#39;introduzione di una profonda riduzione dei costi anche nel Circus con l&#39;adozione del budget cap: &quot;L&#39;annuncio di una nuova regolamentazione sul limite delle spese &egrave; molto positiva per noi perch&eacute; dovremo investire meno in questa disciplina dove alcuni dei nostri concorrenti spendono molti soldi. Quindi siamo e restiamo in Formula1&quot;, ha concluso Delbos. 

<p>La Casa della Losanga ha comunicato la messa in atto di un piano che prevede un taglio&nbsp;delle spese per due miliardi e la riduzione di 15mila posti di lavoro in tutto il mondo. Stretto giro di vite che non tocca la F1</p> 

Renault, la crisi non cambia i piani in F1

        Mario Theissen &egrave; stato il volto della BMW in Formula 1 come costruttore totale, dal 2006 al 2009, con il marchio tedesco che appoggiandosi al team Sauber riusc&igrave; a dare vita ad una squadra che ottene anche una vittoria, in Canada nel 2008 con Robert Kubica. L'anno successivo sarebbe stato quello delle speranze iridate infrante e la decisione, difficile e sofferta, di dire addio alla F1, anche per via della crisi di allora. Accordo FIA-Ferrari, parla Horner Alcuni team potrebbero lasciare Theissen &egrave; dunque uno che di crisi ed addii se ne intende, e che oggi vede dei parallelismi tra la crisi del 2008 e quella di adesso. La natura delle difficolt&agrave; attuali &egrave; molto diversa rispetto a 12 anni fa, ma la ricaduta economica potrebbe essere la stessa se non peggiore, motivo per cui alcuni team potrebbero trovarsi in difficolt&agrave;. Questo &egrave; quello che pensa Theissen: "La situazione &egrave; molto dinamica, dobbiamo aspettare e vedere che succede, sono convinto che tra sei mesi potremo dare una valutazione pi&ugrave; precisa. Rispetto alla crisi del 2008 il mondo sta affrontando un nemico molto diverso, e sul fronte Formula 1 temo che un esodo dei costruttori sia possibile". F1, modificato il regolamento sportivo 2020 L'addio della BMW L'ex direttore di BMW Motorsport sa bene quali difficolt&agrave; le squadre dovranno affrontare, memore del suo periodo in F1 in cui la casa tedesca si trov&ograve; di fronte ad una crisi tecnica (la vettura del 2009 fu molto deludente, con i vertici che invece alla vigilia del campionato si aspettavano di lottare per il mondiale) ed una crisi economica che indussero il gruppo a rivendere tutto a Peter Sauber, che con la sua tenacia riusc&igrave; a dare una nuova vita al team. L'editoriale del direttore       

<p>L'ex boss della BMW in F1 fa un confronto con la crisi attuale e quella del 2008 vedendo analogie, e temendo come allora la fuga di qualche team o costruttore</p>

F1, Theissen: "Rischio fuga dei costruttori"

