        Ci sono trofei che brillano per la loro preziosa forgiatura, ed altri che risplendono di luce propria. E le intermedie di Ocon del GP di Turchia sono decisamente una coppa di inestimabile valore. Il francese dell'Alpine, &egrave; stato l'unico a Istanbul a decidere di non fermarsi per tutta la durata della gara e ha completare i 58 giri senza mai andare ai box per cambiarle. Devastate, sbrindellate e quasi distrutte: "Ancora un giro, poi, e avremmo avuto una foratura", ammette Esteban. Una scommessa vinta, ma rischiosissima, grazie a una buona dose di fortuna.  La gomma? Non ha proprio un bell'aspetto Quell'anteriore sinistra di Ocon, con un cratere e tele esposte e senza pi&ugrave; gomma,&nbsp;&egrave; molto pi&ugrave; di uno pneumatico, &egrave; diventato il simbolo per l'Alpine di indomito coraggio e di resilienza in un Mondiale che sta regalando tante soddisfazioni alla scuderia. Dal ritorno di Alonso, all'arrivo di Brivio come racing director, alla prima storica vittoria in carriera in F1 di Esteban al GP d'Ungheria, al quinto posto nella classifica costruttori dietro alla Ferrari (per ora): il team con sede a Enstone macina grandi prestazioni. Imprese che per&ograve; a livello di risultati non corrispondono: Ocon domenica infatti &egrave; partito 12&deg; e ha chiuso 10&deg;, guadagnando un solo punto seppur abbia portato a termine un'impresa che mancava dal GP di Germania del 1993 con Gerhard Berger su Ferrari.&nbsp; &ldquo;&Egrave; stato un rischio, s&igrave;. E alla fine siamo stati ripagati con un punto. La gomma non ha un bell&rsquo;aspetto, ma penso che la appenderemo al muro in fabbrica. L&rsquo;anno scorso ho avuto un incidente nel primo giro, e fondamentalmente da l&igrave; in poi ho guidato sulle intermedie per tutta la gara. Quindi ho pensato che anche quest&rsquo;anno potessimo riprovarci, anche se &egrave; stata dura".  &zwj; (My face after crossing the line)! Risky one but we are happy to get a reward to finish with  #EO31 #turkishgp pic.twitter.com/uZZN93XdxV &mdash; Esteban Ocon (@OconEsteban) October 10, 2021    &nbsp;       

<p>Il francese dell'Alpine commenta con sempre pi&ugrave; entusiasmo i 58 giri portati a termine senza mai effettuare un pit stop: "&Egrave; stato un rischio, s&igrave;. E alla fine siamo stati ripagati con un punto"</p>

Ocon, la gomma devastata al GP di Tuchia come trofeo: "L'appenderemo in fabbrica"

