Halo, perch&eacute;? Tocca alla FIA ricordare le ragioni che hanno portato all&#39;obbligo di un sistema di protezione per la testa nel 2018 e nell&#39;excursus delle varie tappe che dal 2016 a oggi hanno segnato la storia del controverso sistema scelto per l&#39;introduzione il prossimo anno, chiama in causa la spinta della GPDA, l&#39;impegno della Federazione stessa per l&#39;incremento della sicurezza e la riduzione al minimo dei rischi connessi alle corse e, non meno importante, l&#39;impegno preso dallo Strategy Group &nbsp;gi&agrave; lo scorso anno.  Posta l&#39;assoluta incompatibilit&agrave; estetica tra l&#39;Halo e monoposto rese accattivanti con gli interventi del regolamento 2017 su aerodinamica e gomme, la FIA porta a supporto della struttura aperta i riscontri dei test di sviluppo, che hanno fatto s&igrave; venisse preferito rispetto ai sistemi &quot;trasparenti&quot;, l&#39;Aeroscreen Red Bull provato nel GP di Russia lo scorso anno e lo Shield testato nel GP di Silverstone.&nbsp;  &laquo;I test con l&#39;Halo si sono concentrati su tre principali tipologie di rischio: cotatti tra monoposto, contatti tra monoposto e l&#39;ambiente circostante e con oggetti esterni. I test hanno rivelato come nel caso di incidenti tra monoposto l&#39;Halo sia riuscito a sostenere 15 volte il carico statico dell&#39;intera massa dell&#39;auto ed &egrave; stato in grado di ridurre significativamente possibili danni.&nbsp;  Nei test di impatto della macchina con strutture in pista - utilizzando una selezione di precedenti incidenti quale riferimento - &egrave; stato dimostrato che l&#39;Halo riesce a prevenire in molti casi il contatto del casco con un un muro o una barriera.  Da ultimo, nel caso di impatti con oggetti esterni, l&#39;Halo si &egrave; scoperto riesce con successo a deviare grandi oggetti dall&#39;area del cockpit ed &egrave; stato anche dimostrato un aumento del livello netto di protezione da piccoli detriti.  Inoltre, i riscontri delle numerose prove in pista hanno dimostrato che la visibilit&agrave; non restava sostanzialmente influenzata e non c&#39;erano ostruzioni significative alla visuale, causate dalla struttura centrale. I test in pista hanno anche rivelato che non ci sono problemi legati all&#39;uscita dall&#39;abitacolo e numerose prove di estrazione sono state eseguite con l&#39;Halo in posizione e una procedura rivista, formulata per garantire un&#39;estrazione sicura&raquo;.&nbsp;  Fin qui i pro del dispositivo che, ricordiamo, &egrave; stato al centro di un dibattito sull&#39;introduzione sin dal campionato 2017, prima di giungere a un rinvio al 2018. E la FIA sottolinea il punto, a evidenziare l&#39;ineluttabilit&agrave; di un passo di tale portata e certamente rivoluzionario per la concezione delle corse in monoposto.  &laquo;Nonostante il successo, nel luglio del 2016 lo Strategy Group ha concordato sul rinvio dell&#39;introduzione di un sistema di protezione per il cockpit cos&igrave; da avere pi&ugrave; tempo per condurre test in pista con l&#39;Halo ed esplorare soluzioni alternative emergenti.&nbsp;Lo Strategy Group ha riaffermato il proprio impegno all&#39;introduzione di un sistema di protezione dichiarando come fosse stato &quot;unanimemente concordato che la stagione 2018 avrebbe visto l&#39;introduzione di una protezione frontale del cockpit per le monoposto di Formula 1, cos&igrave; da incrementare significativamente la sicurezza dei piloti&quot;.&nbsp;Il sistema Halo rappresenta la miglior soluzione oggi esistente ai problemi legati alla protezione frontale del cockpit. Il design conclusivo verr&agrave; ulteriormente affinato in vista dell&#39;introduzione nel 2018, in uno sforzo congiunto tra squadre, piloti e FIA&raquo;.&nbsp;  Lauda: &quot;Halo distrugge sforzi di avvicinare il pubblico alla F1&quot; 

La Federazione ricorda i passi che hanno attivato la ricerca su un dispositivo di protezione della testa del pilota e l&#39;impegno dello Strategy Group assunto nel 2016

