Due frenate particolarmente impegnative, con decelerazioni in teoria buone per tentare un sorpasso. Eppure la fama di Yas Marina non &egrave; delle migliori, chiedere ad Alonso per conferme. I 5.500 metri mettono a dura prova l&rsquo;impianto frenante, chiamato all&rsquo;opera per il 22% del tempo sul giro. Tre, i punti segnalati dalla Brembo per le decelerazioni maggiori: il primo &egrave; in curva 5, la stretta esse che precede il tornantino nel T1. Si sviluppano 4.3 G di decelerazione. Il secondo arriva in fondo al dritto successivo, curva 8, staccata con il valore pi&ugrave; elevato in termini di G longitudinali: 5.2 con 272 km/h di differenza di velocit&agrave; tra inizio frenata e ingresso curva, delta da perdere in 155 metri e applicando 169 kg sul pedale. Si pu&ograve; sfruttare il DRS per avvicinarsi e tentare l&rsquo;attacco oppure rinviare la manovra al secondo tratto subito dopo la chicane.  In entrambi i casi, la trazione in uscita riveste un&rsquo;importanza cruciale per restare vicini alla monoposto che precede e non entrare in scia solo nella parte finale del dritto. Curva 11 &egrave; un&rsquo;altra frenata decisa, 4.9 G con 160 kg di pressione sul pedale del freno per inserirsi nella stretta tagliola che introduce nel misto di Yas Marina.  Un settore centrale e conclusivo che vedono un susseguirsi di azionamenti dell&rsquo;impianto, con poche opportunit&agrave; di raffreddamento dei dischi. C&rsquo;&egrave;, poi, un ulteriore tema chiave da gestire nella seconda met&agrave; del giro: le gomme. &laquo;Quando si arriva nell&rsquo;ultima parte del tracciato bisogna stare molto attenti a gestire le gomme, perch&eacute; le curve lente alzano di molto la temperatura dei battistrada posteriori e questo implica che il pilota nei primi due settori debba evitare di surriscaldarli. Penso che l&rsquo;aspetto cruciale di questa gara sia proprio la gestione di assetto meccanico e pneumatici. Non ci dimentichiamo che ad Abu Dhabi &egrave; estremamente difficile superare e l&rsquo;impianto frenante &egrave; sollecitato molto duramente&raquo;, commenta Esteban Gutierrez.    Lo scorso anno il circuito teatro del Gran Premio di Abu Dhabi si classific&ograve; al primo posto per la maggior decelerazione espressa in frenata, ben 265 km/h, nonch&eacute; al quarto e quinto posto per spazio di frenata richiesto.  Altri dati interessanti che presentano il week end alle porte sono legati alla posizione media di partenza del vincitore nelle 6 edizioni passate: 2,17, prima fila piena, mentre una sola volta ha vinto chi &egrave; partito in pole. Nessuno, invece, ha vinto partendo pi&ugrave; indietro della quarta piazzola. L&rsquo;intervento della safety car &egrave; improbabile, viste le statistiche che dicono di una percentuale del 33%.  Dalla telemetria Lotus, infine, Yas Marina fa registrare 75 cambi marcia a giro e un consumo medio di carburante atteso a 1,36 kg/giro, con il 46% di ogni tornata affrontato a pieno gas. I trasferimenti di carico sui due assi fanno s&igrave; che 10 kg di benzina in pi&ugrave; a bordo incidano per poco meno di 3 decimi sul tempo complessivo.  Fabiano Polimeni  

Tre staccate impegnano l&rsquo;impianto; solo una volta ha vinto chi ha conquistato la pole 