&laquo;Abbiamo finalizzato le indagini relative alla delaminazione dello pneumatico di Sebastian Vettel a Spa. Le conclusioni dettagliate dell&rsquo;analisi tecnica verranno rese note a Monza&raquo;. Paul Hembery annuncia quello che, con ogni probabilit&agrave;, &egrave; destinato a essere il tema che terr&agrave; ancora banco nel week end del Gran Premio d&rsquo;Italia. Risultanze che non potranno comunque distogliere l&rsquo;attenzione dalla sfida tecnica che l&rsquo;Autodromo propone. E&rsquo; circuito critico per i carichi verticali che vengono scaricati sulle gomme, messe a dura prova nelle quattro importanti frenate che contraddistinguono il circuito.  Frenate, ripartenze e salti sui cordoli: nella scala Pirelli, Monza viene catalogata al vertice per lo stress sulle coperture, mentre l&rsquo;abrasivit&agrave; dell&rsquo;asfalto si colloca su valori medi, a fronte di un&rsquo;aderenza relativamente bassa. Il carico aerodinamico minimo, necessario per staccare punte velocistiche attese intorno ai 360 km/h, diventa una criticit&agrave; per la stabilit&agrave; della monoposto in frenata, al pari dei frangenti di richiesta di massima trazione. Sar&agrave; cruciale gestire al meglio le Pirelli morbide e medie, per evitare pattinamenti che innescherebbero un ulteriore picco termico sulla superficie della gomma.  Nonostante si sia passati a una scelta di compound pi&ugrave; morbida, rispetto all&rsquo;abbinata medie-dure dell&rsquo;anno scorso, &egrave; verosimile immaginare che i team punteranno a effettuare comunque una sola sosta &ndash; Hamilton si ferm&ograve; al 25mo giro nel 2014, passando dalle medie alle dure e impiegandole per uno stint di 28 tornate &ndash; visto il tempo che si perde nel transitare in corsia box. Il delta di prestazione si annuncia tra gli 8 decimi e il secondo, dicono le previsioni.    Altre previsioni, quelle meteo, oggi (luned&igrave;; ndr) prevedono che potrebbe piovere tra venerd&igrave; sera e sabato mattina, mentre in vista della gara si attendono temperature ambientali intorno ai 23&deg; C. Se dovesse effettivamente arrivare la pioggia, la pista potrebbe soffrire di una gommatura inferiore alle attese in qualifica e con nuovi scenari alla domenica. L&rsquo;ultima edizione fu caratterizzata da un asfalto caldo, tra i 37 e i 45 &deg;C.  &laquo;Monza &egrave; sempre uno dei punti salienti della nostra stagione, con una storia e un&rsquo;atmosfera incredibili. Qui abbiamo deciso di portare mescole medium e soft; una scelta pi&ugrave; &ldquo;morbida&rdquo; rispetto a quella dello scorso anno, che ben si adatta alle velocit&agrave; di questa pista&raquo;, aggiunge Hembery.  &laquo;Ci aspettiamo un livello contenuto di usura e degrado. In termini di ritmo di gara, le due mescole sono abbastanza vicine, per questo il lavoro del venerd&igrave;, durante le prove libere, sar&agrave; importante ai fini della strategia.  Le vetture corrono con un basso carico aerodinamico che di fatto aumenta il lavoro per le gomme, soprattutto in accelerazione e frenata, poich&eacute; con meno forza di spinta verso il basso sono gli pneumatici a dover fornire gran parte del grip meccanico. Se a questo si aggiungono i cordoli, colpiti ad alte velocit&agrave;, si comprende l&rsquo;elevato livello di sfida che dovranno affrontare le nostre coperture&raquo;.  Fabiano Polimeni

Elevati carichi verticali, salti sui cordoli e poco grip, le sfide per le coperture. Tema che terr&agrave; ancora banco nel week end del Gran Premio d&rsquo;Italia

