Ferragosto in fabbrica era la gioia terribile di Enzo Ferrari. A 35 anni esatti dalla sua scomparsa, dentro la canicola di un&rsquo;estate italiana, &egrave; ancora dolcissimo farsi cullare dall&rsquo;onda dei ricordi. In questo motorsport che spegne tutte le insegne e si gode le ferie nel mare di un&rsquo;inesorabile calma piatta spuntano fuori le memorie dei giorni in cui tra Maranello e Fiorano il Drake imperversava incurante del caldo, dell&rsquo;afa, della voglia di staccare, almeno per qualche giorno la spina.  Enzo Ferrari e le ferie in officina  Raccontava Franco Gozzi, il delfino del Commendatore. &ldquo;Alla Ferrari - narrava in una celebre puntata della rubrica Tunnel su Autosprint - la parola ferie era un orrendo tab&ugrave;&rdquo; Enzo Ferrari diceva che non aveva mai fatto un vero viaggio turistico. &ldquo;Non sono mai andato una volta in vita mia in vacanza; per me le pi&ugrave; belle ferie sono quelle che trascorro in officina quando sono rimasti pochi collaboratori, &egrave; il momento in cui ci si pu&ograve; concentrare sui progetti, studi e modifiche che poi fanno godere della sorpresa di coloro che rientrano. Il figlio del Commendatore Piero e io facevamo parte di quei pochi collaboratori che nella mentalit&agrave; di Ferrari dovevano sempre rimanere a lavorare e quindi eravamo costretti a tentare strategie diverse. Si cominciava da lontano, con un sottile gioco di mosse e contromosse: noi a tavola dicevamo che faceva caldo e Ferrari rispondeva che si stava bene, noi mettevamo magliette leggere e lui in giacca e cravatta ci domandava se eravamo andati a fare ginnastica, noi avviavamo discorsi di mare, monti, viaggi, soggiorni e lui faceva finta di niente&rdquo;.  Poi per&ograve; per qualche giorno si riuscivano a dribblare le maglie del marcamento ad uomo del Drake. Al loro ritorno Ferrari che dava del tu ai propri collaboratori pi&ugrave; stretti, quando tornavano dai pochi giorni di ferie goduti, erano accolti con un pi&ugrave;&nbsp;formale &ldquo;lei&rdquo;!  Il Drake e l&#39;addio a Ferragosto  Storie da un mondo che non esiste pi&ugrave;, ma uno straordinario esempio di attaccamento al lavoro di uno dei pi&ugrave; grandi personaggi del Novecento. Era ferragosto del 1988, un luned&igrave;, quando si celebr&ograve; il funerale dell&rsquo;uomo che dal niente aveva creato il mito. Una cerimonia per pochi intimi nel cimitero di San Cataldo a Modena. &Egrave; una dmenica del tutto tranquilla. Non c&rsquo;erano corse in giro per il mondo. A Maranello ci si preparava per la grande festa annuale in occasione dell&rsquo;Assunzione.  Nell&rsquo;edizione straordinaria di Autosprint il direttore Carlo Cavicchi scriveva: &ldquo;Enzo Ferrari ci ha lasciato di mattina presto. &Egrave; successo di ferragosto quando tutti sono in vacanza e all&rsquo;indomani non escono neanche i giornali. Ci ha lasciati di mattina presto, domenica scorsa, quando ancora tre quarti del Paese aspettava di godersi la festa. Se n&rsquo;&egrave; andato al camposanto al mattino di buon&rsquo;ora, questa volta di luned&igrave;, proprio il giorno di vacanza per eccellenza&rdquo;. Trentacinque anni fa se ne andava cos&igrave; Enzo Ferrari, un uomo, un mito senza eguali.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;     &nbsp;  &nbsp;   Un post condiviso da Autosprint Official (@autosprintofficial)   

&quot;Per me le pi&ugrave; belle ferie sono quelle che trascorro in officina&quot; sosteneva il Drake, scomparso nella vigilia di Ferragosto di 35 anni fa

L&#39;editoriale del Direttore: Ferragosto by Enzo Ferrari

Silvio Berlusconi &egrave; morto, all&rsquo;et&agrave; di 86 anni. Il Cavaliere se n&rsquo;&egrave; andato all&rsquo;ospedale San Raffaele di Milano, a causa di un male che lo affliggeva da tempo, la leucemia mielomonocitica cronica. Finiscono cos&igrave; almeno 40 anni di una figura estremamente accentratrice della Storia italiana, che anche prima della scalata alla politica, ha usato i suoi media e lo sport come trampolino di lancio per far parlare di s&eacute; e affermare la sua presenza nel panorama culturale italiano.  La critica a Enzo Ferrari  Uno schema al quale non fugg&igrave; nemmeno la Ferrari. Era l&rsquo;1986, il Cavallino era in crisi e Berlusconi prese la palla al balzo, invitando l&rsquo;allora 88enne Drake a farsi da parte. E la risposta non si fece attendere, come abbiamo raccontato sull&rsquo;Autosprint Platinum Faccia a faccia con il Drake, pubblicato nel 2019. Ecco un estratto di quella storia, pubblicata sul numero 40 di Autosprint, del 30 settembre 1986 a firma di Daniele Buzzonetti  La storia raccontata su Autosprint  Una stagione poco esaltante per la Ferrari, comporta inevitabilmente una serie di domande e interrogativi; una sorta di ricerca della verit&agrave; intorno a una Casa per la quale i giudizi e i commenti si sprecano giornalmente. Ma tra piloti e tecnici di nuova nomina e altri contattati e mai arrivati, oppure licenziati, la Ferrari si trova particolarmente nell&rsquo;occhio del ciclone da mesi. Alle 11 di mercoled&igrave; 24 settembre l&rsquo;intera stampa nazionale e gran parte di quella straniera era assiepata nella saletta-riunioni del Reparto corse, accanto all&rsquo;ufficio dello stesso ingegnere Ferrari. Quest&rsquo;ultimo ha tenuto testa alla raffica delle domande con la verve e l&rsquo;acutezza dei suoi momenti migliori, a tratti polemico e a tratti ironico, comunque sempre incisivo nelle risposte. &laquo;Sono qui, in attesa della prima domanda&raquo;, ha attaccato Ferrari che, subito dopo ha bonariamente punzecchiato qualche collega che si era incautamente esposto. Ma non &egrave; stato necessario attendere molto per la prima domanda vera: quali novit&agrave; comprender&agrave; la Ferrari 1987? &laquo;La prima novit&agrave; - ha risposto Ferrari - &egrave; questa: ho ricevuto a Maranello il 12 settembre l&rsquo;ingegnere John Barnard che dal primo novembre assumer&agrave; le funzioni di direttore tecnico della gestione sportiva della Ferrari&raquo;. Altra ovvia curiosit&agrave; quella riguardante i piloti: &laquo;Abbiamo avuto una prima intesa con Berger il 4 agosto; oggi possiamo dare conferma anche perch&eacute; il suo impegno con la Bmw ha trovato una felice conclusione&raquo;. Non &egrave; mancata la domanda incauta, quella legata all&rsquo;incarico di Barnard e alla funzione di direttore tecnico. Prontissima la risposta: &laquo;Significa solo che non &egrave; un amministrativo!&raquo;. Ma a quel punto premeva la domanda pesante, quella su Mansell e il suo strano rapporto con Maranello. &laquo;Noi non abbiamo mai cercato Mansell; per due volte siamo stati da lui sollecitati. Ho incontrato Mansell a Maranello il 9 luglio ed egli ha sottoscritto un regolare contratto che &egrave; qui e che precisa tutto, perfino il numero dei &ldquo;pass&rdquo; da lui richiesti per ogni Gp (erano 4, ndr). Il suo comportamento successivo ci ha stupito e il nostro legale dar&agrave; il seguito appropriato alla vicenda. Questo non muta la nostra grande considerazione per il pilota ma ci dimostra il tipo di persona con la quale avremmo avuto a che fare. Abbiamo trattato con lui perch&eacute; ci aveva confermato che non avev&agrave; impegni per il futuro con l&rsquo;amico Williams, al quale rinnoviamo i nostri auguri&raquo;. Poi si &egrave; tornati per&ograve; su Barnard e sul grado di indipendenza che governer&agrave; il suo lavoro: &laquo;Barnard alterner&agrave; la sua presenza dove la riterr&agrave; pi&ugrave; utile&raquo;.  Dalla Fiat all&rsquo;imprenditore delle tv Berlusconi che in occasione della recente crisi in F.1 I&rsquo;ha invitato a mettersi da parte che cosa risponde? &laquo;lo non mi interesso di cinema n&eacute; di televisione. Non mi interesso di nessun canale. Quando nel 1919 ho iniziato questa attivit&agrave;, quando nel 1929 ho costituito la Scuderia Ferrari, non l&rsquo;ho chiesto al signor Berlusconi. Non vedo perch&eacute; dovrei ascoltarlo oggi, n&eacute; mi permetto di chiedergli come va il Milan. Se Berlusconi vuole prendere il posto del Padreterno, stia tranquillo io ho molta stima di lui e di quello che fa e dovrei concludere, se ha detto cos&igrave; di me, senza co- noscermi, che lui non ne sa niente di quello che faccio io. E una questione di intendersi. Qui ci sono due persone: Piero Lardi Ferrari, che &egrave; mio figlio, e il signor Piccinini. Il signor Piero &egrave; destinato a prendere il mio posto il giorno che me ne andr&ograve;; il signor Piccinini, se dipender&agrave; da me anche in quel momento non lascer&agrave; la Ferrari, perch&eacute; so io quel che ha fatto e quel che sta facendo. Che poi sia il direttore sportivo, che sia amministratore - come lo &egrave;, essendo nel consiglio di amministrazione della Ferrari -, che lui sia un uomo di totale mia fiducia, questa &egrave; una cosa vecchia, quindi mi dispiace se qualcuno non lo digerisce per il suo perfezionismo, a me va bene cos&igrave;. Per voi non &egrave; bravo, perch&eacute; non fa quello che gli chiedete&raquo;. 

Nel 1986, il Cavaliere invit&ograve; il Drake a farsi da parte e la reazione del Presidente del Cavallino non si fece attendere

Enzo Ferrari: &ldquo;Non ascolto Berlusconi&rdquo;