GP Abu Dhabi, i numeri: freni sollecitati

A Austin, finora, ha vinto solo chi &egrave; partito dalla prima fila. In tre edizioni per due volte &egrave; stato Hamilton (in entrambi i casi partito secondo) a festeggiare, una Vettel, nel 2013 dalla prima piazzola. Una pole che, quindi, conta relativamente, offrendo il circuito texano due punti chiave per provare l&rsquo;attacco. E sono le staccate nelle quali si registrano le decelerazioni maggiori, stando ai dati della Brembo. Pur non essendo un circuito particolarmente impegnativo sull&rsquo;impianto frenante, si segnala per tre frenate molto decise. In curva 1, in salita, si sviluppano 5.3G longitudinali dai 176 kg di pressione che vanno esercitati sul pedale del freno: sufficienti per inventarsi una manovra.  In curva 11, al termine della sequenza di &ldquo;esse&rdquo; che caratterizza il primo settore, un&rsquo;altra decisa staccata, seppur &ldquo;solo&rdquo; da 4.7G. Pi&ugrave; importante curare l&rsquo;uscita di curva, per non farsi beffare sul lungo dritto che segue &ndash; da DRS aperto &ndash; che non affrettare la manovra, essendoci proprio la staccata successiva di curva 12 a offrire un&rsquo;opportunit&agrave; pi&ugrave; nitida: &egrave; la frenata pi&ugrave; violenta di tutto il giro, dove si registrano 5.7G di decelerazione in 128 metri di frenata, nei quali imprimere sul pedale una pressione di 187 kg. Le velocit&agrave; attese sono superiori ai 330 km/h e il delta che si registra &egrave; di 255 km/h.  Ancora numeri su Austin, quelli legati alle probabilit&agrave; che in gara entri la safety car, relativamente basse: 36%; cos&igrave; come rientra nella media la penalizzazione di 10 kg di carburante in pi&ugrave; a bordo, calcolata in 3 decimi e mezzo al giro. A proposito di consumi, dalla Lotus svelano un valore di 1,69 kg/giro, con i 5.500 metri del circuito &ndash; l&rsquo;ottavo pi&ugrave; lungo del mondiale &ndash; affrontati per il 55% con il gas in pieno, a fronte di un tempo speso in frenata pari al 18%, con 4G di decelerazione media.  Fabiano Polimeni  

Due frenate importanti offrono buone opportunit&agrave; di sorpasso. Hamilton pu&ograve; fare tris di vittorie

GP USA, i numeri di Austin

Forzare il disegno del tracciato intorno al villaggio Olimpico di Sochi, non &egrave; stata probabilmente la pi&ugrave; brillante delle idee. Il Gran Premio di Russia si appresta a celebrare la seconda edizione e si ritrova una pista catalogata dalla Brembo tra quelle impegnative sull&rsquo;impianto frenante. Si passa il 19% col piede sinistro sul pedale, con due lunghi rettilinei a dare respiro e aiutare a ridurre le temperature, a fronte del settore tra curva 4 e curva 10 &ndash; insieme al T3, fra curva 13 e la 18 &ndash; caratterizzato da un frequente azionamento.  Due i punti nei quali provare il sorpasso: alla staccata di curva 2 il tentativo di Rosberg lo scorso anno, con esiti infausti, resta per&ograve; una decelerazione importante, nella quale passare dai 333 orari fatti registrare nel 2014 (dato Lotus) a circa 100 km/h, per una decelerazione pari a 5.5G, in 129 metri e con un impegno di 165 kg sul pedale. Il secondo punto per tentare l&rsquo;attacco arriva in curva 13, a patto di uscire bene dalla lenta curva 10: la decelerazione &egrave; la seconda pi&ugrave; importante del tracciato, con 5.3G e 2236 kW generati, successivamente alla quale si continua a lavorare sul freno per il segmento conclusivo, il pi&ugrave; tortuoso di Sochi.  Tra i due settori pi&ugrave; veloci si posiziona curva 3, sulla quale i piloti sono sottoposti a 3.4G di accelerazione laterale per 5 secondi, per poi trovare in uscita un altro punto delicato, la staccata di curva 4. Non &egrave; un punto nel quale realisticamente poter azzardare una manovra, anche se si raggiungono i 4.6G di decelerazione, con 1779 kW di energia dissipata.  Le stime sul week end alle porte, per quanto riguarda il consumo di carburante, prevedono un valore di 1.89 kg/giro, pi&ugrave; elevato rispetto all&rsquo;1.69 del 2014, cos&igrave; come maggiore sar&agrave; il tempo trascorso con il motore in pieno, il 56% del giro rispetto al 42% dell&rsquo;esordio. Per le sue continue frenate e ripartenze, insieme ai cambi di direzione repentini, una differenza di 10 kg di carburante a bordo si fa sentire in termini cronometrici: 4 i decimi di differenza.  Fabiano Polimeni  

Brembo cataloga la pista tra quelle impegnative sui freni: due staccate superano i 5G

GP Russia, i numeri di Sochi

E&rsquo; il tempio della velocit&agrave; assoluta eppure, quando si parla del Gran Premio d&rsquo;Italia e delle caratteristiche fondamentali per fare il tempo a Monza, tutti sottolineano il lato &ldquo;opposto&rdquo;: la frenata.  La staccata pi&ugrave; violenta &egrave; quella della prima variante, non meno esigenti sono la variante Ascari e la Parabolica.  Un filmato della Brembo in 3D dimostra il lavoro dell&rsquo;impianto frenante sulla pista pi&ugrave; impegnativa del mondiale.  