Caso gomme: a Monza risultati analisi Pirelli

Otto giorni dopo e sembra non sia accaduto altro: il confronto Vettel-Pirelli continua a dividere gli opinionisti &ldquo;qualificati&rdquo;. Dopo la visione di Eddie Jordan si aggiungono altre voci, due piloti come Coulthard e Hakkinen e lo storico coordinatore del box McLaren, Jo Ramirez. E se chi &egrave; stato all&rsquo;interno di un abitacolo comprende lo sfogo a caldo del ferrarista, a Ramirez non &egrave; piaciuta la platealit&agrave; delle critiche. &laquo;Una monoposto &egrave; costruita al limite, per essere la pi&ugrave; veloce possibile e sei su una macchina al limite con le gomme. Le parole di Vettel sulla Pirelli sono state molto brusche, poi un portavoce del fornitore di gomme ha detto di non dargli delle colpe, che poteva dire ci&ograve; che voleva, ma se fossi stato io il capo, avrei detto al signor Vettel che avrebbe dovuto scusarsi per le sue parole dopo la gara&raquo;, commenta Ramirez a Motorsport.  &laquo;A mio avviso, la gomma era giunta oltre il suo ciclo di vita e hanno voluto allungarlo. Se ci fossero riusciti sarebbero stati dei geni, ma hanno preso un rischio che non ha funzionato. Devono accettarlo, da uomini, e non lamentarsi&raquo;. Diametralmente opposte sono le opinioni di Coulthard e Hakkinen, accomunati dalla giustificazione della rabbia manifestata da Vettel.  &laquo;Posso capire che un pilota, in una determinata situazione, reagisca piuttosto violentemente, in particolare a Spa, perch&eacute; si va davvero veloci e una foratura &egrave; sempre pericolosa. Ricordo quando nelle prove del 1997 guidavo la McLaren e sul dritto del Kemmel all&rsquo;improvviso si ruppe la sospensione a quasi 330 orari. Quando accade, non te ne dimentichi cos&igrave; in fretta&raquo;, spiega il campione finlandese, aggiungendo l&rsquo;importanza del fattore psicologico: &laquo;L&rsquo;80% della prestazione di un pilota &egrave; nella sua forza mentale e se viene scalfita, allora la fiducia inizia a vacillare e influenza i tempi sul giro&raquo;.  Sulla stessa lunghezza d&rsquo;onda &egrave; David Coulthard che, per&ograve;, aggiunge dell&rsquo;altro sul comportamento delle gomme Pirelli, allargando le critiche. &laquo;Spa non &egrave; stato, per certi versi, il week end peggiore per la Pirelli nei suoi cinque anni in Formula 1, ma c&rsquo;&egrave; uno scontento di fondo tra i piloti per tutta una serie di caratteristiche delle gomme: dal grip alle prestazioni, fino alla gestione e le robustezza generale&raquo;.  Le ultime indagini della casa milanese provano a far luce sull&rsquo;incidente e concentrano l&rsquo;attenzione sui tagli &ndash; riscontrati in un numero superiore al solito - sui battistrada dei set forniti ai team. A tal proposito, l&rsquo;ex pilota scozzese, oggi commentatore per la BBC, aggiunge: &laquo;Le gomme sembrano particolarmente sensibili ai tagli o alle toccate con i profili dell&rsquo;ala anteriore. Non si pu&ograve; utilizzare come unico elemento d&rsquo;accusa verso il costruttore, ma il commento di Vettel, insieme a quelli pi&ugrave; misurati di Rosberg e Grosjean, rappresenta la goccia che fa traboccare il vaso nel diffuso scontento dei piloti nella relazione con la Pirelli.  Vettel non ha sbagliato a dire quel che ha detto. Un pilota del suo calibro ed esperienza dovrebbe dire ci&ograve; che sente e noi dovremmo applaudire chiunque pubblicamente prende una posizione sulla base di emozione e passione finch&eacute; ci sono fatti concreti a supporto&raquo;.  Fabiano Polimeni

Stessa visione dello scozzese per Mika Hakkinen, mentre Jo Ramirez &egrave; categorico: doveva scusarsi per le critiche

Caso gomme, Coulthard giustifica Vettel

Per la prima volta da quando &egrave; scoppiato il caso Ferrari-Pirelli relativo al cedimento del pneumatico posteriore di Sebastian Vettel a Spa, c&rsquo;&egrave; una teoria in merito alle cause dell&rsquo;incidente che potrebbe essere vista come credibile da entrambe le parti in causa. Restano contrastanti le informazioni che trapelano sullo stato delle gomme del tedesco al momento dell&rsquo;incidente (dalla Pirelli era filtrata la voce di 1mm di battistrada rimasto sulla posteriore sinistra di Seb, mentre sul fronte Maranello le indicazioni del dopogara parlavano di un terzo di battistrada ancora presente). Ricordiamo che nel dopogara di Spa la Ferrari aveva confermato di non avere rilevato aumenti della temperatura del pneumatico prima della sua esplosione, e solitamente quando ad andare in crisi &egrave; il battistrada il primo segnale di allarme &egrave; proprio quello dell&rsquo;incremento della temperatura.  Ma dicevamo, forse il punto d&rsquo;incontro c&rsquo;&egrave;. La Pirelli all&rsquo;indomani di Spa ha voluto vederci chiaro, e ha studiato le gomme a mescola &ldquo;media&rdquo; utilizzate nella corsa belga da tutti i team. In attesa di informazioni ufficiali &egrave; comunque trapelato che l&rsquo;esplosione della gomma di Vettel sarebbe imputabile a un possibile detrito che potrebbe aver causato una foratura. La teoria &egrave; accreditata dalla quantit&agrave; di piccoli detriti di carbonio che la Pirelli ha trovato nelle gomme utilizzate in Belgio: sarebbero ben sessanta gli pneumatici interessati, che fortunatamente hanno retto alle &ldquo;punture&rdquo; dei detriti! Non &egrave; un problema inedito, ma nelle precedenti 10 gare la somma di episodi simili era di quaranta casi. La stessa Pirelli aveva gi&agrave; inputato a questo specifico motivo la foratura che nelle prove libere di venerd&igrave; ha causato l&rsquo;incidente di Rosberg, quindi non sarebbe un&rsquo;analisi dal risultato inedito.  Ci sono due fattori che avvalorano la teoria Pirelli, e che spiegano anche perch&eacute; nel weekend belga si sia accentuato fortemente questo fenomeno. La prima &egrave; il notevole numero di incidenti, per lo pi&ugrave; molto violenti, che hanno visto protagoniste le monoposto delle formule minori, Gp2 e Gp3. Degli impatti che hanno lasciato in pista un notevole numero di detriti di carbonio. Infine c&rsquo;&egrave; un altro aspetto, e riguarda il tracciato belga. La sua lunghezza di oltre sette chilometri non rende semplice la pulizia della pista, che comprende anche che alcuni tratti del percorso sono abitualmente strade urbane aperte alla circolazione. Quando si gira a medie elevate come avviene sul circuito di Spa, anche un detrito che pu&ograve; sembrare insignificante pu&ograve; rappresentare una minaccia per gli pneumatici, ed &egrave; quanto sta emergendo in questi giorni. Tutto sommato una notizia che tranquillizza gli addetti ai lavori, ed in particolare i piloti, in vista del Gran Premio d&rsquo;Italia in programma il prossimo weekend.  Roberto Chinchero