Il 20 febbraio si sono celebrati i centoventicinque anni dalla nascita di Enzo Ferrari, coetaneo di Tot&ograve; e dell&rsquo;ex Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. Poi, certo, c&rsquo;&egrave; la faccenda del nevone che fece registrare due giorni dopo l&rsquo;atto al comune, perch&eacute; in realt&agrave; il Drake era venuto al mondo, de facto, il 18 del mese, ma questi son particolari. La verit&agrave; &egrave; che, a quasi trentacinque anni dalla scomparsa, di lui si sente una mancanza dolorosa e bruciante e, ogni anno che passa, nell&rsquo;animo di chi l&rsquo;ha conosciuto anche solo tramite interviste, vulgata e conferenze stampa, il senso di disorientamento e dolce rimpianto si acuisce.  125 anni fa nasceva Enzo Ferrari: ecco il Drake dalla A alla Z    Perch&eacute;? Per pochi e semplici motivi. Il primo. Chiedete al mondo chi &egrave; il calciatore pi&ugrave; grande e scatenerete una bagarre a due, tra voti per Pel&eacute; e per Maradona. Domandate qual &egrave; il pilota pi&ugrave; grande, e darete vita a un referendum infuocato, che toccher&agrave; epoche e campioni di pi&ugrave; eterogenea natura. Ma provate a chiedere il nome del patron/costruttore pi&ugrave; di culto e chiunque vi risponder&agrave; Enzo Ferrari. A maggioranza bulgara. Per la sua storia, unica e inimitabile, fatta di passione, cinismo, alfieriana volont&agrave; e voglia di non arrendersi mai. Per il suo carattere ferreo, permaloso, arcingno, esplosivo e a tratti introverso. Per il carisma, mai eguagliato da nessuno, nel mondo delle corse. Per la capacit&agrave; di reggere la scena, con conferenze stampa istrioniche, temute e amate, teatrali, egoriferite e spettacolari. Monologhi infiniti con cui e in cui l&rsquo;antico attorone lasciava il mondo pendere dalle sue labbra, quand&rsquo;anche il palcoscenico, ovvero la scrivania, caracollasse tra le nebbie di Casinalbo, a due passi da Maranello.    La verit&agrave; &egrave; che Enzo Ferrari era ipermediatico nei decenni della F.1 non mediatica e raggiungeva chiunque e qualsiasi entit&agrave; sol perch&eacute; ci arrivava, a prescindere dal medium e dai principi cardine di McLuhan. In fondo Socrate e Ges&ugrave; Cristo, con rispetto e debite proporzioni parlando, non hanno mai lasciato niente di scritto eppure raggiungono da pi&ugrave; di due millenni, volendo, ogni nato. S&igrave;, quando sei speciale il contenuto prescinde dal mezzo e l&rsquo;agente propulsore diventa lui stesso fuoco e ineludibile e precisissimo vettore. E della saggezza, della spettacolarit&agrave;, dei difettacci, della permalosit&agrave;, della dolente coerenza, dei motti di spirito, delle battute fulminanti e dei trionfi, delle infatuazioni e delle idiosincrasie e non di meno perfino delle indimenticabile sconfitte sue, sentiamo tutti profonda nostalgia.  Perch&eacute; un Grande &egrave; un Grande e non manca solo alla Ferrari ma alla F.1 intiera, allo Sport, all&rsquo;industria, alla mitografia e all&rsquo;universo mondo, uno cos&igrave;. Tanto per dire, uno che fond&ograve; la Ferrari a 49 anni e a cinquantacinque, dopo aver vinto dappertutto e ripetutamente, era gi&agrave; leggenda. Lui era musica, financo esistenziale, e si propag&ograve; senza che ancora avessero inventato gli amplificatori e gli impianti voce d&rsquo;oggi. Adesso abbiamo ripetitori che arrivano oltre Marte, ma tanti neo-padroni del vapore, quasi tutti, nel Motorsport e anche e soprattutto oltre il Motorsport, non hanno niente da dire e s&rsquo;arrabattano a sussurrarlo con grazia unta, andando a sbattere contro il modello del Vecchio che proferiva solo sostanza e coraggio. Sempre, magari con qualche indoratura quasi invisibile di politica paracula ma puntualmente maschia assai e mai lontanamente liquida.  Chiaro, il concetto, no? E allora smettiamo di dire che Enzo Ferrari manca tanto alla Ferrari di oggi, poich&eacute; non manca solo ad essa ma a tutte le Case da corsa del mondo e anche al mondo stesso. In fondo, come Gianluigi Bonelli diceva e scriveva di Tex Willer e Kit Carson, di gente cos&igrave;, subito dopo averla fatta, il Padreterno butt&ograve; via lo stampo. E le Ferrari possono evolversi e replicarsi, gli stampi dei ferri nobili si fanno e rifanno, ma quelli d&rsquo;un cristiano cos&igrave;, mai pi&ugrave;. E, ponendo mente all&#39;Enzo Ferrari neocentoventicinquenne percepito oggid&igrave;, vien da dire la stessa cosa che i chimici pi&ugrave; romantici e sensati pensavano degli eroici alchimisti: non &egrave; che siamo alti noi, no: ce ne stiamo quass&ugrave; sol perch&eacute; siamo nani sulle spalle dei giganti. E il Drake, tra l&rsquo;altro, era un meraviglioso omone.   

Come diceva Gianluigi Bonelli di Tex Willer, l&rsquo;hanno fatto buttando via lo stampo

Enzo Ferrari? Manca a tutti, non solo alla Rossa

Sono passati 125 anni dalla nascita di Enzo Ferrari, un mito immortale: riviviamolo qui, in un viaggio particolare tra le lettere dell&#39;alfabeto

125 anni fa nasceva Enzo Ferrari: ecco il Drake dalla A alla Z

Con una clip molto emozionante, dalla durata di 125 secondi, la Ferrari omaggia il suo fondatore

Enzo Ferrari, il ricordo del Cavallino per i 125 anni dalla sua nascita

Questo numero di As &egrave; un tributo all&rsquo;ultima iride conquistata in vita da Enzo Ferrari. Il primo numero dell&rsquo;anno ci riporta alle atmosfere del 1983, proiettandoci in un altro mondo. Quello del Commendatore ancora saldamente in sella al Cavallino. L&rsquo;ultimo titolo iridato arpionato dalla Rossa del Grande Vecchio dentro un Mondiale avvelenato e ancora avvolto dai misteri, custodito dentro al riserbo di segreti inconfessabili. Con un gigantesco rewind torniamo indietro nel tempo, al momento in cui il Drake festeggia quel titolo. &Egrave; venerdi 21 ottobre e a Fiorano si svolge la consueta conferenza stampa, con Enzo Ferrari che traccia il bilancio della stagione. Il Drake parla davanti a 30 giornalisti, con la solita arguzia, pungendo qua e l&agrave; quotidiani e riviste specializzate e no, colpevoli molte volte, nella foga di rincorrere lo scoop, di gioco scorretto, almeno nelle vicende che coinvolgono la Rossa.   Quel 1983 da onorare  Il Commendatore si &egrave; presentato documentato come usa fare da sempre: &quot;Criticare &egrave; giusto - argomenta - anzi &egrave; un dovere di tutti, in modo particolare per la stampa attenta, ma travisare la verit&agrave; non &egrave; corretto&quot;. La conferenza stampa va in scena nella nuova sede della Gestione sportiva, in un salottino modernissimo - pareti blu, montanti in alluminio - attiguo allo studio di Enzo Ferrari. Il Grande Vecchio parla fitto-fitto per tre ore con gli amici-nemici di sempre. Emerge la verit&agrave; Ferrari, condita da battute e intrisa di verve polemica, secondo schemi consolidati. Niente male per un uomo di 85 anni che &egrave; ormai una leggenda vivente e che ama ancora combattere e puntare al futuro. &quot;La grinta &egrave; l&rsquo;unica cosa che mi resta&quot;, sottolinea con un filo di civitteria. E poi inizia ad analizzare il Mondiale appena concluso: &quot;Che i risultati di Brands Hatch e di Kyalami mi abbiano fatto inviperire &egrave; indiscutibile. Ma abbiamo vinto il mondiale costruttori e per il secondo anno consecutivo. In tre anni col turbo abbiamo conseguito vantaggi tangibili. L&rsquo;importante &egrave; che la Ferrari non abbia perso niente. Ci assumiamo ogni responsabilit&agrave;: i piloti sono fuori discussione&quot;. Il Commendatore analizza uno dopo l&rsquo;altro, i 15 Gp del 1983: risultati di Ren&egrave; Arnoux e Patrick Tambay, ovvero quattro vittorie, quattro secondi posti, altrettanti terzi, tre quarti e due quinti. Il giallo-carburanti rimane un caso scottante nelle parole del Drake. &quot;Ci sono concorrenti che usano carburante con peso specifico pari a 0,83. Noi legalisti abbiamo sollevato dubbi perch&eacute; questo non &egrave; il peso specifico della benzina, che &egrave; uguale a 0,79&quot;. Gli chiedono qual &egrave; lo stile Ferrari? &quot;&Egrave; quello di un&rsquo;azienda artigiana di provincia che ha il culto del motore, che usa quella modesta educazione che ha ricevuto, che non ricorre a diplomazie di nessun genere, perch&eacute; considera che miglior carta bollata &egrave; una stretta di mano&quot;.  Enzo Ferrari dice anche di sentirsi onorato di appartenere al Gruppo Fiat e orgoglioso di vedere che la piccola azienda di una volta &egrave; diventata una fabbrica con 1600 dipendenti, che la produzione tocca le 2400 unit&agrave; all&rsquo;anno, che dal 1964 in avanti non si &egrave; fatto un giorno di cassa integrazione e che il bilancio &egrave; in attivo. Ferrari ribadisce anche di ricevere dalla Casa torinese un contributo di 500 milioni per stagione, non indicizzati. E a proposito di aiuti tecnici (&quot;la Fiat sa quello che mi d&agrave; e io so quello che le do&quot;) c&rsquo;&egrave; stata anche una frecciata per la Lancia, fresca campione del mondo costruttori nei rally. Il Drake ricorda l&rsquo;apporto dato ai cinque mondiali rally nel passato (il motore Dino sulla Stratos) e la collaborazione per il compressore volumetrico: Cesare Fiorio, il Capo del reparto corse della squadra torinese, aveva avuto il torto di affermare che mai nessuno aveva vinto tanto, neppure la Ferrari. Si sofferma poi ad analizzare la stagione dei due piloti: Tambay e Arnoux. Quando Ferrari dice queste cose &egrave; gi&agrave; sancito il divorzio tra Patrick e la Rossa e c&rsquo;&egrave; in arrivo Alboreto.  &quot;Tambay &egrave; un grande collaudatore, un uomo che mi ricorda Amon: prova una vettura e poi ti dice tutto. Sono felice di averlo avuto e so quello che perdo&quot;, sottolinea. Dopo aver rievocato i due anni insieme, il costruttore rivela anche di non aver mai chiesto a Tambay di aiutare Arnoux in Sudafrica, come si poteva intuire da certe dichiarazioni rilasciate dal pilota. Fu Patrick che a Kyalami aveva conquistato la pole a proporre il proprio appoggio alla squadra in cambio di una monoposto di F.1, &quot;il prezzo del sorpasso&quot;, aggiunge. &quot;Avevo detto al direttore sportivo Marco Piccinini di promettergli anche la luna: sapevo che non eravamo in condizione di fare risultato&quot;. &quot;Arnoux l&rsquo;ho preferito a Tambay perch&eacute; non ha il complesso del semaforo (un accenno alle cattive partenze di Patrick) e poi abita qui vicino ed &egrave; pi&ugrave; disponibile&quot;.  Non mancano due parole su Michele Alboreto. &quot;Con lui si &egrave; concretata una promessa fatta nell&rsquo;82. &Egrave; un uomo pulito, un pilota che ritengo idoneo per la Ferrari. Quando &egrave; venuto qui mi ha detto: se lei ha difficolt&agrave; a darmi una macchina, spiegher&ograve; alla gente che avevo gi&agrave; assunto altri impegni&quot;. Il finale &egrave; una stoccata alla concorrenza. &quot;Da una parte c&rsquo;&egrave; un gruppo di concorrenti che ha individuato nella Formula 1 il mezzo per avere sensibili vantaggi economici. Dall&rsquo;altra parte ci sono costruttori di auto che fanno delle corse un banco di ricerche e di sviluppo tecnico. Le corse non potranno pi&ugrave; esistere nel momento in cui non porteranno pi&ugrave; benefici all&rsquo;evoluzione dell&rsquo;automobile, che &egrave; nata, vive e progredisce con le competizioni. Io rappresento interessi in contrasto con quel gruppo di concorrenti di cui parlavo&quot;. Nelle pagine che seguono il Mondiale di F.1 1983 torna a rivivere. Buona lettura&hellip; 

&quot;A fine 1983 abbiamo vinto il Mondiale Costruttori di Formula 1 per la seconda volta consecutiva: ne sono felice&quot;, Enzo Ferrari