FIA: &quot;Halo &egrave; la soluzione migliore esistente oggi&quot;

Due nodi pi&ugrave; di altri si legano all&#39;Halo, il dispositivo di protezione della testa del pilota che diverr&agrave; obbligatorio in Formula 1 dal 2018. Soluzione attaccabile anzitutto nell&#39;impatto stilistico negativo sulle monoposto. Delle tre soluzioni testate tra il 2016 e l&#39;ultimo week end a Silverstone, &egrave; senza dubbio la pi&ugrave; brutta, la struttura a Y.&nbsp;  Vi sarebbero, poi, gli scenari in cui la presenza dell&#39;Halo assicura un&#39;efficace protezione al pilota, nel caso di impatto con oggetti o parti di monoposto di grandi dimensioni, lasciando ancora una vulnerabilit&agrave; all&#39;impatto oggetti pi&ugrave; piccoli.&nbsp;  Ma c&#39;&egrave; un aspetto pi&ugrave; profondo che gli oppositori all&#39;Halo come ad altre strutture supplementari di protezione per il casco possono richiamare ed &egrave; nel concetto di monoposto con abitacolo aperto. L&#39;Halo scriver&agrave; un nuovo capitolo, un &quot;anno zero&quot; nella visione della Formula 1 per com&#39;&egrave; sempre stata.&nbsp;  Niki Lauda ha il pregio di parlare senza giri di parole e libero da ogni obbligo politically correct e battezza come errata la scelta operata dalla FIA: &laquo;Abbiamo provato l&#39;Halo, l&#39;Aeroscreen Red Bull e lo Shield come protezione del cockpit. Nessuno &egrave; convinto al 100%. In queste situazioni va presa la giusta decisione e l&#39;Halo &egrave; quella sbagliata&raquo;.  L&#39;incremento della sicurezza &egrave; passato attraverso tappe cruciali in oltre 60 anni di Formula 1, adeguando monoposto, strutture e procedure. Un rischio zero non sar&agrave; mai possibile, &egrave; la natura del motorsport. &laquo;La FIA ha reso la Formula 1 sicura, anche il pericolo del distacco delle ruote &egrave; stato ampiamente eliminato, oggi sono assicurate in modo pi&ugrave; resistente. Il rischio per i piloti &egrave; diventato minimo.&nbsp;Stiamo provando in ogni modo ad avvicinare nuovi tifosi, con macchine veloci e &nbsp;portando i piloti pi&ugrave; vicini al pubblico, tutto ci&ograve; viene distrutto da una risposta esagerata&raquo;, aggiunge Lauda. La risposta ai rischi di correre con il casco esposto, che ha registrato le fatalit&agrave; di Henry Surtees in Formula 2 inglese nel 2009 e Justin Wilson in Indycar nel 2015, nel passato recente.  La strada da percorrere il prossimo anno &egrave; gi&agrave; tracciata e, pur con miglioramenti (?) l&#39;Halo andr&agrave; sulle monoposto. Secondo Lauda non devono chiudersi le porte a possibili alternative: &laquo;Credo ci sia assolutamente una soluzione migliore dell&#39;Halo, viceversa non ne avremmo provate tre diverse.&nbsp;Se troveremo qualcosa che non distrugge l&#39;estetica, potrebbe essere introdotta nel 2019, semplice. Non c&#39;&egrave; motivo di affrettare le cose su qualcosa della quale potremmo pentirci in seguito&raquo;.  Hasegata: Honda, stesso concept nel 2018  In casa Mercedes - peraltro lo studio sull&#39;Halo &egrave; stato proposto alla FIA proprio dal team tedesco, nel 2015 - ha detto la sua anche Toto Wolff, con toni meno perentori: &laquo;Penso che la FIA non avesse probabilmente altra scelta che introdurre l&#39;Halo. Aumentare la sicurezza &egrave; un obbligo della Federazione, abbiamo esaminato diverse soluzioni e nessuna ha funzionato davvero. L&#39;Halo &egrave; stata l&#39;unica quasi corretta. Non mi piace l&#39;aspetto, per&ograve; &nbsp;&egrave; stata gi&agrave; presa una decisione e adesso dovremo tirare fuori il meglio&raquo;. 

