Raikkonen e la F14 T

&laquo;Mai&nbsp;come quest&rsquo;anno, dopo tantissimi&nbsp;anni di F1 c&rsquo;&egrave; una opportunit&agrave;&nbsp;straordinaria&nbsp;che la nostra direzione&nbsp;tecnica&nbsp;deve cogliere. Un cambiamento&nbsp;regolamentare cos&igrave; importante&nbsp;&egrave;&nbsp;un&rsquo;opportunit&agrave; che deve essere a tutti i costi&nbsp;colta, anche se&nbsp;siamo consci delle grandi difficolt&agrave; sopratutto a inizio stagione&nbsp;che questi cambiamenti sul motore possono&nbsp;portare dietro.  In&nbsp;questi anni il processo&nbsp;di riorganizzazione&nbsp;&egrave; stato gi&agrave; avviato, talvolta in&nbsp;maniera&nbsp;silenziosa, altre&nbsp;volte&nbsp;con personaggi&nbsp;noti nell&rsquo;ambiente della F1, quindi&nbsp;tante cose sono diverse. Dal&nbsp;punto di vista degli investimenti, non&nbsp;dimentichiamoci la galleria&nbsp;del vento, gli strumenti&nbsp;di simulazione,&nbsp;vuol dire dare&nbsp;modo ai nostri tecnici&nbsp;di&nbsp;lavorare&nbsp;in maniera diversa&nbsp;e quindi ci aspettiamo da tutti&nbsp;loro un risultato&nbsp;importante&nbsp;perch&eacute;&nbsp;ora non possiamo dire che ci mancano le&nbsp;risorse. E poi c&rsquo;&egrave; la&nbsp;nostra bravura a livello di strategie e di pit stop.  Abbiamo messo insieme una serie di cose per fare in modo di portare a casa il risultato che ci manca da tempo. Sar&agrave; importante per capire l'efficienza del motore e del consumo benzina come vada sfruttata. L&rsquo;errore che non dobbiamo commettere &egrave; di cedere alla pressione all&rsquo;inizio che saranno tante, non andare in panico nei primi giorni di test.    Io&nbsp;pretendo che non si&nbsp;faccia&nbsp;questo&nbsp;errore:&nbsp;quello di lasciarsi&nbsp;trasportare&nbsp;dall&rsquo;emotivit&agrave; in una prima fase in cui l&rsquo;affidabilit&agrave;&nbsp;dovr&agrave; fare la differenza&raquo;.  &nbsp;

"Abbiamo messo in campo forze per portare a casa il risultato che ci manca da tempo"

Domenicali: &laquo;I cambiamenti sono un'opportunit&agrave;&raquo;

James Allison l&rsquo;uomo nuovo di Maranello, ha preso servizio ufficialmente nel settembre scorso e si occupa principalmente di tutto quello che riguarda la vettura, lasciando a Pat Fry l&rsquo;incarico di occuparsi della struttura del team. Le dichiarazioni dell&rsquo;ingegnere ex Lotus fanno scalpore, in un momento in cui tutti pensano soprattutto ai nuovi V6 turbo e alla propulsione ibrida.  &laquo;Quest&rsquo;anno ci saranno sicuramente maggiore differenze di potenza fra i vari motori sulla griglia. Ma se dovessi dire se questo far&agrave; la differenza in campionati, direi di no. Sar&agrave; pi&ugrave; importante il livello di svilluppo aerodinamico. Le regole in questo campo sono nuove, lo sviluppo sar&agrave; molto veloce. Troveremo carico aerodinamico a ogni gara. Ma direi che anche pi&ugrave; importante, in assoluto, sar&agrave; l&rsquo;affidabilit&agrave;. Lavoriamo con risorse e infrastrutture da prima fila, ma questo &egrave; un anno molto diverso da tutti gli altri, inizieremo da un foglio bianco abbiamo dovuto ridisegnare tutto il progetto e questo &egrave; un piacere enorme Ma &egrave; stata anche dura, e lunga, e non &egrave; finita. Dobbiamo continuare a sviluppare in questi mesi. Sono stato fortunato ad arrivare in un momento in cui ci sono strumenti per lavorare nel modo giusto. L&rsquo;importante adesso &egrave; usare questo investimento in modo furbo e sfruttare al massimo il potenziale della vettura&raquo;.