L&#39;editoriale del Direttore: Il 1983 secondo il Drake

La vita di un appassionato vero ricomincia quarant&rsquo;anni dopo. Anzi, ricomincia sempre e in alcuni casi ancora di pi&ugrave;. Perch&eacute; certe annate non se ne vogliono andare dal cuore e dalla testa, oppure perch&eacute; ci sono ere che ci piacciono e basta. Ricche di nomi, rombi, ricordi, cronache e sensazioni che ormai fanno inscindibilmente parte del nostro vissuto. Quindi qua siam dentro un album di famiglia, nostra quindi vostra, mica a parlare di questo o quello, purchessia. L&rsquo;anno di grazia automobilistico-corsaiola 1983, novello quarantenne dalla notte del recente capodanno, giace bello bello in questa zona magica e per un sacco di ragioni, che qui val la pena restringere a due: per ci&ograve; che accade in F.1 e, con particolare interesse, all&rsquo;interno della Ferrari.&nbsp;  Mauro Forghieri sapeva tutto  E qui vado sul personale e non poco. Tra le cose che Mauro Forghieri mi aveva pregato di non scrivere mentre era vivo ma, sfiorandosi scaramanticamente, semmai solo dopo, non a caso, c&rsquo;&egrave; questa: &quot;Sai, il mondiale di F.1 1983 per me resta una questione aperta, un dolce fastidio che ogni tanto mi viene a cercare. Perch&eacute; noi della Ferrari quel campionato l&rsquo;avevamo vinto, secondo me. Cio&egrave;, non dico mica corbellerie: il mondiale Costruttori a tutti gli effetti resta attribuito alla Ferrari, ma io parlo del mondiale Piloti. Insomma, a conti fatti, sommando i risultati dei nostri due piloti Arnoux e Tambay, e dei nostri due modelli impiegati, la 126C2 e quindi la nuova 126C3 in carbonio, schierata dal Gp di Gran Bretagna in poi, il Cavallino batte tutti, fine, non c&rsquo;&egrave; discussione, con la Renault staccata di ben dieci punti. E la Brabham addirittura &egrave; solo terza, staccatissima di 17 punti da noi, cio&egrave; un abisso. Strano, no, che la macchina che fa suo il mondiale Piloti nel Costruttori sia cos&igrave; indietro, difatti qualcosa da capire c&rsquo;&egrave;. E fino a tre gare dalla fine il nostro Arnoux &egrave; chiaramente in lizza per vincere il mondiale Piloti, poi all&rsquo;improvviso Nelson Piquet e la Brabham-Bmw sembrano mettere un razzo nel motore, tramutandosi in imprendibili&quot;.&nbsp;  Tanti vincenti, ma alla fine...  Continuo il tema. E la Brabham vince tre gare consecutive, ossia quelle determinanti, le ultime in calendario: due con Nelson e una con Riccardo Patrese, guarda caso all&rsquo;interno di una delle stagioni pi&ugrave; incerte e col maggior numero di vincitori (Piquet, Prost, Arnoux, Tambay, Rosberg, Watson e Patrese), non solo tra i piloti ma anche tra le monoposto, con Brabham, Ferrari e Renault in veste di top team ma anche con Williams, McLaren e Tyrrell, che piazzano almeno una zampata da race winner e l&rsquo;Alfa Romeo Euroracing che ottiene due secondi posti.&nbsp;  Anno di spartizione democratica  Insomma, il 1983 &egrave; anno di spartizione quasi democratica della gloria, fatti salvi i tre atti conclusivi del tutto controcorrente, in cui la Brabham si trasforma in asso pigliatutto e in effetti piglia tutto, monopolizzando i punti pesanti quando contano davvero e champagne, nonch&eacute; laureandosi iridata con Nelson Piquet. A questo si aggiunge che, secondo ripetute analisi, il limite per il carburante fissato a 102 ottani nelle gare decisive fosse stato superato proprio dalla Brabham, a 102,5. Un vero e proprio giallo, avvalorato da una serie di documenti riportati da Autosprint dell&rsquo;epoca, diretto da Gianni Cancellieri - uno che non ha mai fatto sconti a nessuno, Ferrari per prima -, con l&rsquo;inviato Giancarlo Cevenini scatenato e prolifico assai nel cercare la verit&agrave;. Tutto questo fino a che, un bel giorno, si comincia a parlare di una lettera di scuse di Bernie Ecclestone e la faccenda muore l&igrave;, a sostituire benzine e sospetti con il classico men&ugrave; a base di vino e tarallucci.  Le confidenze di Forghieri  A me per&ograve; restano le confidenze di Forghieri, che tanti anni dopo adombrano serenamente ben altri dubbi: &quot;Parliamoci chiaro, sono passati decenni - mi disse un giorno l&rsquo;ingegnere a pranzo in una piola dalle parti di Baggiovara. S&igrave;, piola, come la chiamava lui: ossia in un posto modesto in cui per&ograve; si mangia pi&ugrave; che discretamente -, eppure secondo me il 1983 ebbe un finale inatteso non solo in pista, ma soprattutto dopo. Prendi Enzo Ferrari: l&rsquo;Enzo Ferrari che conosco io, in una storia del genere avrebbe tirato in aria il mazzo di carte e preso a calci il tavolo da gioco, se solo roso dal dubbio, dal semplice, legittimo dubbio, d&rsquo;essere stato battuto e fregato con un mazzo truccato nelle ultime tre mani. Invece, niente di tutto questo. Io analizzavo i dati in nostro possesso, li rettificavo in base all&rsquo;esperienza e all&rsquo;osservazione che avevo avuto sui campi di gara della Brabham e mi restava la sensazione che forse ci avevano buggerato. E dico forse, perch&eacute; resto una persona educata. Tanto che andavo in ufficio dal Vecchio e gli dicevo: &#39;Commendatore, mi creda, c&rsquo;&egrave; da fare del gran casino, qui. Da spender dei soldi in avvocati e carte da bollo, perch&eacute; questi non ce la raccontano mica giusta&#39;. Insomma, lo infuocavo sempre pi&ugrave;, ma lui niente. Poco reattivo, anzi, sempre pi&ugrave; freddo, peggio: placido. Fino a che un bel giorno mi disse a bassa voce, prendendomi a braccetto, di lasciar stare e di concentrarmi sulla stagione successiva. Secondo te, perch&eacute;?&quot;.&nbsp;   Un OMISSIS di quelli tosti  E qui, francamente, non sapevo cosa rispondere, ma no problem, perch&eacute; era lo stesso Forghieri ad andare al punto: &quot;Non dirmi che io Enzo Ferrari non lo conoscevo bene. Cio&egrave;, sul lavoro ero tra i pochi al mondo a conoscerlo davvero. E il suo comportamento a fine 1983 secondo me sta a significare una cosa ben precisa: giunto a quel punto, lui aveva pi&ugrave; convenienza a stare zitto e a lasciar perdere, che non ad arrabbiarsi sul serio. E difatti lasci&ograve; stare, per sempre. E la cosa fin&igrave; l&igrave;. E sai, perch&eacute;, secondo me? Ma questo non dovrai scriverlo mai, &egrave; la parte che dovr&agrave; restare tra noi... OMISSIS&quot;.  &quot;Un anno che resta dentro&quot;  Qui debbo fermarmi, perch&eacute; non ho delega, n&eacute; mai l&rsquo;avr&ograve; dalle celesti sfere. Mi spiace, la faccenda sta esattamente in questi termini. Posso solo dire che il finale, ovvero la spiegazione paventata dal compianto Mauro Forghieri in fuori onda, era ed &egrave; l&rsquo;interpretazione di uno pi&ugrave; realistico del re. Punto. Morale della favola, l&rsquo;ingegnere tornava nel raccontabile, dicendo: &quot;Fatto sta che quel 1983 lo ricordo e lo sento come un anno speciale, perch&eacute; &egrave; l&rsquo;ultimo mondiale che ho vinto con delle macchine progettate da me e resta anche l&rsquo;ultimo campionato Costruttori vinto da Enzo Ferrari. Per&ograve; &egrave; anche l&rsquo;ultimo mondiale Piloti che abbiamo rischiato di vincere insieme, io e il Commendatore, quindi non so se privilegiare il bicchiere mezzo pieno o quello mezzo vuoto... Per&ograve; &egrave; di sicuro stagione molto particolare, ecco, questo s&igrave;. Un momento che mi &egrave; restato dentro pi&ugrave; di tanti altri, per belli o brutti che fossero&quot;.&nbsp;   Storia di una stagione  E in effetti particolarissimo il 1983 lo &egrave;, perch&eacute; quasi a ogni gara capita qualcosa di inatteso e cinematografico. In Brasile vince subito Piquet, con quella Brabham che sembra una freccia, fatta realizzare solo in due mesi scarsi dal genio di Gordon Murray. Si va a Long Beach e trionfa John Watson con la vecchia McLaren Mp4/1, mettendo a segno la pi&ugrave; grande rimonta nella storia dell&rsquo;umanit&agrave;. Quindi in Francia Prost impone la legge della Renault e a Imola, nel GP di San Marino, Patrick Tambay trionfa in trance agonistica e in pieno transfert con l&rsquo;anima di Gilles Villeneuve, mandando in visibilio centomila persone, tra le quali chi scrive, al tempo diciottenne, di stanza al Tamburello.&nbsp;  Il giorno della vergogna  &Egrave; il giorno della vergogna per il comportamento di tanti tifosi Rossi nei confronti di Patrese, che esce alle Acque Minerali, subendo psicologicamente la rimonta di Tambay, e gli sberleffi del pubblico in&nbsp; tribuna che esulta da stadio, dispensandogli a pi&ugrave; riprese il gesto dell&rsquo;ombrello. Si va a Montecarlo e in mixed condition Keke Rosberg con la altrove moscia Williams Fw08 disputa la pi&ugrave; bella gara della sua vita, andando a vincere di prepotenza. Quindi dopo quasi tre lustri si torna nella rinnovata e accorciata ma superba Spa e svetta Prost, anche se per qualche giro fa sognare De Cesaris, in testa con l&rsquo;Alfone di Pavanello. Ed eccoti a Detroit, con una notizia brutta e una bella. Prima la brutta, dai. Tambay litiga con la Ferrari dopo aver saltato un briefing per assistere in Tv al Roland Garros di tennis, dove gioca l&rsquo;amico Yannick Noah. Quindi in&nbsp; gara manco parte, perch&eacute; resta fermo al via. Gli coster&agrave; cara, col non rinnovo a fine anno e l&rsquo;arrivo di Michele Alboreto che intanto sorprende tutti andando a vincere sul cittadino statunitense da campione, con la modesta ma onesta Tyrrell. Era questa la bella notizia.  Ferrari &amp; Arnoux grandi!  In Canada &egrave; il gran giorno di Arnoux che rilancia le chance iridate della Ferrari vincendo anche in Germania e alternandosi con Prost e la Renault che fanno centro in alternanza all&rsquo;odiato collega ferrarista di Grenoble in Gran Bretagna e Austria, mentre in Olanda &egrave; Ren&eacute; a tornare in auge. Prost e Piquet sono fuori a Zandvoort, autoeliminatisi in una sconcertante collisione che al tempo, quando tutto era lecito, ovviamente non termina con sanzioni n&eacute; reprimende. Tutto &egrave; aperto. Chiss&agrave; chi vincer&agrave;, perch&eacute; mai i valori in campo sono cos&igrave; indecifrabili. E invece no, come sappiamo. Sul pi&ugrave; bello, all&rsquo;improvviso, la Brabham-Bmw trita tutti e porta Piquet a Kyalami a vincere il mondiale, davanti a un Alain Prost e a una Renault distrutti. Al punto che, poco dopo, il vertice della squadra francese si dissolve.&nbsp;  Metti una sera a cena  Anni pi&ugrave; tardi a cena con Jean Sage, alto dirigente della Renault sui campi di gara, gli chiedo se era vero che la squadra era saltata perch&eacute; qualcuno fin&igrave; a letto con la moglie sbagliata e lui mi risponde: &quot;Complimenti per la domanda, la ritengo assolutamente pertinente, ha fatto benissimo a pormela, ma mi consenta di passare al men&ugrave; della serata&quot;. Ordinati i primi, mi guarda strizzandomi l&rsquo;occhio e non aggiungendo mai pi&ugrave; nulla in vita sua. Chiaro, no? Larrousse se ne va e sbatte la porta, Prost pure e alla Renault in chiave 1984 va il transfuga Tambay, portando con s&eacute; l&rsquo;amico ingegner Carletti. Cose cos&igrave;. E poi c&rsquo;&egrave; il poi. La Bmw festeggia il primo mondiale Piloti vinto da un turbo nella storia della F.1, anche se, come mi diceva Forghieri, smembrando una cotoletta: &quot;Il primo titolo mondiale vinto da un turbo in realt&agrave; &egrave; il campionato Costuttori 1982 con la Ferrari 126 C2 al top, ma nessuno lo dice mai e anche questo &egrave; un bel mistero, che riguarda per&ograve; voialtri giornalisti, ma mica posso adesso picchiare te per prendermela con tutti... Buone anche queste patatine fritte, vero?&quot;.&nbsp;  La verit&agrave; di Patrese  Bene. Poche sere fa sono con Patrese, un dopocena alla presentazione di un libro su De Angelis e Riccardo torna sul 1983 dicendo una cosa giustissima, cio&egrave; questa: &quot;Se in quella stagione Piquet fa 59 punti e io solo 15, la spiegazione c&rsquo;&egrave;: per quasi tutto l&rsquo;anno io vengo utilizzato dalla squadra come cavia, per verificare prestazioni e affidabilit&agrave; di componenti che poi vengono montati, se validi ed efficaci, da Nelson. &Egrave; questo il motivo per cui a prestazioni, specie in prova, posso dire la mia rispetto a lui, ma in gara sono molto spesso vittima di ritiri. Questo spiega anche perch&eacute; la Brabham sia cos&igrave; indietro nel mondiale Costruttori&quot;.&nbsp;   Rivali ma Amici  Infine, la storia resta fatta pur sempre da uomini. Per gli strani gioci del destino, Paul Rosche, ovvero il pap&agrave; del potentissimo ma in quel caso discusso motore 4 cilindri Bmw che a fine 1983 batt&eacute; la Ferrari di &ldquo;Furia&rdquo; e del Drake in circostanze mai del tutto chiarite, &egrave; estimatore incondizionato oltre che uno degli amici pi&ugrave; grandi e pi&ugrave; cari di Mauro Forghieri. E, due decadi dopo, quando ci sar&agrave; da affidare un ruolo importante nel ritorno della Bmw in F.1, sar&agrave; proprio l&rsquo;Oral Engineering dell&rsquo;ingegnerone e del fedelissimo collega Franco Antoniazzi a ricevere la fiducia della Casa di Monaco. Di pi&ugrave;. Sempre l&rsquo;Oral, con Forghieri &amp; Antoniazzi, proceder&agrave; alla realizzazione della non pi&ugrave; fantomatica - perch&eacute; mostrata nel corso della nostra serata di festa, durante la passata edizione dei Caschi d&rsquo;oro di Autosprint -, Bmw MotoGp tre cilindri. Vado oltre. Gordon Murray, pap&agrave; della Brabham Bt52 freccia, da lui stesso ritenuta tra le tre vetture pi&ugrave; importanti nella sua carriera di progettista, ritiene il trionfo nella stagione 1983 tra i pi&ugrave; belli della sua vicenda agonistica sui campi di gara. Del tutto inutile chiedergli qualcosa circa le benzine, perch&eacute; quella era una materia riservata al motorista Rosche, che per&ograve; non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; da quel d&igrave;, ovvero dal 2016. La sola cosa certa &egrave; che anche Murray fino all&rsquo;ultimo &egrave; stato amico di Forghieri, tanto che andava a trovarlo in villa a Magreta una volta all&rsquo;anno, mangiando grana all&rsquo;aceto e rinverdendo i bei tempi andati.&nbsp;  L&rsquo;unica certezza? Roberto Rinaldi  Al giorno d&rsquo;oggi, l&rsquo;unico che potrebbe dire qualcosa in materia potrebbe essere Bernie Ecclestone. Chiss&agrave;. Quel che conta davvero e anche il vero motivo della stupenda cover di As di questa settimana, ad opera del maestro Roberto Rinaldi - capace di passare con nonchalance da Dylan Dog alla F.1 1983 -, e delle pagine che seguono, qui e ora, &egrave; non dimenticare. Non dimenticare l&rsquo;anniversario numero 40 di un&rsquo;annata intensissima, combattutissima e comunque bellissima, la quale ci regala l&rsquo;ultima Ferrari iridata del Drake. E non dimenticare neanche che tutti tecnici apicali rivali giurati di quell&rsquo;annata, ingegneri Ferrari e Brabham-Bmw in primis, con gli anni, invece d&rsquo;odiarsi, erano diventati fraterni amici e convinti estimatori l&rsquo;uno dell&rsquo;altro. Perch&eacute; l&rsquo;intelligenza unisce. Solo la stupidit&agrave; divide. E quando il genio si sposa al cuore, certe storie intense non finiscono mai. 