Le indagini dell&rsquo;azienda milanese sembrano indicare in una foratura il motivo del cedimento del pneumatico del pilota tedesco

Gomma Vettel, Pirelli vicina alla causa

Gli effetti del caso gomme di Vettel continuano. Alla vigilia di Monza, dietro sollecitazione della Pirelli, la Fia potrebbe presentare ai team un &ldquo;prontuario d&rsquo;uso&rdquo; (delle gomme ovviamente). Che non avrebbe valore di disposizione regolamentare in quanto la modifica del regolamento tecnico prevede una procedura complessa, non attuabile entro le tempistiche del Gp di Italia. Ma contro il quale crediamo che nessuna squadra vorrebbe andare.  Questo prontuario prevederebbe non soltanto dei limiti massimi relativi alle pressioni di gonfiaggio, ai valori di camber e alle temperature delle termocoperte. Ma anche un numero di km massimi percorribili con ogni gomma. Disposizioni che crediamo nessun team si prenderebbe la responsabilit&agrave; di violare.  La Pirelli inizialmente aveva anche pensato all&rsquo;eventualit&agrave; di cambiare la scelta delle mescole a Monza (medie e soft), portando invece il tipo Hard, ma l&rsquo;idea &egrave; al momento rientrata. Perch&eacute; al di l&agrave; dei problemi logistici che la cosa presenterebbe, di fatto sarebbe stata una ammissione di avere sottovalutato le scelte delle mescole.  Resta il fatto che la Fia, sempre pi&ugrave; claustrofobia nei controlli tecnici di tutte le componenti della vettura, sembra invece avere trascurato i controlli sulle gomme anche quelli pi&ugrave; sommari. A che pressione i team le gonfiano? Con che tipo di gas, quello imposto dal regolamento o qualcos&rsquo;altro? Giusti si sono accorti dopo qualche giro che Bottas aveva montato gomme di mescola diversa nel secondo stint. Ma quello era esageratamente lampante!  Le norme regolamentari e le raccomandazioni Pirelli invece specificano molte regole da osservare (articolo 12.7.1 del regolamento tecnico): a partire dalla stessa composizione del gas per gonfiare gli pneumatici, fino ai valori corretti di pressione. Ma nessuno controlla che i team le rispettino davvero.  Cesare Maria Mannucci

Fia e Pirelli potrebbero imporre ai team un prontuario per evitare che forzino pressioni e impiego degli pneumatici