Almeno a parole, continua a crederci fermamente Fernando Alonso nel progetto McLaren e nelle chance di ritrovarsi una monoposto in grado di fare un deciso balzo in avanti gi&agrave; quest&rsquo;anno. Primo punto a Silverstone, al giro di boa del campionato. Cosa attendersi dalla MP4-30 da qui in avanti? &laquo;Credo che la seconda parte dell&rsquo;anno mostrer&agrave; una McLaren del tutto diversa, molto pi&ugrave; competitiva. I passi che stiamo per compiere sono piuttosto grandi&raquo;, promette Alonso.  Dopo la sforbiciata netta al cronometro ottenuta nelle prime gare dell&rsquo;anno &ndash; peraltro scontata visto il gap enorme con quale si sono presentati in Australia &ndash; il divario dal vertice non ha visto quella caduta verticale allo stesso ritmo iniziale. &laquo;Non &egrave; troppo difficile migliorare quando sei in fondo allo schieramento e a 2&rdquo; dal passo, ogni miglioramento vale mezzo secondo o 8 decimi. Quando arrivi in lotta per un podio, guadagni solo 1 decimo ogni due settimane. Credo che saremo molto pi&ugrave; vicini ai piloti al vertice nella seconda parte del campionato&raquo;.  Si dovr&agrave; attendere ancora un po&rsquo;, perch&eacute; se l&rsquo;Hungaroring &egrave;, in teoria, una pista sulla quale il deficit di potenza del motore Honda verr&agrave; mascherato dalla tipologia di pista &ndash; sulla quale puntare a prestazioni simili a quelle di Monaco &ndash; al rientro ci saranno Spa e Monza, due macigni per le capacit&agrave; della McLaren odierna: &laquo;Austria, Canada, Spa e Monza sono le quattro piste pi&ugrave; legate alla potenza del motore. La loro natura non &egrave; un bene per noi, ne abbiamo superate due (doppio ritiro in entrambe; ndr), ne restano altrettante sulle quali doverci difendere&raquo;, aggiunge Alonso. Singapore, Sochi, sembrano gli appuntamenti sui quali verificare le promesse di Fernando.  A Formula1.com, poi, rilancia le convinzioni su un progetto dalle alte potenzialit&agrave;, ancora da esprimere: &laquo;Sono contendo della macchina, della filosofia dietro il suo sviluppo e dei passi successivi che arriveranno. Sono contento dei progressi della Honda, ovviamente abbiamo dovuto usare troppe componenti, cinque motori in otto gare &egrave; un po&rsquo; triste, ma se questo significher&agrave; imparare tanto, sono i benvenuti.  Siamo partiti da zero e sfortunatamente in questo sport non c&rsquo;&egrave; tempo da perdere. Vorremmo tutto e in fretta, ma non sta accadendo: la cosa importante &egrave; non demoralizzarsi e continuare a lavorare nella stessa direzione. Abbiamo il talento, le risorse e l&rsquo;impegno: &egrave; una questione di tempo&raquo;.  Fabiano Polimeni

Scommette su un miglioramento McLaren nella seconda met&agrave; del campionato, dopo gli &ldquo;scogli&rdquo; Spa e Monza

F1, Alonso non demorde

L&rsquo;Ungheria e Spa davanti, ovvero, due piste che videro sorridere Ricciardo e la Red Bull 12 mesi fa. Ripetere quegli exploit? Difficile, quasi impossibile in condizioni di gara normali. Ad ammetterlo &egrave; anche chi, sulla RB11, continua a tenere un occhio di supervisione, Adrian Newey. L&rsquo;Hungaroring potr&agrave; dare slancio a Kvyat e Ricciardo, non fosse altro per le sue caratteristiche cos&igrave; vicine a Monaco, dove ai piedi del podio giunsero proprio le Red Bull. Immaginare un simile epilogo non &egrave; irrealistico, ma dovranno pesarsi i passi avanti compiuti dalla Williams, vera assente nel Principato.  Guardando al resto della stagione, &egrave; un Newey realista quello che parla a F1.com: &laquo;Non ci vedo nelle condizioni di poter vincere una gara quest&rsquo;anno, non senza qualche evento mostruosamente fortunato&raquo;. Un 2014 chiuso nelle vesti di seconda forza tecnica del campionato, sulla base del quale sembrava &ldquo;sufficiente&rdquo; lavorare sulle criticit&agrave; &ndash; a cominciare dalla power unit &ndash; per potersi quantomeno confermare quest&rsquo;anno, ma cos&igrave; non &egrave; stato, anzi, si &egrave; fatto un passo indietro evidente: &laquo;Credo in tutta onest&agrave; che quest&rsquo;anno non siamo stati all&rsquo;altezza di Mercedes e Ferrari, ma ci sono stati diversi cambiamenti regolamentari negli ultimi 12 mesi, tali da portarci a rivedere la strada sul fronte aerodinamico intrapresa in passato e guardare a una direzione diversa, che ovviamente richiede tempo&raquo;, riconosce Newey.  Nei mesi scorsi i commenti interni al dipartimento aerodinamico Red Bull confidavano proprio nelle capacit&agrave; della divisione per risollevare le sorti del team, questa la convinzione di Dan Fellows. Sono seguite le modifiche al musetto, i buoni risultati di Monaco e alcuni sprazzi convincenti a Silverstone, ora Ungheria e Singapore appaiono le tappe nelle quali puntare a replicare i migliori piazzamenti stagionali.  Sulle difficolt&agrave; tecniche, Newey non vuole guardare al passato, e rilancia: &laquo;Non serve piangere su quel che &egrave; stato. Parte del lavoro &egrave; stato gradualmente trasferito sulla macchina in questa stagione e, se guardate a Silverstone, sembra vada nella giusta direzione&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il tecnico Red Bull riconosce servirebbe una fortuna sfacciata per riuscire nell&rsquo;impresa e spiega i motivi delle difficolt&agrave;