Un quarantennale F.1 che &egrave; anche un giallo!

Quel 1983 da onorare

Trentaquattro anni fa, il 14 agosto, si spegneva Enzo Ferrari. Era il 1988, una domenica, e il giorno dopo il funerale del Drake fu celebrato in gran segreto. La morte del commendatore prese tutti in contropiede. Raccontava il suo ex autista Dino Tagliazucchi tornando a quell&rsquo;estate triste: &quot;Il giorno del suo funerale a Ferragosto del 1988 a San Cataldo nel cimitero di Modena eravamo presenti in pochi. Oltre al figlio Piero e alla sua famiglia, il ragionier Benzi, il suo amministratore personale, Olmi, Scaglietti, Gozzi, la guardia del corpo Valentini, i vecchi capomeccanici Bellentani e Borsari, l&rsquo;ingegner Forghieri e Marco Piccinini. Fu fatto tutto in gran segreto con alcuni depistaggi: la sua volont&agrave; era quella di non voler confusione&quot;.   &quot;Ci freg&ograve; a tutti andandosene via a Ferragosto, quando i giornali non uscivano. Richiamai la redazione dalle ferie: in un lampo venne preparata un&rsquo;edizione straordinaria&quot;, ha raccontato Carlo Cavicchi. Nell&rsquo;editoriale l&rsquo;allora direttore di Autosprint scriveva: &quot;&Egrave; successo di ferragosto, quando tutti sono in vacanza e l&rsquo;indomani nemmeno escono i giornali. Enzo Ferrari voleva essere lasciato in pace, non voleva gente di troppo al suo funerale. Aveva chiesto che non lo sapesse nessuno, stanco di una vita ritmata dalle telefonate curiose. dagli appostamenti, dalle interrogazioni. Questa volta &egrave; riuscito nel suo intento. Ci ha lasciato di mattina presto, domenica scorsa, quando ancora tre quarti del Paese aspettavano di godersi la festa con la faccia triste da italiano allegro. Se n&rsquo;&egrave; andato al camposanto al mattino di buon&rsquo;ora, questa volta di luned&igrave;, proprio il giorno di vacanza per eccellenza. Un fine settimana ideale per uno come lui: non c&rsquo;erano corse da seguire, tecnici da ascoltare, decisioni importanti da valutare&hellip; Da mesi, purtroppo, eravamo tutti in allarme per le sue condizioni di salute, ben pi&ugrave; serie di quanto i suoi uomini si ostinassero a raccontarci. Per&ograve;, ci faceva piacere l&rsquo;idea di considerare Ferrari quasi immortale. Novant&rsquo;anni non sono pochi ma c&rsquo;&egrave; chi ha vissuto ben di pi&ugrave; e perch&eacute; mai non avrebbe dovuto farcela proprio lui? Invece non &egrave; successo e la disgrazia pi&ugrave; grossa che mai potesse capitare al mondo dell&rsquo;automobile si &egrave; verificata. Il giorno pi&ugrave; temuto &egrave; arrivato&hellip; Addio Drake. Dopo Nuvolari, ultimo eroe di un tempo passato, dopo Villeneuve, ultimo eroe dei tempi moderni, ecco che adesso se n&rsquo;&egrave; andato anche il mito. Quello che rimane &egrave; solo il contorno, probabilmente tutto quello che Re Enzo aveva sempre detestato e, fin che aveva potuto, anche rifiutato&hellip; Ce lo dovevamo aspettare eppure tutto &egrave; successo cos&igrave; in fretta. Era un domenica del tutto tranquilla. Non c&rsquo;erano corse in giro per il mondo. Non c&rsquo;era nulla di cui temere e per di pi&ugrave; a Maranello ci si preparava per la grande festa annuale in occasione dell&rsquo;Assunzione. Vuoi mica che Ferrari&hellip; E invece s&igrave;&quot;.   

Era il 14 agosto 1988, una domenica, e il giorno dopo il funerale del Drake fu celebrato in gran segreto. La morte del commendatore prese tutti in contropiede...