Il nuovo dt: la priorit&agrave; resta essere affidabili

Allison: &laquo;Conta pi&ugrave; l&rsquo;aerodinamica del motore&raquo;

Il muso &egrave; la prima cosa che colpisce della F14T: tre erano le possibili interpretazioni per rimandere nei dettami del regolamento: chiamiamole &ldquo;formichiere&rdquo;, &ldquo;tricheco&rdquo; e &ldquo;ornitorinco&rdquo;. La McLaren appartiene alla prima famiglia, la Lotus alla seconda, la Ferrari alla terza. Quest&rsquo;ultima &egrave; l&rsquo;interpretazione pi&ugrave; letterale delle regole. Abbiamo quindi un vistoso gradino, ma a differenza di altre vetture &egrave; tutto il muso che si abbassa fino all&rsquo;altezza prescritta di 185 mm, non soltanto l&rsquo;appendice anteriore. Abbiamo quindi, probabilmente, una maggiore semplicit&agrave; strutturale, ma anche un diverso concetto aerodinamico, perch&eacute; la parte bassa e larga del muso interferisce in modo diverso con il flusso d&rsquo;aria che scorre al di sotto.  Proseguendo verso indietro, si nota la sospensione anteriore che ha conservato - come da ultime indiscrezioni - lo schema a tirante pull-rod in uso fin dal 2012. La Ferrari &ldquo;rischia&rdquo; di essere l&rsquo;unica vettura 2014 con questa soluzione. Il pull-rod resta ovviamente anche dietro.  Le fiancate sono sorprendentemente snelle, rispetto alla F138 dell&rsquo;anno scorso, nella vista in pianta, con una imboccatura leggermente diversa e forse pi&ugrave; sporgente. Questo perch&eacute; il motore V6 ha minori esigenze di raffreddamento rispetto all&rsquo;otto cilindri. &Egrave; vero per&ograve; che ci sono da raffreddare i due motir elettrici e soprattutto c&rsquo;&egrave; l&rsquo;intercooler per il turbo. A prima vista, la Ferrari sembra avere fatto un lavoro di miniaturizzazione &ldquo;estremo&rdquo; sullo smaltimento del calore.  Nella vista posteriore notiamo due sfoghi circolari ai lati dello scarico. L&rsquo;ala dietro ha un doppio montante e anche sulla Rossa si nota lo sforzo per carenare elementi della sospensione in modo da ricreare - in parte - i vantaggi del profilo inferiore oggi abolito per regolamento. Infine i freni: la Brembo sta ancora lavorando al brake-by-wire posteriore, quindi vedremo a Jerez soluzioni non definitive.  