F1, Newey: niente vittorie quest&rsquo;anno

I disastri complessivi della Honda nel Motorpsort potrebbero presto portare a decisioni radicali. Perch&eacute; il problema non&egrave; solo in F.1 dove i motori giapponesi si rompono e non hanno potenza, ma anche in altre categorie. In Indycar il motore Honda &egrave; il meno competitivo e alla Indy 500 non &egrave; mai stato protagonista.  Il Prototipo Honda LMP2 ha debuttato a Daytona, poi la vettura non ha pi&ugrave; corso perch&eacute; afflitta da troppi problemi. Ora alla Honda &egrave; tempo di fare rotolare delle teste.  La prima a cadere dovrebbe essere quella di Yasuhisa Arai, responsabile del programma F.1, ritenuto anche dallo stesso Alonso e dalla McLaren, inadeguato tecnicamente a gestire un programma simile. In America invece la Honda dovrebbe rompere la collaborazione con Wirth, che ha progettato il kit aerodinamico Honda in Indycar e il Prototipo Arx-04b. Intanto, sopra, sulla McLaren a Silverstone si sono rivisti gli sponsor...  Cesare Maria Mannucci

I rovesci della Casa giapponese non riguardano solamente la Formula Uno. Presto potrebbero esserci decisioni radicali all'interno del team

F1: debacle Honda, qualcuno pagher&agrave;

Cosa sta succedendo alla Lotus? Dall&rsquo;inizio del campionato a Melbourne, Gerard Lopez, ufficialmente ancora team principal, azionista di maggioranza, e tra i proprietari di Genii Capital, &egrave; di fatto sparito. Lo si &egrave; visto solo un giorno a Barcellona, molto defilato.  L&rsquo;altro azionista Lotus, Andy Ruhan - che di fatto aveva prestato i soldi a Lopez per comperare il team - ha ora preso il sopravvento e ha delegato tutte le responsabilit&agrave; finanziarie e la gestione del team a Matthew Carter.  Questi sarebbe il responsabile del fallimento delle trattative di vendita con la Renault, che in Spagna sembrava ormai vicina a chiudere l&rsquo;acquisto del 48% del team.  Un piano elaborato da Remy Taffin che avrebbe visto il ritorno di Bob Bell in qualit&agrave; di team principal. &laquo;Gli azionisti non vogliono vendere&raquo; - ha detto Carter con tono arrogante, ma in molti nel paddock pensano che a fine anno, se la situazione debitoria della Lotus continuer&agrave; a essere cos&igrave; pesante, la vendita del team sar&agrave; decisa non dai proprietari ma dal giudice fallimentare.