L&#39;editoriale del Direttore: Ricordando Enzo Ferrari

Tempo due mesi e arriver&agrave; il debutto in gara e la prima vittoria. Se la F1-75 che s&rsquo;incarica di far rinascere il Cavallino Rampante nei Gran Premi 2022 si chiama cos&igrave;, il motivo &egrave; proprio e solo questo. Non solo: c&rsquo;&egrave; qualcosa di meravigliosamente pulsante e biunivoco tra la resilienza dell&rsquo;Enzo Ferrari personaggio che diventa Costruttore, potendo finalmente dopo la parentersi Auto Avio Costruzioni, dare il nome alle sue creature, e quella della Rossa di F.1 del terzo decennio del terzo millennio, la quale cambia pelle per non arrendersi e nel fuoco consumante dell&rsquo;astinenza della vittoria rinvigorisce, come il mito della salamandra, cercando nuova gloria. E attenzione perch&eacute; dietro la primissima 125S v&rsquo;&egrave; la storia e anche la parabola umana ed esistenziale di Enzo Ferrari a rappresentare un fino a oggi mai colto pienamente motivational, a mo&rsquo; di inno all&rsquo;inseguimento infinito dei sogni non raggiunti.  La chiave di tutto, il fascino, la magia, la stordente esemplariet&agrave; dell&rsquo;epopea del Grande Vecchio &egrave; proprio nell&rsquo;essere diventato Grande da Vecchio, a differenza di tutti i suoi rivali di ieri, oggi e domani. Perch&eacute; quando il Drake sale su quel simulacro di macchina ha quasi cinquant&rsquo;anni, ne dimostra venti di pi&ugrave;, &egrave; sovrappeso, pare stanco, praticamente cotto e invece ha gli occhi sognanti e sta per dare inizio a una delle pi&ugrave; grandi rimonte rivelatrici nella storia dell&rsquo;umanit&agrave;, sportive e non solo. In fondo l&rsquo;ultima fase dell&rsquo;esistenza di Ferrari &egrave; la parte pi&ugrave; compiuta e protagonistica del suo immenso arco vitale, perch&eacute; diventa sempre pi&ugrave; padre decisionale ultimo di vite e carriere altrui e dell&rsquo;intera storia dell&rsquo;automobilismo da corsa.  Calendario ufficiale Formula 1 2022, le date di tutti i GP del Mondiale  Aristotelicamente, tutto ci&ograve; che si muove &egrave; mosso da qualcos&rsquo;altro e a dare l&rsquo;impulso primo e ultimo su tutto c&rsquo;&egrave; sempre lui, motorista e motore immobile, terreno e terragno dio delle corse, incistato regalmente al centro del proscenio. Sebbene nascosto, un po&rsquo; misterioso, ieratico, ma informatissimo e visitabile solo su invito. La Ferrari nasce quando il Drake va per 50 anni e vince tutto e subito. A quasi 65 anni, Enzo Ferrari mette Mauro Forghieri a capo del Reparto Corse e comincia la parte pi&ugrave; esaltante della sua parabola di uomo innamorato delle Corse e dei Motori. Da l&igrave; e fino alla fine, passando attraverso il trionfo con Surtees, il lungo digiuno, l&rsquo;avvento del 12 cilindri piatto, la gioia sfiorata con Clay, la resurrezione grazie a Niki Lauda che poi si brucia ma come salamandra nel foco si renovella. Quindi il devastante divorzio dall&rsquo;austriaco, la scoperta dal nulla di Villeneuve, l&rsquo;esaltazione febbricitante dell&rsquo;astro canadese, l&rsquo;alloro di Scheckter, l&rsquo;ultimo volo sacrificale di Gilles, la rivincita immediata con Tambay, il richiamo di Alboreto, il mondiale sfiorato con Michele, il sogno Barnard, il quasi ingaggio di Nigel Mansell e poi sipario.  Chiss&agrave;, magari con le ultime tazze di latte della vecchiaia magari portate da &ldquo;Pupo&rdquo; Moreno mentre a Fiorano collaudava la Ferrari col cambio al volante. Forse pi&ugrave; rombi uditi che respirati, ma la poesia resta. Monumentale, voluta, vissuta, centellinata e struggente. Fino alla fine. In un&rsquo;era - questa - di vecchi non raramente orrendi, a volte volgari, spessi, malvissuti, incapaci d&rsquo;accettare il tempo che passa, vecchi che spesso si tingono capelli, si segano le pance, si pompettano, si mettono dentature hollywoodiane, s&rsquo;abbronzano, ballano e sgambettano vestendosi a fiori per sembrar fighi, ma il pi&ugrave; delle volte, ancorch&eacute; ricchissimi, son solo vuoti, tristi e non sanno esistenzialmente che pesci pigliare, la figura di Enzo Ferrari si staglia ancora, umanamente monumentale, brandendo il volante della 125 S come un Re all&rsquo;interno d&rsquo;un momumento equestre. Emblema alto e altro, maschio ma anche dotato d&rsquo;infinita, dolcissima e quasi femminea passionalit&agrave; per ci&ograve; che fino in fondo visse e am&ograve;. Con volutt&agrave; tenera e spietata, razionale, coraggiosa, sorvegliata e dolce del capitano d&rsquo;industria, del race enthusiast puro e del padre ferito, mai banale e fuori luogo. Raccontando un modo bello e forte di rendere sublime l&rsquo;estetica romanza di una vecchiaia forte che non fu mai deludente e sciatta vecchiezza. E se quasi tutto della sua vita resta cos&igrave; straordinario e ineguagliabile, la sola cosa stupendamente trasmissibile &egrave; proprio il modo in cui seppe essere vecchio non vergognandosi mai d&rsquo;esserlo. Divenendo immediatamente mito grazie alle prodezze endurance. A quella mitragliata di mondiali vinti nei primi tre lustri d&rsquo;attivit&agrave;. Regalando un esempio stimolante e inorgogliente di romanticissima vitalit&agrave;, decoro e dignit&agrave;.  La pozione nella quale la F1-75 nasce, &egrave; questa. Beneaugurante, auspicabilmente salvifica, magicamente carezzevole. Perch&eacute; l&rsquo;Enzo Ferrari apparentemente troppo Vecchio per sognare e destinato a trovare il segreto dell&rsquo;eterna riconquistata giovinezza nelle corse subito stravinte e nei tanti, troppi mondiali da subito voracemente ghermiti, diventa l&rsquo;ode pi&ugrave; bella da sillabare. Mentre della F1-75 si ode il rombo, a formare l&rsquo;eco di una poesia che ora, magicamente, chiede solo di potersi ripetere.   

Nozze di platino con le corse. Settantacinque anni fa esatti, il 12 marzo 1947, muove i primi passi la prima Ferrari, la 125S, simbolicamente guidata da Enzo Ferrari medesimo, destinata a diventare l&rsquo;origine del mito, oltre che la prima della specie &nbsp;

La Ferrari compie 75 anni aspettando il Bahrain

Un estate di grandi letture con Autosprint. Il prossimi due numeri in uscita il 10 e il 17 agosto saranno davvero da collezione. E accompagnati da due libri da non perdere. Con la Formula Uno che se ne va in vacanza nel punto pi&ugrave; alto dello scontro Hamilton-Verstappen (Mercedes-Red Bull) e il Circus a motori spenti fin quasi a fine mese, Autosprint propone un agosto di grandi letture e approfondimenti.  Ad accompagnare l&rsquo;uscita del settimanale su questo e il prossimo numero ci saranno anche due libri (costo in allegato rivista+libro, 6,90 euro). Il primo volume in uscita questa settimana &egrave; Enzo Ferrari, la vita, il mito, le mani, le curiosit&agrave; edito dalla Conti Editore nel 2008 e scritto da Franco Gozzi. Una succosa compilation delle puntate del Tunnel, la rubrica che il delfino del Drake curava su Autosprint. Si tratta della ristampa aggiornata, con una nuova veste editoriale e un&rsquo;inedita e preziosa introduzione a cura di Italo Cucci, gi&agrave; direttore di As e tra i giornalisti prediletti dal Commendatore.  Il secondo volume, Ferrari, magia endurance, (in edicola damarted&igrave; 17 agosto con As numero 33) &egrave; invece tutto nuovo. Scritto dalla penna magica di Mario Donnini, l&rsquo;opera riporta alle radici del Cavallino, quando le Rosse erano impegnate sia in Formula Uno che nel Mondiale Prototipi. Sotto l&rsquo;ombrellone vi facciamo compagnia&hellip; 

In uscita il 10 e il 17 agosto con il settimanale, due libri davvero da collezione su Enzo Ferrari e le origini del Cavallino

Con Autosprint un agosto tutto da leggere

Brenda Vernor, una Signora e pure una Leggenda, anzi, &egrave; una Signora Leggenda. Unione di ruoli, sensibilit&agrave; e casi della vita.  Britannica d&rsquo;origine e aplomb ma ormai anche tanto italiana, orgogliosa cittadina di Maranello, segretaria particolare di Enzo Ferrari, donna del grande Mike Parkes, il pilota ingegnere secondo al Gp d&rsquo;Italia 1966 con la Rossa a scortare Scarfiotti, nonch&eacute; mamma ideale e adottiva di gran parte dei piloti approdati a Maranello da fine Anni &rsquo;70 e per tutti gli anni &rsquo;80.  Lei, ormai, &egrave; custode della memoria, discreta e preziosa testimone ricca di stile e humour, il tutto permeato da valori forti, caldi, importanti.  Niente arsenico e vecchi merletti, ma solo passione, culto dei rapporti umani, piacere di dividere momenti di vita con personaggi che hanno fatto la storia delle corse e della sua stessa vita. E tanto cuore.  Il cuore che la avvicin&ograve; a Mike Parkes, il cuore che non ha mai smesso di battere per la Ferrari, il cuore che l&rsquo;ha tenuta e la tiene per decenni lontana dalla nat&igrave;a Inghilterra, perch&eacute; l&rsquo;Italia gli ha sempre offerto tanto e lei l&rsquo;ha preso a piene mani. Impegnandosi giorno e notte, diventando un punto di riferimento per la Ferrari del Drake, prendendo tutto sul serio senza mai prendersi troppo sul serio.  Cos&igrave; questa non &egrave; mica un&rsquo;intervista ma una mattinata passata nel salotto di Brenda, vissuta come amica e personaggio affascinante. A chiacchierare, a udire i suoi racconti, ad annotare esperienze uni- che e aneddoti che valgono come tesori di vita, perch&eacute; giocosi e allo stesso tempo rivelatori.  Brenda, comincio dal futuro. Quando la pandemia sar&agrave; finita, quale sar&agrave; la prima cosa che vorrai tornare a fare? &quot;Tornare a Pebble Beach, in California, a gustarmi il concorso per eleganza per auto che in ogni edizione vede confrontarsi gli stili di macchine meravigliose. Da tantissimi anni sono una presenza fissa e voglio assolutamente riprendere questa bella consuetudine per ritrovare i vecchi amici, tra questi Derek Bell&quot;.  Quale ritieni la Ferrari pi&ugrave; bella di tutte?   &quot;La 275 Gtb4. Una volta ne aveva una il mio Mike Parkes ed &egrave; arrivato guidandola, lasciandomi di stucco, ammirata. Sai, era un tester sopraffino, lui, un grande collaudatore. Una macchina come questa la guidava con le ginocchia, mentre con le mani prendeva appunti&quot;.  In edicola l&#39;intervista completa, disponibile anche qui in edizione digitale. 

Sul numero di Autosprint in edicola, intervista molto speciale alla segretaria particolare del Drake nei ruggenti anni &#39;70 e &#39;80. Ve ne proponiamo un estratto, il resto lo trovarte in edicola

Brenda Vernor, la custode dei segreti di Enzo Ferrari

Tra la Via Emilia e il West la matita di Claudio Villa spara meglio di una Colt. Precisa e infallibile come quella di Tex Willer. Traccia un ritratto perfetto di Enzo Ferrari e del suo magico mondo. E allora via pistole e ronzini, dentro bolidi e cavalli motore. Il grande disegnatore e fumettista, uno dei top a livello internazionale, gi&agrave;prima china doc di Dylan Dog nonch&eacute; da una vita artista di riferimento proprio per Tex, con la cover che apre questo numero di Autosprint, ci riporta dentro a un passato che non &egrave; mai passato. Questo d&rsquo;altro canto &egrave; un numero da collezione, dove si rimane sospesi tra attualit&agrave; e memorie gigantesche. Un viaggio dove pulsa ancora forte il cuore del Cavallino. Totalmente immersi e rapiti dentro a questi luoghi a due passi da Modena (che qui &egrave; M&ograve;dna) dove ogni angolo &egrave; legato al ricordo del mito e ogni storia assume un valore tutto particolare perch&eacute; quello di Enzo Ferrari &egrave; un mondo ancora da svelare e sempre da riscoprire.  Appunti meravigliosi raccolti da Autosprint tra Maranello e Fiorano. Un reportage fedele nei sancta santorum dove la passione non ha mai perso diritto di cittadinanza. Dentro a una storia come questa dove il passato tracima e si prende tutta la scena, a fare da detonatore &egrave; per&ograve; il futuro.  Quello che vedr&agrave; il Cavallino schierato dal 2023 ai massimi livelli tra F.1 e Mondiale Endurance, come non capitava pi&ugrave; dal 1973 quando in sella al Cavallino c&rsquo;era ancora il suo formidabile fondatore. Da qui una specialissima visita alla nuova struttura sorta all&rsquo;interno del circuito di Fiorano nella quale adesso infuria una tempesta di cervelli che dar&agrave; vita alla Ferrari Hypercar, la Rossa che riporter&agrave; il Cavallino ai massimi livelli nell&rsquo;endurance. E&#39; il responsabile Competizioni GT, Antonello Coletta a tracciare la road map in vista di un ritorno atteso, clamorosamente intrigante, non privo d&rsquo;insidie e proprio per questo ancora pi&ugrave; bello.  &quot;Credo proprio che la nostra presenza nella classe top del Mondiale Endurance rappresenti anche una grande opportunit&agrave; per i nostri rivali&quot;, racconta il 54enne manager romano dal 1997 alla Ferrari, chiarendo che siamo gia? quasi in clima campionato. Il Grande Ritorno della Rossa con un prototipo da assoluto &egrave; il punto fermo di questo numero attorno al quale, come in una fantastica giostra, ruota tutta la nostra narrazione. Incontri, interviste, testimonianze, articoli immortali sono l&rsquo;ossatura del racconto. Meravigliosi pretesti per non smettere mai di parlare del fantastico mondo del Cavallino e di come giravano le cose quando Enzo Ferrari si materializzava davanti al cancello d&rsquo;entrata dell&rsquo;azienda.  Straordinaria l&rsquo;intervista di Mario Donnini a Brenda Vernor, una delle figure pi&ugrave; affascinanti e ricche di storie e aneddoti dell&rsquo;automobilismo nei ruggenti anni del Drake. Segretaria particolare di Enzo Ferrari, resta custode fedele dei suoi segreti, ma anche spassosissima narratrice dei momenti pi&ugrave; caldi e veri di un&rsquo;epoca strepitosa quanto irripetibile.  &quot;Tutto un altro mondo&quot;, concordano due leggende del cacciavite come Pietro Corradini e Modesto &ldquo;Moddy&rdquo; Menabue. Il primo entrato alla Ferrari nel 1970, con il suo primo impegno concentrato nel Mondiale Prototipi ha vissuto ai box fino al 1988: con la scomparsa del Drake decise di cambiare aria e passare al reparto produzione. Il secondo ha riscritto la storia delle presenze ai Gran Premi dei meccanici della Rossa. Assunto nel 1978, dopo 12 anni di sala motori, ha debuttato nei Gp nel 1990: &egrave; andato in pensione nel 2019 dopo 520 Gp e 41 anni di vita in rosso, uno degli ultimi uomini assunti a Maranello proprio da Enzo Ferrari a timbrare il cartellino nelnuovo reparto corse.  Con la Formula Uno che se ne va in vacanza nel punto pi&ugrave; alto dello scontro Hamilton-Verstappen (Mercedes-Red Bull) e il Circus a motori spenti fin quasi a fine mese, Autosprint propone un agosto di grandi letture e approfondimenti. Ad accompagnare l&rsquo;uscita del nostro settimanale su questo e il prossimo numero ci saranno anche due libri (costo in allegato rivista+libro, 6,90 euro). Il primo volume in uscita questa settimana &egrave; Enzo Ferrari, la vita, il mito, le mani, le curiosit&agrave; edito dalla Conti Editore nel 2008 e scritto da Franco Gozzi. Una succosa compilation delle puntate del Tunnel, la rubrica che il delfino del Drake curava su Autosprint. Si tratta della ristampa aggiornata , con una nuova veste editoriale e un&rsquo;inedita e preziosa introduzione a cura di Italo Cucci, gi&agrave; direttore di As e tra i giornalisti prediletti dal Commendatore. Il secondo volume, Ferrari, magia endurance, (in edicola da marted&igrave; 17 agosto con As numero 33) &egrave; invece tutto nuovo. Scritto dalla penna magica di Mario Donnini, l&rsquo;opera riporta alle radici del Cavallino, quando le Rosse erano impegnate sia in Formula Uno che nel Mondiale Prototipi. Sotto l&rsquo;ombrellone vi facciamo compagnia come piace a noi che abbiamo ancora cari i racconti dei nostri nonni, sottovoce, regalandovi letture che fanno ancora rumore. 