Bocciatura perentoria di Lauda e spera non si escludano soluzioni migliori da introdurre nel 2019, semmai ci saranno. Toto Wolff: &quot;Decisione obbligata della FIA&quot;

Lauda: &quot;Halo distrugge sforzi di avvicinare il pubblico alla F1&quot;

Era il gennaio del 2016 quando per la prima volta dalla GPDA, per voce del suo presidente Alex Wurz, arriv&ograve; decisa la richiesta di protezioni supplementari per la testa del pilota. L&#39;introduzione dell&#39;Halo sar&agrave; una pietra miliare nella storia della Formula 1, tale &egrave; la portata del cambiamento che si realizzer&agrave;.  L&#39;annuncio dell&#39;obbligatoriet&agrave; dal 2018 del dispositivo &egrave; stato commentato da Wurz favorevolmente: &laquo;Relativamente all&#39;introduzione di una protezione per la testa supplementare, come detto pi&ugrave; volte, noi piloti rispettiamo l&#39;impegno della FIA sulla sicurezza e supportiamo la continua ricerca per rendere le corse pi&ugrave; sicure.&nbsp;Negli ultimi decenni abbiamo visto aumentare velocit&agrave; e tempi sul giro sempre pi&ugrave; rapidi, e questo andare in cerca di corse al top &egrave; possibile unicamente per la maggiore sicurezza. Ugualmente, nello stesso periodo abbiamo registrato un incremento della popolarit&agrave; del nostro sport, la Formula 1 &egrave; un modello di comportamento per il continuo incremento di sicurezza senza mettere a rischio le prestazioni&raquo;.  Sar&agrave; difficile far digerire agli appassionati quello che sar&agrave;, di fatto, uno snaturamento del concetto di monoposto aperta che ha definito la Formula 1 sin dagli albori e di certo non apporta un contributo nel migliorare l&#39;estetica.&nbsp;&laquo;Sebbene la soluzione dell&#39;Halo potrebbe non essere per tutti la pi&ugrave; piacevole esteticamente, noi piloti continueremo a correre e spingere il pi&ugrave; possibile in pista, in quella che &egrave; la chiave della continua crescita e popolarit&agrave; della Formula 1&raquo;, aggiunge Wurz ad Autosport.&nbsp;  Un equilibrio irraggiungibile quello tra le esigenze di protezione ulteriore della testa del pilota (area gi&agrave; oggetto di interventi nel 1996, quando vennero rese obbligatorie le protezioni laterali) e l&#39;idea stessa di cockpit aperto: un ossimoro che la FIA &egrave; determinata a cancellare.  Sterzi a parte:&nbsp;L&#39;Halo &egrave; peggiore dei mali che vuole curare 

Prime reazioni alla decisione dello Strategy Group di rendere obbligatorio l&#39;Halo sulle monoposto dal 2018. Dalla GPDA arrivano le parole di Alex Wurz

Wurz: &quot;Halo potr&agrave; non piacere ma F1 modello per la sicurezza&quot;

Non &egrave; stato comunicato quanto le valutazioni negative espresse da Sebastian Vettel sullo Shield testato a Silverstone abbia influenzato la decisione. Di certo c&#39;&egrave; che si torna all&#39;Halo, la protezione (vedi immagine) per il cockpit che debutter&agrave; sulle monoposto di Formula 1 dalla prossima stagione.  Lo ha ufficializzato lo Strategy Group riunitosi a Ginevra alla presenza, per la prima volta, di tutti i team iscritti al mondiale, a un anno dalla decisione di installare un sistema di protezione frontale sulle vetture. L&#39;Halo, provato pi&ugrave; volte nel 2016, aveva raccolto pareri discordanti tra i piloti e nella nota ufficiale FIA si legge che &ldquo;alcuni caratteristiche del design verranno migliorate&rdquo;. Negli ultimi cinque anni sono stati testati diversi tipi di protezione e ora &ldquo;&egrave; diventato chiaro quanto l&#39;Halo garantisca le migliori performance in fatto di sicurezza&rdquo;.&nbsp;  In Svizzera non si &egrave; discusso solo di Halo ma anche di controllo dei costi: &ldquo;&egrave; stato presentato un nuovo approccio alla questione, accolto con unanime supporto&rdquo;. A tal fine &egrave; stato deciso di istituire un gruppo di lavoro dedicato, composto da rappresentanti di Liberty Media, della FIA e dei team, con l&#39;obiettivo di trovare soluzioni innovative affinch&eacute; i costi diventino maggiormente sostenibili.&nbsp;Si &egrave; parlato, infine, anche di power unit. Ma per saperne di pi&ugrave; sar&agrave; necessario attendere settembre e la prossima riunione.&nbsp;  L&#39;HALO E&#39; PEGGIORE DEI MALI CHE INTENDE CURARE 