Terremoto gestionale e instabilit&agrave; finanziaria

Lotus, i guai aumentano

In un Gran Premio come questo ad Austin che vede l&rsquo;assenza contemporanea di due team pur di fondo classifica, come Caterham e Marussia, tanto da presentare 18 monoposto anzich&eacute; 22 come nelle gare precedenti, il tema della crisi finanziaria in F1 &egrave; stato d&rsquo;attualit&agrave; anche nelle conferenze stampa con i team principal. Una difficolt&agrave; che ha preoccupato lo stesso Bernie Ecclestone (che in foto vediamo assieme al promoter del GP Usa, Bobby Epstein) non tanto o non solo per i due team assenti, quanto perch&eacute; qualcun altro potrebbe seguirli, come ha spiegato in un'intervista a Sky Sports F1 inglese.  &laquo;Si potrebbe scendere a 14 vetture - &ldquo;minaccia&rdquo; Ecclestone - se perdiamo altre due squadre, ed &egrave; quello che succeder&agrave;. Non sarebbe assolutamente un dramma se ne restassero 18, ma non possiamo dire se sar&agrave; cos&igrave; o no&raquo;. Dunque non ci sarebbe bisogno dei piccoli team? &laquo;Abbiamo bisogno di loro solo se hanno intenzione di essere presenti in modo adeguato, e non girando a chiedere l&rsquo;elemosina&raquo;, risponde il capo della FOM riferendosi evidentemente alle richieste di supporto economico ricevute.  E pi&ugrave; che con i costi in s&eacute; o la situazione economica, se la prende con certe scelte tecniche: &laquo;Dobbiamo cambiare le regole. Dobbiamo sbarazzarci di questi motori che non servono a nessuno e non sono la Formula Uno&raquo;. Sappiamo infatti come Ecclestone sia uno di quelli ai quali il nuovo rumore dei motori V6 turbo e la loro complicazione non sono piaciuti granch&eacute;.  Per quanto riguarda invece la possibilit&agrave; di schierare la terza macchina, si esprime il suo interlocutore Martin Brundle: &laquo;Per me si tratta di un rimedio a breve termine, ma un disastro sul lungo termine. Mi &egrave; stato riferito che gestire una vettura in pi&ugrave; l&rsquo;anno prossimo costerebbe dai 35 ai 40 milioni (ragiona in sterline, quindi sui 50 milioni di euro, ndr) e oltretutto non potrebbe nemmeno segnare punti, anche se questo non &egrave; ancora chiaro. Ma come si riuscir&agrave; ad avere questi soldi indietro? Non ci sono giovani piloti che dispongono di queste cifre. Nuovi sponsor? Ma se perfino la McLaren ha difficolt&agrave; a trovarne uno principale gi&agrave; adesso&hellip; Quindi come potrebbe funzionare?&raquo;.  &laquo;Mi pare inoltre - prosegue l&rsquo;ex pilota - che a tre soli team verrebbe concessa la possibilit&agrave; di mettere in pista una terza monoposto: McLaren, Red Bull e Ferrari. Poi si aggiungerebbero la Mercedes e gli altri: un sistema complicato come solo la F1 riesce a partorire&raquo;.  Resta il fatto che, pur se per il 2016 &egrave; attesa la nuova squadra Haas, gi&agrave; ora team come Lotus e Sauber (e pure la Force India non &egrave; stabilissima) sono fortemente indebitati e che la stessa FIA si stia muovendo e abbia definito come &ldquo;giustificabili&rdquo; le possibili iniziative per ridurre i costi, cos&igrave; da aiutare la sopravvivenza degli attuali concorrenti o almeno favorire l&rsquo;arrivo di nuovi. Oltre a cominciare a mettere in dubbio gli attuali equilibri economici all&rsquo;interno del circus. Questo quando gli amministratori della Caterham avrebbero appena confermato che la squadra potrebbe essere liquidata nel giro di un paio di settimane qualora non venisse trovato un acquirente.  Maurizio Voltini

Avverte: &ldquo;Forse solo 14 F1 nel 2015, e la colpa &egrave; di questi motori che non servono a nessuno&rdquo;. Ma non sembra preoccuparsi per Caterham e Marussia