Un numero da collezione, quello che vi aspetta in edicola, dove si rimane sospesi tra attualit&agrave; e memorie gigantesche. Un viaggio dove pulsa ancora forte il cuore del Cavallino

L&#39;editoriale del Direttore: Batte ancora forte il cuore del Ferrarista

        Michael Mann, dopo l&rsquo;esperienza da produttore esecutivo in &ldquo;Le Mans '66 &ndash; La grande sfida&rdquo;, torna a occuparsi di un film sul mondo dei motori. Questa volta si tratta di una pellicola sulla vita di Enzo Ferrari che prender&agrave; spunto&nbsp;dal libro &ldquo;Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races, The Machine&rdquo; di Brock Yates. Ambientazione anni &rsquo;50 e intreccio tra vita privata e quella legata all&rsquo;universo Ferrari. Ma chi vestir&agrave; i panni del Drake? Le voci portano tutte a Hugh Jackman. Alex Zanardi e la partita della vita Riprese dalla primavera 2021 &ldquo;Il vero potere di questo film - ha dichiarato Mann - sta nella vita e nella&nbsp;carica di emozioni che trasmettono le persone coinvolte nella storia in circostanze complesse ed estreme,&nbsp;nel potere esplosivo e nella bellezza delle corse. Contiene qualcosa di veramente incredibile ed &egrave; per questo che la storia di Ferrari &egrave; rimasta con me in questi anni&rdquo;. Secondo il magazine hollywoodiano Deadline le riprese del film dovrebbero iniziare nella primavera 2021, ma gi&agrave; nei prossimi giorni il progetto cinematografico verr&agrave; presentato, tramite un incontro virtuale, ai responsabili del Festival di Cannes.  I progetti di Mann Oltre che dal libro di Brock Yates, la sceneggiatura del film &egrave; una rielaborazione della stesura fatta da Troy Kennedy Martin, scomparso nel 2009, in occasione del progetto che avrebbe dovuto prendere forma gi&agrave; nel 2015. Mann, poi, sarebbe intenzionato a realizzare una flotta di auto da corsa per replicare le vetture dell&rsquo;epoca. Perno della vicenda la tragica Mille Miglia del 1957,&nbsp;con l'incidente che port&ograve; alla morte di Alfonso de Portago, provocata dallo scoppio di uno pneumatico della&nbsp;Ferrari 335 S su cui il pilota stava gareggiando. Il libro che Enzo Ferrari non sapeva di aver scritto       

Il produttore esecutivo in &ldquo;Le Mans '66 &ndash; La grande sfida&rdquo; torner&agrave; dietro la cinepresa per dirigere le riprese dalla prossima primavera 2021. La nuova pellicola prender&agrave; spunto dal libro &ldquo;Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races, The Machine&rdquo; di Yates

Il Drake presto al cinema: il nuovo film di Enzo Ferrari sarà diretto da Mann

Essere Ferrari, ma anche essere Piero. Cosa non facile, per un ragazzetto nato da una relazione extra coniugale in un&#39;epoca in cui certe cose facevano ancora un certo scalpore. Sopratutto se tuo padre non &egrave; un tipo qualunque, ma &egrave; Enzo Ferrari. Un&#39;immagine tanto ingombrante quanto pericolosa, per un figlio che potrebbe soffrire nella creazione della sua personalit&agrave; all&#39;ombra di uno dei miti italiani del Novecento.  Piero Ferrari sul futuro del Cavallino  Un uomo discreto  Invece Piero Ferrari ha fatto la sua strada. Con un&#39;immagine pubblica garbata, elegante e discreta. Non ha mai alzato la voce, pur riuscendo a crearsi una sua figura, non rinnegando il sangue ma costruendosi da solo, facendo spalle larghe laddove ce ne sia stato bisogno, restando l&#39;anello di congiunzione tra la vecchia Ferrari del Drake e quella attuale, in mano alla famiglia Agnelli, con un 10% rimasto a lui, che &egrave; materialmente tutto ci&ograve; che ha della creatura costruita ed allevata da suo padre.&nbsp;  Piero Ferrari ricorda Stirling Moss  Una vita con la Ferrari  Potremmo parlare di un privilegiato, e per certi versi Piero lo &egrave;. E&#39; nato sotto il segno del Cavallino Rampante, ricevendo l&#39;educazione di un uomo fuori dal comune. Ma al tempo stesso essere Piero non &egrave; stato facile. Sentirsi il responsabile della gelosia del fratellastro Dino prima e di Laura poi, moglie del Drake e madre di Dino, senza praticamente averne colpa, ed il poter avvicinare il padre per tanto tempo solo in privato semplice non &egrave; stato.  Dino, il primogenito di Enzo, un ragazzo che sembrava destinato ad una folgorante carriera da ingegnere prima che la distrofia muscolare se lo portasse via a soli 24 anni. Tempo e cure che Enzo ebbe da rivolgere allo sfortunato Dino, togliendole a Piero, uno che per&ograve; non ha mai avuto alcunch&eacute; da ridire. Mostrando carattere ed anche un&#39;intelligenza sopraffina nell&#39;intuire, seppur giovanissimo, la stranissima situazione in cui stava crescendo. Stesso discorso quando, in preda alle sue crisi, Laura non voleva vedere tra gli stabilimenti di Maranello Piero, che dopo il diploma tecnico con indirizzo meccanico fece il suo ingresso in Ferrari con i primi ruoli.  Dal suo punto di vista, Laura era gelosa di Piero perch&eacute; era lui l&#39;erede di tutto ci&ograve; che secondo lei sarebbe spettato a Dino. Ma per Piero Lardi (fu registrato con il nome della madre, Lina, potendo mettere &quot;Ferrari&quot; al suo cognome solo dopo il &#39;75, quando grazie ad una legge pot&eacute; ricevere il cognome paterno) anche questo non fu un problema, accettando con molta intelligenza e pazienza anche il fatto che suo padre si rivolgesse a lui con toni paterni solo in presenza di ristrettissimi collaboratori.  Piero venne eletto nel consiglio di amministrazione della Ferrari a 24 anni, nel 1969, ed ha proseguito la sua carriera sempre in seno al Cavallino Rampante, ricoprendo sempre incarichi dirigenziali pur mettendo la firma anche in altri ruoli, tra Piaggio e CSAI. Oggi &egrave; vice presidente ed amministratore non esecutivo della Ferrari.  Ferrari, riparte la Ges  Enzo, suo padre  Era il 22 maggio 1945 quando Piero vedeva la luce, nella prima Santa Giulia del dopoguerra. In questi suoi 75 anni, Piero ha saputo ritagliarsi un suo spazio, sempre all&#39;insegna della seriet&agrave;. Ha avuto l&#39;onore di accompagnare il padre fino ai suoi ultimi giorni di vita, un aspetto che al di l&agrave; di tutto lo rende uguale a tanti altri uomini che come lui sono stati vicini ai genitori nei loro ultimi giorni di vita. Perch&eacute; Enzo Ferrari per lui, era prima di tutto Enzo. Un pap&agrave; che, pur in un&#39;infanzia ed un&#39;adolescenza particolari, non gli ha mai fatto mancare il suo amore.  Helmut Marko, scetticismo sul calendario 2020 

Il figlio di Enzo compie 75 anni, traguardo di una vita in cui nonostante l&#39;ombra del genitore ha saputo muoversi con garbo ed intelligenza

Piero Ferrari, i suoi 75 anni con il Cavallino sul cuore

Il nuovo e fresco numero di Autosprint Platinum, il secondo della serie appena inaugurata, tiene fede alla linea fin qui tracciata, proponendo,&nbsp;nell&rsquo;elegante veste editoriale dello Speciale, una nuova puntata antologica all&rsquo;interno delle storie e delle leggende pi&ugrave; entuasiamanti&nbsp;dell&rsquo;automobilismo da corsa. Anche in questo caso &egrave; il mito del Cavallino Rampante l&rsquo;oggetto del racconto, che in cover reca il titolo &ldquo;Dentro ai segreti&nbsp;di Maranello&rdquo; e che &egrave; composto da un&rsquo;antologia delle puntate della rubrica &ldquo;Tunnel&rdquo;. Appuntamento editoriale irrinunciabile che Franco Gozzi, per&nbsp;decenni luogotenente del Drake, aveva scritto per Autosprint da met&agrave; Anni &rsquo;90.&nbsp;  Gozzi produsse settimanalmente dei grandiosi, epici, racconti: preferibilmente con vista da e su Maranello e il Commendatore al centro; un mondo che&nbsp;non c&rsquo;era pi&ugrave;, narrato con sublime poesia, rigore storico e anche dosi massicce di ironia.&nbsp;    Mettere insieme i Tunnel pi&ugrave; belli scritti da Gozzi su Autosprint a cavallo di una decina d&rsquo;anni con pause, lunghe soste ai box e graditissimi ritorni in&nbsp;pista, &egrave; come salire su una meravigliosa macchina del tempo che viaggia sempre a tavoletta, senza sbandare anche nelle pieghe pi&ugrave; difficili del&nbsp;percorso di una vita.&nbsp;  Al volante il Dottore, uomo che alla Ferrari ha fatto di tutto, meno che il pilota. Quelle pagine meravigliose, scritte dal Delfino del Drake, con passione&nbsp;e dovizia di particolari, sono la grande eredit&agrave; che ha lasciato ad Autosprint e ai suoi lettori.&nbsp;  Giacevano nel nostro archivio ed era giunto il momento di farle vivere di nuovo perch&eacute; messe una dopo l&rsquo;altra potessero comporre - all&rsquo;interno di&nbsp;Autosprint Platinum -, un favoloso scrigno di storie da corsa. Un romanzo di vita e una vita da romanzo per Franco Gozzi, scomparso nel 2013 ma&nbsp;rimasto per sempre nei cuori di chi si &egrave; nutrito dei suoi racconti e delle sue storie.  Autosprint Platinum &ldquo;Dentro ai segreti di Maranello&rdquo; vi aspetta in edicola dal 10 Agosto. Non mancate! 