Il muso a ornitorinco segue i regolamenti alla lettera

Ferrari F14 T: l'analisi tecnica

La nuova monoposto Ferrari F1 per la stagione 2014

F14T: le prime immagini

La Ferrari F14T ha un muso diverso dalle altre: &egrave; la prima, confortante notizia al momento della presentazione. Non c&rsquo;&egrave; una vera proboscide, ma piuttosto un naso &ldquo;a papera&rdquo; che scende verso il basso, con una piccola apertura. Quindi il soprannome potrebbe diventare &ldquo;ornitorinco&rdquo;, restando nello zoo della F.1.  A parte questo aspetto molto evidente, la 60&ordf; monoposto F1 della Ferrari presenta altre differenze meno visibili. Per esempio la sospensione anteriore resta pull-rod, sebbene il sistema sia pi&ugrave; basso rispetto alla F138, mentre l'ala posteriore risente anch'essa delle novit&agrave; regolamentari, specie per quanto riguarda la rimozione del profilo inferiore. Questo faceva anche da supporto e quindi ora c'&egrave; in sua vece un doppio pilone centrale. Sensibilmente modificata anche l'ala anteriore, perch&eacute; la larghezza diminuita ha variato il modo di sfruttare i flussi: ora infatti le ruote anteriori sono molto meno "coperte" dal profilo alare. Mentre le fiancate appaiono pi&ugrave; rastremate nal raccordarsi con la parte posteriore della carrozzeria.  Per quanto riguarda le strutture meno visibili, molto studio &egrave; stato dedicato al sistema di raffreddamento, e se i radiatori di olio e acqua motore sono sensibilmente pi&ugrave; piccoli, ora vi sono pure l'intercooler e i sistemi per raffreddare le componenti elettriche. Dato che migliorare lo smaltimento di calore ha effetto negativo sull'aerodinamica, si &egrave; cercato un compromesso fra le due esigenze e in questo essere costruttori sia del motore che della scocca &egrave; stato probabilmente un vantaggio per la Ferrari.  Per quanto riguarda l'impianto frenante, in stretta collaborazione con la Brembo si &egrave; agito per incrementare la potenza sul lato anteriore e si sta ancora lavorando per ridurre le dimensioni di pinze e dischi posteriori. Infatti l'ERS assicura gi&agrave; un notevole effetto di rallentamento, oltretutto gestibile tramite il cosiddetto sistema "brake-by-wire" che ne ottimizza la modulazione. &Egrave; infine assodato che la maggior complessit&agrave; generale abbia influito sul peso, lasciando minori margini per la zavorra che non serviva solo a raggiungere il peso minimo (691 kg) ma anche a variarne la disposizione, aiutando lo sviluppo e la ricerca del bilanciamento.  Scheda tecnica Ferrari F14T  Telaio in materiale composito a nido d&rsquo;ape con fibra di carbonio Cambio longitudinale Ferrari a 8 rapporti (+RM) Differenziale autobloccante a controllo idraulico Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (ant. e post.) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori Sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore Peso con acqua, olio e pilota&hellip;&hellip;&hellip;&hellip;&hellip;691 kg Ruote OZ (anteriori e posteriori)&hellip;&hellip;&hellip;13"  MOTORE  Cilindrata: 1600 cc Giri massimi: 15.000 Sovralimentazione: turbo singolo Portata benzina: 100 kg/hr max Quantit&agrave; benzina: 100 kg Configurazione: V6 90&deg; Nr. cilindri: 6 Alesaggio: 80 mm Corsa: 53 mm Valvole: 4 per cilindro Iniezione: 500 bar &ndash; direct Unit&agrave; per pilota: 5 all'anno  SISTEMA ERS  Energia batteria (a giro): 4 Mj Potenza MGU-K: 120 kW Giri max MGU-K: 50.000 rpm Giri max MGU-H: 125.000 rpm  

Diverso dalle altre monoposto viste finora

Ferrari F14 T, un muso rivoluzionario

Come gi&agrave; anticipato, sar&agrave; deciso tramite un sondaggio su internet il nome definitivo della nuova monoposto Ferrari che correr&agrave; nel mondiale F1 2014. Tramite Facebook e Twitter, oltre al sito istituzionale della Scuderia, gli appassionati delle Rosse potranno scegliere da oggi fra una &ldquo;rosa&rdquo; di 5 nomi: F14T, F14 Maranello, F14 Scuderia, F166 Turbo e F616. Sono sigle abbastanza &ldquo;tecniche&rdquo; e in linea con la tradizione Ferrari, come pure il richiamo alla sovralimentazione. Strano invece che non sia stata prevista una &ldquo;H&rdquo; che ricordi l&rsquo;aspetto ibrido della propulsione, vista l&rsquo;importanza della componente elettrica.  Nel rivelare che il nome prescelto sar&agrave; reso noto il prossimo 24 gennaio, si annuncia anche che la monoposto stessa sar&agrave; svelata il 25 gennaio, giusto il giorno dopo. Ma si tratter&agrave; anche in questo caso di una mossa &ldquo;virtuale&rdquo;: non ci sar&agrave; una presentazione &ldquo;classica&rdquo;, bens&igrave; verranno diffusi foto e filmati, sempre sul web. Vi saranno anche le risposte alle domande che i tifosi avranno nel frattempo posto ai piloti e a Stefano Domenicali mediante i &ldquo;social network&rdquo;.  Maurizio Voltini  

Pronta al battesimo &ldquo;social&rdquo; (il 25/01) la nuova monoposto 2014 

27 risultati per 'f14t'

Raikkonen e la F14 T

Domenicali: «I cambiamenti sono un'opportunità»

Allison: «Conta più l’aerodinamica del motore»

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Ferrari F1: scegliete il nome sul web