Ecclestone e l'allarme partecipanti

Ora che &egrave; scoppiato l&rsquo;allarme presenze, la Formula Uno sta prendendo atto di una crisi economica che va oltre le ultime file dello schieramento di partenza. Ieri la testata tedesca Auto Motor und Sport ha rivelato che la Force India ha provveduto in extremis al pagamento della rata di leasing dei motori alla Mercedes. Se la scadenza del 27 ottobre non fosse stata rispettata, molto probabilmente nei box di Austin avremmo visto solo 16 monoposto.  Fino a qualche settimana fa questa notizia sarebbe stata ignorata da tutti, ma ora il nervo &egrave; pi&ugrave; che mai scoperto, ed ogni possibile allarme semina il panico, soprattutto se riguarda Force India, Sauber e Lotus, diventati i tre team ritenuti pi&ugrave; a rischio sul fronte finanziario. Nel weekend di Austin l&rsquo;argomento &ldquo;presenze&rdquo; sar&agrave; quello che terr&agrave; banco, non tanto in vista della prossima stagione (per la quale realisticamente si pu&ograve; solo pensare a tenere in vita un team o chiedere alle squadre top di schierare 3 monoposto) ma per il 2016.  Intanto Marcus Ericsson, rimasto a piedi dopo lo stop della Caterham, guarda avanti. Il suo manager Eje Elgh ha confermato di avere trattative in corso con tre squadre per un sedile da pilota titolare nel prossimo mondiale.  Roberto Chinchero

La squadra di Vijay Mallya ha pagato in extremis la rata di 6 milioni di euro alla Mercedes per l&rsquo;utilizzo delle power unit

F1, Force India evita l&rsquo;allarme

La Caterham Sports Limited &egrave; in amministrazione controllata. A Leafield, che &egrave; anche la sede del team, gli ufficiali giudiziari hanno messo i sigilli a una certa quantit&agrave; di materiale. &Egrave; chiaro che il futuro della societ&agrave; &egrave; in bilico, tanto che &egrave; stata nominata una societ&agrave; di amministratori (la Smith and Williamson) con l&rsquo;incarico di salvare il salvabile.  Ma che effetti pu&ograve; avere tutto questo sul futuro in F1? Abbiamo detto che Leafield &egrave; &ldquo;anche&rdquo; la sede del team verde, perch&eacute; in realt&agrave; si parla di due societ&agrave; distinte: la CSL sottoposta a regime di amministrazione, e la 1Malaysia che possiede ancora la licenza per i Gran Premi. Si tratta della vecchia organizzazione di Tony Fernandes, ora rilevata da Colin Kolles, con Manfredi Ravetto nel ruolo di team principal F1.  In teoria, quello che succede da una parte non dovrebbe influire sull&rsquo;altra. Ma solo in teoria, perch&eacute; il team F1 ha accumulato tanti debiti con la precedente gestione, da far temere per il suo futuro. Anche se fonti di Leafield insistono nel dire il contrario.  Si aspettava che fosse la Marussia ad annunciare la bancarotta subito dopo il Gp di Sochi, invece sembra che a passarsela peggio sia il team direttamente concorrente. E c&rsquo;&egrave; chi considera la cosa con attenzione: le squadre pi&ugrave; grandi si attendono un cambiamento che potrebbe aprire la via allo schieramento della terza monoposto gi&agrave; nel 2015. Anche se, per il momento, anche con una o due squadre in meno saremmo sempre al di sopra del limite sancito dal Patto della Concordia.  Alberto Antonini

La societ&agrave; in amministrazione controllata. Ma il team F1 viene gestito separamente. Le prospettive per la "terza vettura"

F1: Caterham, quale futuro?