Alla presenza di tutti i team &egrave; stata confermata l&#39;introduzione della protezione dalla prossima stagione: scartato il &ldquo;parabrezza&rdquo;. E&#39; stato inoltre approvato un progetto per contenere i costi del Circus

Formula 1: lo Strategy Group ufficializza l&#39;Halo per il 2018

Negli ultimi anni i designer si sono sbizzarriti: prima McLaren poi Renault hanno immaginato le monoposto del futuro con il cockpit chiuso, mentre quelli Ferrari hanno pensato a un&#39;integrazione tra il casco del pilota e la vettura. Nel frattempo i piloti sono scesi in pista con i prototipi di&nbsp;halo e aeroscreen. Ma una cosa &egrave; certa: nel 2018 le vetture avranno un disposizitvo di sicurezza in pi&ugrave;. In seguito allo strategy group del 25 aprile la&nbsp;FIA non ha reso note le caratteristiche &quot;fisiche&quot; del dispositivo, limitandosi ad annunciare come sia stata data priorit&agrave; a sistemi di protezione con schermatura trasparente. Non sar&agrave; l&#39;Aeroscreen Red Bull, bens&igrave; un elemento meno invasivo, gi&agrave; mostrato ai piloti nel corso del week end del Gran Premio di Cina. Le immagini mostrano alcuni studi effettuati da McLaren, Renault e Ford e i prototipi di Halo e Aeroscreen gi&agrave; provati in pista.

Le F1 del futuro, tra protezioni, halo e parabrezza

Per una Formula 1 che ha rinviato l&#39;introduzione di un dispositivo di protezione per la testa del pilota e torner&agrave; a discutere dell&#39;utilizzo dell&#39;Halo in prospettiva 2018, c&#39;&egrave; una serie IndyCar che si esprime chiaramente e boccia una soluzione simile per le proprie monoposto. Al Salone di Detroit ha parlato Mark Miles, amministratore delegato della societ&agrave; che controlla l&#39;IndyCar, spiegando perch&eacute; l&#39;Halo non sia adeguato alle peculiarit&agrave; dei circuiti sui quali corre la serie, nello specifico gli ovali.  &laquo;Non c&#39;&egrave; alcuna possibilit&agrave; per l&#39;Halo di arrivare in IndyCar. Abbiamo piste con curve sopraelevate e con quel dispositivo non si vede fuori dalla macchina&raquo;. Considerato il banking delle curve, la struttura al di sopra del casco del pilota potrebbe nascondere in alcuni frangenti la presenza di un&#39;altra monoposto, riducendo il campo visivo utile. Due anni fa, sull&#39;ovale di Pocono, Justin Wilson venne colpito da parte del musetto della macchina di Sage Karam, finito a muro, e per quell&#39;impatto - e il successivo contro le barriere - perse la vita.  Miles non ha escluso, per&ograve;, lo studio di misure per migliorare la sicurezza, anticipando l&#39;interesse per un altro tipo di protezioni: &laquo;Siamo molto interessati allo sviluppo di una protezione per la testa del pilota e continueremo a lavorarci. Ci sono maggiori probabilit&agrave; di introdurre un parabrezza parziale anzich&eacute; l&#39;Halo&raquo;.  Quel parabrezza provato anche in Formula 1, l&#39;Aeroscreen Red Bull visto in azione brevemente nelle prove libere a Sochi, senza per&ograve; che si desse seguito all&#39;interpretazione alternativa all&#39;Halo.  Formula 1: l&#39;Halo &egrave; peggiore dei mali che intende curare 

La serie americana ha visto la scomparsa di Wilson nel 2015. Problemi di visibilit&agrave; impediscono l&#39;utilizzo dell&#39;Halo, Miles guarda ad altre soluzioni

L&#39;Halo non interessa alla IndyCar, meglio il &quot;parabrezza&quot;