Con Autosprint un nuovo volume Platinum, antologia delle puntate della rubrica &ldquo;Tunnel&rdquo; di Franco Gozzi, l&rsquo;ombra fedele di Enzo Ferrari

AS Platinum &ldquo;Dentro ai segreti di Maranello&rdquo;

Una volta al paddock di Monza sentii Henri Pescarolo pronunciare una delle frasi pi&ugrave; strane, apparentemente disturbanti e sostanzialmente affascinanti in cui possa capitare di imbattersi, ovvero questa: &laquo;Secondo me il principio che vede tutti gli uomini uguali &egrave; cromosomicamente falso. Devono esserlo per dignit&agrave; e punto di partenza garantito, certo che s&igrave;, ma poi, una volta dato il segnale di via, ciascuno fa la sua corsa e si rivela diverso, diversissimo dall&rsquo;altro. E di uomini ne incontri rarissimi di interessanti da ascoltare, da vivere e gustare e troppi ben poco interessanti. Il segreto, rispettando sempre tutti, &egrave; essere e cercare sempre tra gli interessanti. Tutto qua&raquo;.  Enzo Ferrari resta tra i personaggi pi&ugrave; preziosi, sorprendenti e magnetici in tutta la storia delle competizioni. Novanta primavere campate - (1898-1988) -, di cui almeno settanta a contatto diretto con le corse. Testimone del tempo prezioso, unico e irripetibile non solo per vittorie, traguardi e creazioni, ma pure per qualit&agrave; di gare, campioni e macchine in gestione diretta. Da agitatore di uomini e problemi tecnici, come amava ripetere, didascalizzando se stesso.    Ma c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro, a rappresentare l&rsquo;essudato adamantino e ancora pi&ugrave; raffinatamente e intellettualmente godibile, la zona nobilissima, la Champions League del Drake, considerato come uomo di scena e proscenio e produttore di testi e teatralit&agrave; d&rsquo;eccezione.&nbsp;  Enzo Ferrari aforista e istrione, l&rsquo;argomentatore, la macchina attoriale, l&rsquo;uomo in grado di reggere magnificamente la scena comunque, con chiunque e davanti a qualunque pubblico, implacabilmente ipnotizzato.  Enzo Ferrari capace di produrre a braccio pensieri strutturati che in diretta diventano brocardi, perle, cristallizzazioni belle di carattere e pensiero. Presumibilmente pi&ugrave; appartenenti alla sfera del concreto e del razionale che ai domini del visionario e dell&rsquo;onirico, ovvio, ma nello stesso tempo ragionamenti che rivelano un&rsquo;anima inquieta, volitiva e dall&rsquo;andamento coraggiosamente rettilineo e mai vagabondamente o sterilmente sinusoidale.  Sentir parlare, ascoltare direttamente o leggere Enzo Ferrari, &egrave; tra i grandi piaceri della vita, per l&rsquo;appassionato duro e puro. Perch&eacute;, s&igrave;, dietro l&rsquo;automobile e la competizione lui vede sempre le sfide della quotidianit&agrave; e ben oltre, l&rsquo;uomo e i nuclei esistenziali, gli umanissimi rovelli elevati a confessione intimista e personalissima scuola di vita, proposta non senza il motto di spirito a sorpresa, l&rsquo;effervescenza ludica improvvisa, la scheggia balenante dell&rsquo;ironia, spesso guarnita dalla lama spietata del sarcasmo.    Ma c&rsquo;&egrave; un problema.&nbsp;  L&rsquo;offerta &egrave; infinitamente minore rispetto alla domanda, tuttora inesausta e insoddisfatta.  Perch&eacute; Enzo Ferrari in vita sua di libri ne ha scritti o griffati col contagocce.&nbsp;  Anzi, di fatto, praticamente solo uno o poco, pochissimo pi&ugrave;. Gioie terribili, briglie del Successo, Ferrari 80, chiamatelo come volete nella rispettiva versione o edizione, cambia il titolo ma la base, l&rsquo;intelaiatura o la matrice resta la stessa. Da un capitolo ben lievitato nasce poi Piloti che gente, ma sempre l&igrave; siamo. Aggiungici a corredo il Flobert, delizioso divertissement scritto da lui sui giornalisti per una volta bersagli e non pi&ugrave; tiratori pi&ugrave; o meno franchi, e raggiungiamo gi&agrave; quasi la fine corsa.  Certo, a latere ci sono pure libri intervista come quello stupendo di Enzo Biagi, che tanto dicono e fanno dire a Enzo Ferrari, ma l&rsquo;impressione, alla fine, resta quella d&rsquo;avere dal Drake molto, incredibilmente meno di quanto ci sarebbe piaciuto disporre.    E allora, muovendo da questo assunto, ecco l&rsquo;idea di Andrea Cordovani, per l&rsquo;occasione met&agrave; direttore di Autosprint e met&agrave; Indiana Jones nel tempio benedetto degli annali della Conti Editore, che vi traduco in due parole.  Esiste un libro perduto e sconosciuto di Enzo Ferrari, attribuibilissimo, autenticissimo e firmatissimo da lui, che nessuno ha mai letto e neppure lui sa d&rsquo;aver scritto. Una specie di Sacro Graal che neanche sapeva d&rsquo;esser tale.  Andava solo scovato, dissotterrato, riportato alla luce e spolverato, per poi offrirlo al godimento di tutti non gi&agrave; in una sfavillante, blindata e sorvegliatissima teca da museo, ma in elegante carta da edicola, finemente confezionata.&nbsp;  S&igrave;, tutto ci&ograve;, fuor di metafora, pu&ograve; prendere forma davvero e forse gi&agrave; l&rsquo;avete sotto gli occhi, lo state toccando e gi&agrave; gustando. &Egrave; l&rsquo;insieme cucito e raccolto delle interviste rilasciate da Enzo Ferrari, pubblicate dalla creazione di Autosprint, dall&rsquo;inizio della nostra avventura editoriale e sino alla fine dei giorni terreni del Drake. Senza timore alcuno d&rsquo;esagerare, diciamo pure dal principio degli Anni &rsquo;60 all&rsquo;estate 1988.    Con gran prevalenza di sue apparizioni dialogiche stile uno contro tutti - le sue preferite -, fino alle eccezioni di &ldquo;one to one&rdquo;, rarissime perle in cui il Grande Vecchio accetta l&rsquo;esclusivo scambio a due, laddove l&rsquo;altra met&agrave; della scrivania, quasi invariabilmente, vede all&rsquo;opera l&rsquo;altra met&agrave; del cielo, cio&egrave; l&rsquo;intervistatrice di turno. Perch&eacute;, in fondo, se la macchina &egrave; femmina, lo &egrave; pure il piacere allo stato puro della conversazione e del confronto cerebrale, no?  Morale della favola, questa &egrave; carta preziosa, neanche d&rsquo;oro, ma di platino.&nbsp;  Anzi, Platinum.  Perch&eacute; qui trovate pensieri, parole, opere e financo omissioni quasi fossero minerale purissimo direttamente estratto da miniere sepolte, a quasi tutti irraggiungibili e ormai ritenute perdute per sempre.  Invece per noi no. Per noi - e ora anche per voi -, Enzo Ferrari &egrave; di nuovo qui. Immortale, con le sue pause e le sue riprese, le frasi ficcanti, insinuanti, a tratti beffarde, giocose o capaci di blandire, carezzare e colpire alla bisogna, in uno sfoggio magistrale di quella che Cicerone chiamava Ars opponendi et respondendi, l&rsquo;arte di opporsi e ripondere. In una parola, la dialettica. Col clangore ineguagliato di forza argomentativa mista ad allure. In questo caso utilizzata come comunicazione pura ma anche quale strumento di potere e captazione di benevolenza, oltre che sfogo e ostentazione di fascino consapevole.  Storia della cultura, cultura della storia e in mezzo squillante e carezzevole qualit&agrave; che Autosprint qui vi propone come una delle sue portate migliori, nell&rsquo;anno novantesimo della creazione della Scuderia Ferrari.&nbsp;    Servita e elegantemente impiattata direttamente dal creatore del mito, capace di spandere con eguale e impercettibile sorriso essenze, veleni e farmarci capaci di rendere bella e degna d&rsquo;esser vissuta l&rsquo;esperienza di chi si presta a tali somministrazioni.  Signore e signori, vi diamo il benvenuto nel sorprendente libro perduto di Enzo Ferrari, che neanche lui era conscio d&rsquo;aver scritto. Perduto, s&igrave;, ma risistemato e ora felicemente ritrovato.&nbsp;  Fatelo vostro, gustatelo bene sentendovi privilegiati, perch&eacute; questo Autosprint Platinum a lui dedicato somiglia al Falcone Maltese sovrano ideale dei film noir: &egrave; costituito della materia stessa di cui sono fatti i sogni.  Buona lettura.&nbsp; 

Autosprint Platinum debutta in edicola proponendo tutte le interviste rilasciate dal Drake al nostro settimanale&nbsp;in quasi 30 anni&nbsp; <div>&nbsp;</div>

Il libro che Enzo Ferrari non sapeva di aver scritto

Non c&rsquo;&egrave; niente come l&rsquo;estate per agevolare la lettura. O almeno cos&igrave; di dice. E allora meglio allacciarsi le cinture perch&eacute; vi faremo vivere un&rsquo;estate di fuoco, bollente e piena di appiccicosa passione come quella che inauguriamo con la serie Autosprint Platinum perch&eacute; certe storie non si finirebbe mai di rileggerle all&rsquo;infinito. Il primo numero della serie &egrave; quello che potete sfogliare dal 6 luglio,&nbsp;Faccia a faccia con il Drake. La storia era l&igrave;. Ci aspettava da tempo nel nostro archivio, favoloso scrigno di racconti da corsa. &laquo;Anche i motori hanno un&rsquo;anima. Alcuni sono fatti nell&rsquo;identico modo ma ognuno ha una voce, un suono particolare&raquo;. &Egrave; stata questa frase che ha scatenato l&rsquo;inferno dell&rsquo;emozione e ci ha spinto a riaprire gli armadi per tuffarci dentro alle collezioni di Autosprint.  &nbsp;  Su Enzo Ferrari si &egrave; ormai scritto di tutto. Ma stavolta permetteteci di dirlo: il contenuto &egrave; inedito. Gi&agrave; perch&eacute; questo &egrave; il racconto di una vita, riletto attraverso le numerose interviste che il Drake ha rilasciato ad Autosprint dal 1961 (anno di fondazione del nostro settimanale) al 1988 (anno di scomparsa del Commendatore). Un lavoro d&rsquo;archivio certosino, 142 pagine con la storia del Grande Vecchio di Maranello raccontata dai numerosi faccia a faccia, o uno contro tutti, che ogni anno lo vedevano protagonista della scena. Soprattutto su Autosprint, un amico caro, che a volte lo faceva pure indispettire, sul quale agli inizi aveva scritto e che non ha mai smesso di leggere fino a quel Ferragosto del 1988 quando fin&igrave; la sua vita terrena e freg&ograve; tutti i giornali perch&eacute; quel giorno non uscivano in edicola.&nbsp; 