Un filmato della Brembo in 3D dimostra il lavoro dell&rsquo;impianto frenante sulla pista pi&ugrave; impegnativa del mondiale

VIDEO: Come funzionano i freni su una F1 a Monza

E&rsquo; il tempo della velocit&agrave; assoluto eppure, quando si parla del Gran Premio d&rsquo;Italia e delle caratteristiche fondamentali per fare il tempo a Monza, tutti sottolineano il lato &ldquo;opposto&rdquo;: la frenata. I numeri sintetizzano al meglio cosa significhi affrontare le varianti arrivando con un carico aerodinamico minimo e a velocit&agrave; che, quest&rsquo;anno, si attendono prossime ai 360 orari.  La staccata pi&ugrave; violenta &egrave; quella della prima variante, con uno spazio di frenata pari a 160 metri, nei quali perdere 270 km/h per inserirsi a poco pi&ugrave; di 80 nella stretta destra della chicane: in sintesi, sono 5.8G longitudinali. Sulla base dei dati 2014, si sta con il piede sul pedale del freno per 2&rdquo;6, esercitando una pressione di 177 kg, previsione per il prossimo week end. L&rsquo;energia recuperata &egrave; pari a 2,777 KW, la pi&ugrave; elevata del circuito.  Non meno esigente &egrave; la variante Ascari, spazio d&rsquo;arresto che fa registrare 5.6G di decelerazione, con una pressione sul pedale di 172 kg e un recupero d&rsquo;energia di 2,546 Kw. Alla Parabolica, per la diversit&agrave; d&rsquo;approccio e l&rsquo;ingresso pi&ugrave; rapido, si hanno &ldquo;solo&rdquo; 5.5G e l&rsquo;impegno sul pedale da parte del pilota &egrave; di 169 kg.  Nel 2014 Monza risult&ograve;, a pari merito con Shanghai, la pista con lo spazio di frenata pi&ugrave; lungo del mondiale, allora con 139 metri. Complessivamente, il giro impegna il motore in pieno per la stragrande maggioranza del tempo, lasciando alle fasi di staccata il 13% del totale. Frangenti che equivalgono a una dispersione di energia sotto forma di calore pari a 117 KWh che, tanto per dare un riferimento concreto, vanno ben oltre la capacit&agrave; delle migliori batterie sulle pi&ugrave; recenti auto elettriche (90 KWh). Semplificando parecchio, l&rsquo;energia recuperata in un da una Formula 1 a Monza ricaricherebbe un pacco batterie di un modello di serie.  Fabiano Polimeni  Fonte dati: Brembo    &nbsp;  &nbsp;

I dati Brembo rivelano l&rsquo;impegno al quale &egrave; sottoposto l&rsquo;impianto frenante, con staccate lunghe fino a 160 metri

GP Monza, l&rsquo;importanza di fermarsi

Dopo due circuiti dalle caratteristiche stop&amp;go, a Silverstone la Formula 1 torna su un tracciato impegnativo e completo. Se Montreal ha rappresentato un duro banco di prova per l&rsquo;impianto frenante, Silverstone lo sar&agrave; per l&rsquo;equilibrio aerodinamico e il bilanciamento delle monoposto. Bastano i dati Brembo per capire quanto poco tempo si passi con il piede sul pedale del freno: appena il 10% del giro.  Le frenate importanti non mancano e si prestano a tentativi di sorpasso. In curva 3 si arriva a una decelerazione di 4.9G prima del &ldquo;lento&rdquo; introdotto con le modifiche al circuito negli anni scorsi. Pi&ugrave; impegnativa &egrave; la frenata della Brooklands, con i suoi 5.5G sviluppati in 72 metri, nei quali le monoposto perdono 132 km/h di velocit&agrave; e con un impegno di 166 kg sul pedale del freno si generano 2351 kW. E&rsquo; la staccata pi&ugrave; decisa del giro, seguita da vicino dalla frenata alla Vale, dove i valori sono leggermente inferiori: 5.4G e 162 kg di sforzo sul pedale.  Se i freni non costituiscono un fattore chiave a Silverstone, lo sar&agrave; invece la gestione delle gomme, tanto pi&ugrave; se far&agrave; caldo &ndash; come sembra avverr&agrave;, dalle previsioni meteo -. &laquo;La gestione della temperatura delle gomme &egrave; uno degli aspetti pi&ugrave; difficoltosi, perch&eacute; i cambiamenti atmosferici sono repentini e non &egrave; semplice mantenerla costante&raquo;, spiega Gutierrez dal sito Ferrari. Sar&agrave; cruciale far lavorare le gomme nella finestra di funzionamento corretta per non innescare un rapido decadimento della prestazione.  La sequenza di curve veloci nel tratto centrale &egrave; il marchio di fabbrica di Silverstone ed &egrave; la sezione che scarica un elevato stress sulle coperture, per effetto delle accelerazioni laterali: &laquo;Una delle piste che amo di pi&ugrave;, perch&eacute; ha una combinazione di curve unica. La Becketts per esempio, &egrave; stata di ispirazione per molti tratti di diversi altri circuiti. &Egrave; anche la parte del tracciato che preferisco: arrivi a quella curva dopo la Copse, in piena accelerazione, e non puoi commettere errori&raquo;, spiega il messicano, non senza aggiungere: &laquo;Ho dei bei ricordi legati a questa pista, ho raggiunto buoni risultati in ogni categoria in cui ho corso. &Egrave; vero che il meteo pu&ograve; essere insidioso, ma se piove secondo me &egrave; ancora pi&ugrave; divertente guidare&raquo;.  Un&rsquo;eventualit&agrave; che sembra essere lontana per il momento.  Fabiano Polimeni