Caso gomme, si pensa un manuale d&rsquo;uso

Lo sfogo al termine del Gran Premio del Belgio da parte di Sebastian Vettel ha sollevato legittimamente un polverone, perch&eacute; le critiche dirette alla Pirelli non sono state filtrate n&eacute; infarcite di diplomazia. Comprensibile, se si pesano i vari fattori in gioco: l&rsquo;aver perso il podio e il rischio corso di andare a sbattere in piena Eau Rouge sono giustificazioni pi&ugrave; che valide per esprimere il proprio disappunto a caldo.  A sentire Eddie Jordan, per&ograve;, le esternazioni del ferrarista non sono state corrette, visto che alla Bild ha dichiarato: &laquo;Sebastian deve pensare prima di attaccare pubblicamente una casa globale come Pirelli&raquo;. E&rsquo; la visione di chi sta fuori dall&rsquo;abitacolo, giocando a equilibrare la rabbia con un aplomb &ldquo;istituzionale&rdquo;.  &laquo;Vettel voleva restare in lotta per il titolo a tutti i costi, ecco perch&eacute; con la Ferrari ha preso un rischio cos&igrave; elevato, ed &egrave; per questo che Sebastian era deluso: con 67 punti di ritardo, pu&ograve; scordarsi il titolo&raquo;, aggiunge.  Fabiano Polimeni

Secondo Eddie, Sebastian non avrebbe dovuto attaccare pubblicamente la Pirelli

Jordan: sbagliate le critiche di Vettel

Non accenna a calare l&rsquo;attenzione mediatica, ed ovviamente dei diretti interessati, sull&rsquo;esplosione del pneumatico subito da Sebastian Vettel nel Gran Premio del Belgio. Le due parti in causa, Ferrari e Pirelli, hanno ovviamente difeso il loro operato, ma hanno preso corpo anche delle valutazioni esterne agli interessati basate per lo pi&ugrave; su foto e filmati. Una di queste &egrave; stata mostrata dalla testata tedesca Auto Moto Und Sport, una fotografia realizzata all&rsquo;uscita della Eau Rouge.  Nell&rsquo;immagine appare il pneumatico posteriore sinistro che sotto le sollecitazioni si deforma vistosamente (indicato dalla freccia). &Egrave; una cosa che in realt&agrave; accade spesso nelle curve che si percorrono ad alta velocit&agrave;, ma sembra che nel weekend di Spa-Francorchamps ci sia stato qualcosa di pi&ugrave;.  Un fenomeno di &ldquo;onde statiche&rdquo; non usuale, che sembra sia stato valutato nel corso del weekend belga da diversi team. Alla luce degli eventi accaduto domenica, sono riemersi i sospetti che la deformazione del pneumatico dovuto alle &ldquo;onde statiche&rdquo; non sia stata proprio nella norma, e potrebbe essere stato una parte importante nel creare le condizioni critiche che hanno portato allo scoppio del pneumatico sulla Ferrari di Vettel. &Egrave; davvero solo una questione di usura (la tesi Pirelli) o c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro? La deformazione del pneumatico visibile nella foto potrebbe essere stato un elemento che ha sollecitato troppo la struttura della gomma, e questo spiega il mix di curiosit&agrave; e preoccupazione di qualche ingegnere.  La speranza era che nel dopogara si sarebbe fatta chiarezza sugli eventi di Spa-Francorchamps, invece a due giorni dall&rsquo;incidente i dubbi sono ancora maggiori rispetto a domenica pomeriggio.  Intanto Nico Rosberg avanza una proposta in vista del Gran Premio d&rsquo;Italia: &laquo;Credo che possa essere d&rsquo;aiuto montare una telecamera che inquadri costantemente il retrotreno della vettura. Potrebbe essere un modo per accorgersi in tempi di un problema agli pneumatici posteriori&raquo;. Nel suo caso sarebbe in effetti stato in aiuto, visto che il suo pneumatico esploso a Blanchimont ha iniziato a sfilacciarsi gi&agrave; all&rsquo;uscita della Eau Rouge, come evidenziato da un replay mostrato da una telecamera camera on-board. Ma nel caso di Vettel anche sul fronte visivo non &egrave; stata alcuna avvisaglia del problema che ha colpito la vettura del pilota tedesco.  Roberto Chinchero

Si aggiunge un&rsquo;analisi alle diverse gi&agrave; fatte sul cedimento della gomma sulla Ferrari di Vettel. E mette in dubbio la teoria dell&rsquo;usura