Questo articolo, tratto da un&rsquo;inchiesta su Autosprint in edicola, dimostra la crisi attuale della Ferrari. E soprattutto dove risiede. Abbiamo raccolto tutti i numeri-chiave della stagione 2014 confrontandoli con i valori analoghi degli ultimi nove anni (dal 2006 ad oggi) per valutare le differenze. Parliamo di distacco dalla pole position in prova e in gara sul giro veloce, di medie/punti iridati conquistati ad ogni anno, di durata dei pit stop e di indice affidabilit&agrave; (cio&eacute; il numero delle rotture avvenute durante ogni stagione). Ebbene, riassumendo in una frase la Ferrari 2014, il risultato &egrave;: bocciata in rendimento, promossa in affidabilit&agrave;, prima della classe ai box. I numeri non mentono, a patto di saperli interpretare.  Per&ograve;, rispetto ad altre annate nere del passato pi&ugrave; lontano, c&rsquo;&egrave; una divisione netta, che le statistiche evidenziano. Un conto &egrave; la Ferrari nel senso di monoposto, di progetto; un altro la squadra. Per la prima voce il passivo &egrave; pesante, per la seconda siamo a livelli di eccellenza.  Vediamo pi&ugrave; in dettaglio le tabelle. Prima di tutto un dato generale: la media/punti a gara raccolta negli ultimi anni &egrave; andata progressivamente calando: dai 29,41 punti del 2007, annata record dove ci fu la vittoria nel mondiale fino ai 20 punti del 2012, i 18,63 del 2013 e gli appena 11,75 di quest&rsquo;anno dove si &egrave; toccato il valore pi&ugrave; basso degli ultimi nove anni a parte il disastroso 2009.  Quanto sia poco veloce la F14 T di quest&rsquo;anno si vede dal distacco medio dal giro in qualifica che &egrave; sempre stato attorno al mezzo secondo/sei decimi negli ultimi cinque anni per precipitare a 1,06 secondi quest&rsquo;anno. Nella tabelle c&rsquo;&egrave; anche il confronto soltanto dedicato al 2014 tra Ferrari e team competitor diretti, come Red Bull e McLaren rispetto alla Mercedes: si vede che la Red Bull in qualifica contiene in 8 decimi il distacco, quello Ferrari &egrave; superiore e Raikkonen &egrave; mediamente 32 centesimi pi&ugrave; lento di Alonso (1,49 secondi contro 1,17)  Le cose migliorano un po&rsquo; prendendo in esame la corsa e non le qualifiche, cio&eacute; il distacco dal giro veloce del migliore in gara. Il valore medio del divario 2014 scende sotto il secondo delle prove, e si assesta a 80 centesimi. Pi&ugrave; o meno uguale a quelli del 2011, 2012 e 2013. Anche il distacco dalla Mercedes nel 2014 (sempre rispetto a Red Bull e McLaren) migliora e gli 80 centesimi di svantaggio della Ferrari sono migliori degli 86 centesimi di distacco della Red Bull dalla vettura pi&ugrave; veloce (peccato che la classifica non premi questa differenza visto che la Red Bull &egrave; nettamente pi&ugrave; avanti in campionato).  Infine le buone notizie: l&rsquo;aspetto in cui i numeri Ferrari sono decisamente positivi sono l&rsquo;affidabilit&agrave; della macchina e il tempo medio nei pit stop. L&rsquo;affidabilit&agrave; quest&rsquo;anno rasenta la perfezione: a confronto con gli 8 ritiri del 2008, e la media di 3 ritiri a stagione negli ultimi quattro anni, la Ferrari del 2014 si &egrave; fermata zero volte per guasti tecnici. Un vero record, anche se siamo ancora a met&agrave; campionato.  In fatto di pit stop la Ferrari &egrave; diventata la migliore di tutte. La tabella calcola in percentuale il distacco dal team migliore nei pit stop e il calcolo &egrave; fatto dal 2010, anno dell&rsquo;abolizione dei rifornimenti, perch&eacute; &egrave; solo da allora che si cambiano esclusivamente le gomme e la durata della sosta &egrave; diventata determinante per la strategia di gara. Mentre la Ferrari nel 2010 (l&rsquo;anno del disastroso finale di stagione a Abu Dhabi) aveva un distacco medio di 1,21% dal migliore team, questo divario &egrave; sceso progressivamente negli anni successivi a 0,68%, poi 0,23% fino ad arrivare a 0% quest&rsquo;anno. Vuol dire che la Ferrari &egrave; diventata la squadra pi&ugrave; veloce nel cambio gomme e quindi il team di riferimento per gli altri.  L'analisi pi&ugrave; dettagliata e la spiegazione precisa di come e perch&eacute; la Ferrari sia migliorata in certi aspetti e decisamente peggiorata in altri, la trovate sul numero di Autosprint in edicola da martedi 1 luglio.  Alberto Antonini              

Tratto da un articolo di Autosprint in edicola, questa analisi dimostra dove la F14 T &egrave; peggiore e dove la squadra invece ancora eccelle  

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