In edicola dal 6 luglio Autosprint Platinum con le grandi intervista a Enzo Ferrari

Faccia a faccia con il Drake

Cavolo, sono passati trent&rsquo;anni e sembrano tanti e pochi, quasi fossero trenta secoli o trenta secondi. Strano anno, il 1988. Doveva essere una stagione di stabilit&agrave;, con l&rsquo;ultimo ruggito del motore turbo prima del ritorno esclusivo dell&rsquo;aspirato, invece si dimostr&ograve; annata di sommovimenti tellurici, dopo la quale nulla mai fu pi&ugrave; come prima.  La cover story di Autosprint di trent&rsquo;anni fa esatti non ha dubbio alcuno e, sparando a tutta pagina il Grande Vecchio in technicolor, grida felice: &ldquo;Auguri, Ferrari&rdquo;!&nbsp;  Stando a quanto da lui stesso raccontato, il Drake sarebbe nato a Modena il 18 febbraio del 1898, ma il padre denunci&ograve; la sua nascita all&rsquo;anagrafe soltanto due giorni dopo, a causa di una fortissima nevicata che rese inagibili le vie di comunicazione, facendolo dunque risultare come nato il 20 febbraio. Per 18 o 20 che sia, il 90&deg; compleanno &egrave; roba da festeggiare con consapevole entusiasmo e cos&igrave; fu.  E, comunque la si mette, quella cover resta storica, perch&eacute; segna l&rsquo;ultimo compleanno terreno del Commendatore (e ignegnere honoris causa), il quale, come noto, si spense in quell&rsquo;anno il giorno 14 agosto all&rsquo;et&agrave; di novant&rsquo;anni. La notizia della sua morte, seguendo le sue volont&agrave;, fu divulgata solo a esequie avvenute.  E il primo Gp italiano successivo, a Monza, col pubblico orfano del Drake, vide le Rosse vincere miracolosamente facendo doppietta con Berger e Alboreto, nel giorno in cui lo stradominatore Senna rimase fregato, restando fuori nell&rsquo;incomprensione del doppiaggio di Schlesser, presente una tantum con la Williams.  Gi&agrave;, Ayrton.&nbsp;  Il 1988 doveva essere anno di fecondo acclimatamento alla McLaren, dove trovava come caposquadra il pluriridato Prost, gi&agrave; al top nel 1985 e 1986, invece la stagione segn&ograve; l&rsquo;esplosione infinita dell&rsquo;asso brasiliano con la quasi imbattibile Mp4/4 by Gordon Murray, dotata del fantastico motore Honda, che aveva appena piantato in asso la Williams.  Tredici pole in sedici Gp e sette vittorie nelle prime dieci gare. Tutto chiaro, per &ldquo;Beco&rdquo;. Il trionfo decisivo, in Giappone, a Suzuka, arriv&ograve; di rimonta su Alain, a suggellare un&rsquo;annata fantastica, resa amara solo per l&rsquo;uscita a Montecarlo mentre Ayrton stesso era in testa comodo comodo. Una sconfitta che divenne lezione e promessa di maggior imperforabilit&agrave; psicologica. Detto, fatto. Era nata una stella. Per sempre.  Prost avrebbe continuato a essere considerato un grande, ma non il pi&ugrave; grande.  Il 1988 sarebbe stato anche l&rsquo;ultimo anno di Alboreto alla Ferrari. L&igrave; finiva la parte buona della sua carriera in F.1, anche se sul podio ci sarebbe tornato pure l&rsquo;anno dopo, in Messico, con la Tyrrell.  Sempre tra gli italiani, la Coloni del bravo Tarquini entrava in top ten, ottava, al Gran Premio del Canada. Ricordarlo &egrave; fonte di rispetto, plauso, passione ulteriore.  Stranamente, la stagione pi&ugrave; monocorde nella storia della F.1, con 15 trionfi McLaren-Honda e uno alla Ferrari, bench&eacute; mediamente soporifera in Tv, si rivel&ograve; la pi&ugrave; sconvolgente, rivoluzionaria e indimenticabile per quanto e come avrebbe cambiato la storia della F.1.  A rileggerla ora quell&rsquo;annata, fin dal suo inizio con le 90 candeline spente dal Drake, fa capire che la storia, apparentemente immutabile, cambia per sempre quando meno te l&rsquo;aspetti.  E insegna che bisogna restare vigili, a seguire le vicende e le corse di chi si ama, perch&eacute; basta poco e tutto muta destino.  E, sempre a rileggerla ora, quel&rsquo;era, regala con levit&agrave; una bruciante, calda, pungente nostalgia. 

Il 1988 fu ricco di eventi forti. Con la scomparsa dello stesso Enzo Ferrari, il trionfo della Rossa a Monza e il primo mondiale dominato da Senna e dalla McLaren

Quell&rsquo;ultimo compleanno del Drake e&hellip;

Fiamma Breschi non era soltanto la vedova del pilota Luigi Musso, ma &egrave; stata anche una delle donne che hanno scaldato il cuore di Enzo Ferrari. Un rapporto, il loro, di cui si &egrave; sempre saputo molto poco ma di cui, forse, nei prossimi tempi si sapr&agrave; qualcosa in pi&ugrave;. Infatti, il 29 maggio a Firenze la Maison Bibelot terr&agrave; un&rsquo;asta intitolata &ldquo;Fiamma Breschi, la Signora della Formula 1&rdquo; in cui andr&agrave; all&rsquo;incanto la copiosa corrispondenza tra Fiamma Breschi &ndash; scomparsa nel novembre 2015 a 81 anni - e Enzo Ferrari. Si tratta di lettere strettamente personali che raccontano aspetti poco conosciuti del &ldquo;Grande Vecchio&rdquo;.  &quot;Nonostante la Breschi fosse molto pi&ugrave; giovane di lui - ha detto all&#39;ANSA Luca Dal Monte autore del volume &#39;Ferrari Rex&#39; che ha in passato ha visionato queste lettere incontrandola - Ferrari cerc&ograve; a lungo di convincerla e di convincersi che l&#39;abissale differenza d&#39;et&agrave; non fosse importante, almeno per lui e quantomeno nelle sue lunghe e numerose lettere a lei. Scritti nei quali confessava il suo amore e confessava s&egrave; stesso, o almeno quella parte che desiderava confessare. Per certi versi erano le stesse lettere che trent&#39;anni prima aveva scritto alla moglie, dolci, premurose, affettuose&quot;.  &quot;Ferrari le propose addirittura il matrimonio &ndash; ha aggiunto Dal Monte - e cerc&ograve; di convincere la moglie a lasciarlo libero. Ma cos&igrave; come non ne volle sapere Laura, non ne volle sapere Fiamma, forse perch&eacute; entrambe avevano capito che il suo era solo un disperato tentativo di sentirsi ancora giovane. Rimase tra i due solo una grande amicizia, che dur&ograve; nel tempo, ben oltre lettere che a un certo punto iniziarono inevitabilmente a diventare sempre meno frequenti&quot;. 

Il 29 maggio a Firenze la Maison Bibelot terr&agrave; un&rsquo;asta intitolata &ldquo;Fiamma Breschi, la Signora della Formula 1&rdquo;

All&#39;asta le lettere private tra Enzo Ferrari e Fiamma Breschi

Il 12 marzo 1947 era un mercoled&igrave;. L&rsquo;Italia era in ginocchio, ferita dalla guerra e mentre il Paese tentava faticosamente di rimettersi in piedi, a Maranello un uomo usc&igrave; dalla sua azienda al volante di un prototipo che non aveva nemmeno il cofano motore. Aveva 49 anni e i capelli gi&agrave; imbiancati: il suo nome era Enzo Ferrari.&nbsp;  Per quel giro di prova indoss&ograve; non solo la camicia ma&nbsp;addirittura la cravatta: si narra che l&rsquo;avesse fatto&nbsp;perch&eacute; quello era un giorno davvero speciale. Imbocc&ograve; la strada che porta a Formigine, sollevando polvere e proprio alla polvere attribu&igrave; quel filo di lacrime che scese lungo le guance.&nbsp;  Pianse quel giorno l&rsquo;uomo alla guida perch&eacute; quell&rsquo;auto tutta sua l&rsquo;aveva vagheggiata per anni, l&rsquo;aveva sognata negli incubi notturni della Guerra, l&rsquo;aveva pensata in ogni dettaglio mentre le bombe minacciavano la sua fragile creatura&nbsp;a Maranello. Attravers&ograve; veloce le campagne tra le curiosit&agrave; dei contadini che vedendolo passare avevano subito capito chi fosse al volante.  Quel giorno di 70 anni fa, quando Enzo Ferrari port&ograve; per la prima volta a spasso la 125 S, la sua prima auto, nasceva il pi&ugrave; grande mito dell&rsquo;automobilismo. Non in una grande citt&agrave; industriale; in mezzo ai campi di quella che tanti anni dopo sarebbe stata ribattezzata la Motor Valley. Gente operosa e sanguigna gli emiliani: &ldquo;L&rsquo;operaio di questa terra &ndash; disse Ferrari &ndash; &egrave; un lavoratore estremamente intelligente e attivo. E questa, per di pi&ugrave;, &egrave; una terra di rivoltosi, di gente non tranquilla. Sangue e cervello, insomma, sono qui ben uniti per fare tipi di uomini ostinati, capaci e ardimentosi, le qualit&agrave; che ci vogliono per costruire bolidi&rdquo;.  Pensava in grande, Ferrari. La piccola 12 cilindri su cui avrebbe campeggiato il Cavallino donatogli dalla madre dell&#39;aviatore&nbsp;Francesco Baracca era solo l&rsquo;inizio. Sognava gi&agrave; di ampliare la fabbrica e costruire una scuola tecnica: i duri contadini sarebbero diventati&nbsp;abili meccanici che avrebbero realizzato le pi&ugrave; belle sportive del mondo, ambite da&nbsp;principi e grandi stelle del cinema.    Esattamente due mesi dopo Nino Farina and&ograve; con Ferrari a Piacenza per una gara di secondo piano, ma si rifiut&ograve; di correre, definendo la 125 S &ldquo;inaffidabile&rdquo;. Corse invece Franco Cortese anche se fu costretto al ritiro per noie alla pompa della benzina. &ldquo;Un insuccesso promettente&rdquo; scrisse quello che un giorno i &quot;garagisti&quot; inglesi avrebbero chiamato Drake, il corsaro,&nbsp;sul suo diario. Aveva ragione. Trascorsero due settimane, fortuna audaces adiuvat, Cortese con la 125 S tagli&ograve; per primo il traguardo del Gran Premio di Roma, favorito da una sbandata&nbsp;di Auricchio. I giornali non sprecarono troppo inchiostro per quel modesto successo. E Ferrari seppe telefonicamente della vittoria, che gi&agrave; aveva preso l&rsquo;abitudine di spostarsi il meno possibile da Maranello, complice la malattia che stava lentamente uccidendo l&rsquo;adorato figlio Dino.&nbsp;  Ora, 70 anni dopo, quel misero&nbsp;trionfo &egrave; leggenda e Autosprint celebra Ferrari e soprattutto la Ferrari con uno speciale di 132 pagine in edicola&nbsp;da marted&igrave; 14 marzo, con tante interviste esclusive, immagini inedite e documenti mai visti. E gli articoli firmati proprio dal Grande Vecchio&nbsp;nella rubrica Tunnel; che oltre a costruire macchine e miti, scriveva per Autosprint. Permetteteci di andarne fieri.&nbsp;    &nbsp; 

Il 12 marzo 1947 Enzo Ferrari guid&ograve; per la prima volta il prototipo della 125 S: 70 anni dopo Autosprint celebra le origini del mito con uno speciale di 132 pagine dal 14 marzo in edicola

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