Ipotesi onde statiche sulla gomma di Vettel

Fortunatamente &egrave; stato pi&ugrave; che altro tanto fumo, nel senso letterale del termine, quando lo scoppio della gomma posteriore destra ha mandato Nico Rosberg a strisciare a lungo prima di fermarsi senza nemmeno toccare le barriere. Ma gli &egrave; andata bene, perch&eacute; al momento del cedimento stava viaggiando a 306 km/h - cos&igrave; ha dichiarato nelle interviste successive - e quindi poteva facilmente finire in modo ben diverso. Quando &egrave; avvenuto lo scoppio, Rosberg ha comunque avuto una reazione istintiva, sterzando immediatamente verso sinistra, che gli ha impedito di deviare subito contro le barriere di destra. Invece la successiva controscodata ha fatto finire la Mercedes a strisciare di traverso continuando a seguire la pista, per uscire solo molto pi&ugrave; avanti nell'erba e poi nello spazio di fuga asfaltato di Blanchimont, senza ulteriori danni n&egrave; urti. Per quanto sembra che la gran "raspata" abbia lasciato ben poco del fondo, dato che pure la gomma sinistra ha poi ceduto.    &laquo;&Egrave; stato un incidente schoccante: mi &egrave; esplosa la gomma posteriore destra mentre ero a 306 orari a Blanchimont. Per fortuna sono riuscito a controllare la macchina nel testacoda e non ho sbattuto contro le barriere. Certo c'&egrave; voluta anche un po' di fortuna&raquo;. Rosberg la racconta cos&igrave; una volta finita la sessione, e sembra proprio si sia un po' spaventato, data la maniera improvvisa con cui si &egrave; manifestato il problema. Infatti alle domande se avesse un'idea del motivo del cedimento del pneumatico, se avesse avuto delle avvisaglie, prosegue: &laquo;Mentre guidavo non ho avvertito alcun segno premonitore, nulla che mi avvertisse che la gomma stesse cedendo. Ma quando abbiamo rivisto le immagini TV, si &egrave; visto che si stava gi&agrave; rovinando&raquo;.  Effettivamente le riprese televisive con la telecamera montata verso il retrotreno hanno mostrato, in una ripresa prima dell'incidente e con luce pi&ugrave; a favore, che la parte interna del pneumatico si stava gi&agrave; sfilacciando, come se la carcassa fosse ormai esposta. Ovviamente la Pirelli sta investigando sulle reali cause dell'incidente e analizzando i detriti raccolti dopo lo scoppio, avvenuto al 12&deg; giro di quello stint. In realt&agrave; &egrave; possibile - ancorch&eacute; non confermato - che con quel set di gomme Rosberg avesse effettuato gi&agrave; altri 9 giri in precedenza.  In ogni caso, la Mercedes non ha rimandato subito in pista Hamilton con l'altra W06, quando &egrave; cessato il regime di bandiera rossa causato dall'incidente di Rosberg; e quando l'ha fatto successivamente, &egrave; stato con le gomme medie, pi&ugrave; dure. Vi terremo informati non appena arriveranno altre notizie al riguardo da parte del team Mercedes o della Pirelli, che sta comprensibilmente affrontando la questione in regime di emergenza.  Maurizio Voltini     

Gli &egrave; scoppiata una gomma in velocit&agrave; nella zona di Blanchimont, ma con un po' di fortuna non ha toccato le barriere. La Pirelli sta investigando