Tre le staccate importanti con occasioni di sorpasso. Gutierrez avvisa: attenzione alle temperature delle gomme!

GP Silverstone: gara soft per i freni

Non solo gomme, tra i temi caldi del Gran Premio del Bahrain 2015. Se &egrave; vero che il circuito di Sakhir mette alla prova le coperture posteriori a causa di un asfalto particolarmente abrasivo e un layout ricco di punti che chiamano in causa la massima trazione delle monoposto, non si pu&ograve; certo tralasciare il ruolo fondamentale dell&rsquo;impianto frenante: ci sono tre staccate molto violente, alle quali si accompagnano altre decelerazioni meno significative in termini di G assoluti sviluppati, ma critiche, ad esempio, per le modalit&agrave; con le quali impegnano il pilota. Curva 10 &egrave; una di queste, con la monoposto in piega e il rischio di un bloccaggio dell&rsquo;anteriore sinistra.  Ad alterare la stabilit&agrave; in staccata potrebbe arrivare il vento, previsto in qualifica e gara, oltre alla sabbia in pista, disturbo tutt&rsquo;altro che secondario se si pensa all&rsquo;usura delle gomme, ma anche sul motore e i freni medesimi. A tal proposito, Esteban Gutierrez dice: &laquo;E&rsquo; sempre un fattore importante a Sakhir e la direzione in cui soffia pu&ograve; avere un impatto decisivo sul tempo sul giro&raquo;. Per andar forte nel deserto alla periferia di Manama, serve un carico aerodinamico medio, perch&eacute; &laquo;&egrave; vero che ci sono alcuni lunghi rettilinei sui quali non &egrave; strettamente necessario, ma la deportanza ha un ruolo nelle curve veloci come la 7, la 8, 12 e 13&raquo;, aggiunge il collaudatore Ferrari. Le immagini delle prove libere in Bahrain   Sul fronte delle frenate, i dati della Brembo indicano come la prima staccata sia quella pi&ugrave; importante, con 267 km/h persi in 158 metri, equivalenti a una decelerazione di 5.2G e un impegno sul pedale del freno da parte del pilota pari a 155 kg. Se circa il 60% del giro viene speso a farfalla del motore completamente aperta, il 20% si trascorre frenando, con una media di 4.1G di decelerazione, valore al quale contribuiscono i 4.7G di curva 11 - quella in fondo al rettilineo alle spalle dei box - e i 4.6G dell&rsquo;ultima curva. Oltre allo stress sui freni, il Gran Premio del Bahrain &egrave; aggressivo anche sui consumi di carburante, poich&eacute; che dopo Montreal, la pista di Sakhir &egrave; quella pi&ugrave; &ldquo;assetata&rdquo;.  La presenza di numerose staccate, anche molto violente, non crea problemi sul recupero dell&rsquo;energia e la ricarica dell&rsquo;MGU-K: complessivamente si generano 130 KWh dalle frenate.  Fabiano Polimeni

Tre frenate importanti caratterizzano il giro a Sakhir, con decelerazioni medie di 4.1G. Attenzione anche ai consumi di carburante

7 risultati per 'dati-brembo'

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