Paura a oltre 300 per Rosberg

Era la notizia della giornata il test di Charles Pic, sceso in pista nel turno del mattino con i pneumatici sperimentali della Pirelli montati su cerchi da 18 pollici. Il pilota francese, tester della Lotus, ha coperto una quindicina di giri, senza utilizzare il sistema FRIC di sospensioni (che &egrave; al centro dell'attualit&agrave; perch&eacute; la Fia medita di proibirlo), ma senza ottenere tempi cronometrici di rilievo. Pic con le ruote da 18" ha coperto 14 giri e ha ottenuto il miglior tempo di 1'44"728, circa 9" pi&ugrave; lento delle altre F1 ma guidava una monoposto sperimentale.  Per alloggiare le nuove gomme con i cerchi di maggior diametro, appunto 18" invece di 13", la Lotus E22 era stata modificata nell'assetto e nelle altezze da terra. E le gomme gonfiate ad un pressione leggermente superiore al solito (23 psi invece di 20 psi) perch&eacute; con meno spalla la gomma "ospita" meno aria all'interno e quindi richiede un gonfiaggio superiore.  Inutile fare paragoni sul tempo sul giro. Pic con la gomma da 18" stava abbastanza lontano dai cordoli perch&eacute; la spalla della gomma da 18" &egrave; molto pi&ugrave; rigida. Alla fine ha girato in 1'44"728, poi nel pomeriggio, il pilota francese &egrave; tornato alle vecchie gomme da 13" e con qualche problema tecnico sulla sua E22 non &egrave; andato oltre 1'41"906. per&ograve; con la gomma da 18" Pic avrebbe confermato sensazioni positive di miglior reattivit&agrave; in ingresso di curva (comprensibile perch&eacute; la spalla ribassata &egrave; pi&ugrave; rigida e quindi c'&egrave; meno deriva).  Paul Hembery, responsabile motorsport Pirelli che ha assistito ai test assieme a Mario Isola, anche lui di Pirelli, &egrave; apparso soddisfatto dell'esperimento. "Volevamo vedere dal vero l'effetto estetico e il comportamento; e anche raccogliere i primi dati. Non eravamo alla ricerca delle prestazioni: la gomma era un prototipo costruito con una mescola generica. Esteticamente &egrave; piaciuta a tutti e se i team vorranno proseguire con lo sviluppo siamo pronti ad industrializzarla in tempi brevi".  In concreto che succeder&agrave; con le gomme e i cerchi da 18"? La Pirelli vorrebbe spingere per l'adozione dal 2017, anche per dare un senso alla presenza in F1 in termini di ricaduta tecnologica sulle gomme per uso stradale. E vorrebbe addirittura passare a diametri superiori, con i 19 pollici visto che l'effetto estetico &egrave; a detta di tutti positivo. Ma sarebbe pronta&nbsp;anche a costruirle subito, almeno per il 2016. Visto che il 2015 &egrave; troppo imminente ed i team stanno gi&agrave; impostando i progetti delle nuove monoposto sulla base delle attuali gomme. Tutto dipender&agrave; dal Gruppo strategico formato da team e federazione che indirizza le future strategie della F1.  

14 giri per Pic con il "gommone". Hembery contento: "&Egrave; piaciuta a tutti". Migliore l'ingresso in curva secondo il pilota

Gomma da 18 pollici, esame superato

Ecco la prima foto della nuova gomma da 18 pollici Pirelli montata sulla Lotus. Ver&agrave; provata da Charles Pic, tester Lotus. &Egrave; una rivoluzione per la F.1 che da sempre era rimasta fedele alle ruote con cerchi da 13", ormai quasi abbandonati nelle auto stradali che si sono evolute verso i 15", 16" e 18"/19" per vetture sportive fino a toccare i 20"/21" pollici sui Suv.  Come si vede nell'immagine, il diametro del cerchio &egrave; assai maggiore rispetto a prima, e quindi la spalla &egrave; molto pi&ugrave; sottile perch&eacute; il diametro totale dello pneumatico non &egrave; molto superiore a prima, qualche centimetro. Ma l'impressione &egrave; che la spalla ribassata cos&igrave; sottile offre alla vista, &egrave; molto pi&ugrave; aggressiva rispetto alle vecchie gomme. Il cerchio su cui questa nuova Pirelli &egrave; montata &egrave; stato realizzato dalla OZ. La gomma, nonostante la riga gialla possa ingannare, &egrave; di mescola media per percorrere pi&ugrave; giri.  Nell'immagine sotto, a confronto la vecchia gomma 13" con la nuova gomma da 18 pollici. Si vede che il diametro &egrave; leggermente superiore, la dimensione del cerchio &egrave; 5 pollici superiore (di 12,7 cm) mentre la spalla &egrave; fortemente ribassata.    &nbsp;  

Viene collaudata in pista oggi la nuova Pirelli di grande diametro con il tester Charles Pic

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