E&#39; stato il botto pi&ugrave; spettacolare e violento del 2016, l&#39;incidente di Fernando Alonso nel Gran Premio d&#39;Australia. Il contatto con la Haas di Gutierrez, l&#39;impatto sul muretto esterno verso curva 3, poi la corsa che prosegue nella via di fuga in ghiaia, dove la McLaren si &egrave; fermata capovolta, vicina alle barriere, dopo una serie di capottamenti. L&#39;interrogativo emerso da subito fu: cosa sarebbe cambiato se fosse stato presente l&#39;Halo? Il dispositivo di protezione per la testa del pilota &egrave; stato provato a lungo in pista lo scorso anno, ma la decisione dei team &egrave; stata per uno slittamento della sua introduzione, inizialmente proposta dalla FIA nel 2017.  A dare risposta a quella domanda &egrave; Laurent Mekies, direttore della sicurezza all&#39;interno della Federazione, dove &egrave; approdato nel 2014, dopo l&#39;esperienza &quot;sul campo&quot;, in Asiatech F1, Minardi e Toro Rosso, dal ruolo di ingegnere di pista fino a responsabile della dinamica del veicolo. Ha illustrato i risultati delle simulazioni condotte dalla Federazione nel corso della conferenza all&#39;interno del Motorsport Safety Fund, intitolata al professore Sid Watkins, storico medico della Formula 1, scomparso nel 2012 a 84 anni.  &laquo;Abbiamo guardato in modo specifico a quell&#39;incidente quando abbiamo realizzato lo studio sull&#39;Halo. Abbiamo visto com&#39;&egrave; atterrata l&#39;auto, ma l&#39;interrogativo principale era cosa sarebbe accaduto se il pilota avesse avuto bisogno di uscire dalla monoposto&raquo;, la premessa di Mekies. E se la procedura vuole che siano i commissari a rimettere la macchina sulle quattro ruote dopo il capottamento, la realt&agrave; dice di piloti che cercano naturalmente di uscire da soli anche con l&#39;auto capovolta: &laquo;E&#39; chiaro, e lo accettiamo, se il pilota sta bene prover&agrave; a uscire da solo. Non &egrave; una grande idea, considerato il sistema elettrico della monoposto, preferiremmo attendesse, tuttavia &egrave; cos&igrave; che va&raquo;.  A &quot;mettersi nei panni&quot; di Alonso &egrave; stato il consulente dell&#39;istituto di ricerca sulla sicurezza, partner della FIA, il Global Institute for Motor Sport Safety, Andy Mellor: &laquo;Abbiamo ribaltato un telaio con l&#39;Halo e fatto sedere Andy Mellor all&#39;interno, nel peggiore scenario che si possa immaginare. Gli abbiamo chiesto di uscire esattamente dalla posizione in cui si &egrave; trovato Fernando e ci &egrave; riuscito&raquo;, prosegue.  Non ha costituito un ostacolo, la struttura di protezione nel caso specifico, anzi, dai riscontri ottenuti, &laquo;l&#39;Halo ha creato uno spazio libero per il pilota. Quando abbiamo mostrato i risultati ai piloti, non sono rimasti colpiti dalla rapidit&agrave; con cui Andy &egrave; uscito dalla macchina, tuttavia hanno chiesto di provare prima che venga introdotto un giorno&raquo;.  Formula Crash: gli incidenti del 2016  Mekies ha inoltre aggiunto come il lavoro di sviluppo e ricerca sull&#39;Halo per come &egrave; stato pensato in questi anni sia terminato e spetti adesso a piloti, team, FIA esprimersi sulla sua introduzione. 

La Federazione ha replicato il terribile crash dell&#39;asturiano avvenuto durante il primo GP del 2016: &quot;L&#39;Halo non ha ostacolato l&#39;uscita del pilota dalla monoposto&quot;

Halo, la FIA ha simulato l&#39;incidente di Alonso in Australia

Una fattispecie in pi&ugrave; da considerare, per il perfezionamento del sistema Halo. L&#39;incidente occorso a Kevin Magnussen nelle libere 1 del GP di Malesia, l&#39;incendio sviluppatosi sulla Renault mentre i meccanici stavano per riportare nel box la monoposto, ha sollevato un ulteriore interrogativo sul dispositivo la cui introduzione dovrebbe discutersi in vista del mondiale 2018.  Tra le criticit&agrave; riscontrate con l&#39;Halo, tempi di uscita dalla monoposto pi&ugrave; lenti, a causa di una struttura che rallenta le operazioni. Dei correttivi sono necessari e Fernando Alonso immagina una diversa configurazione per il dispositivo: &laquo;Forse c&#39;&egrave; un modo di progettarlo removibile, in modo che possiamo saltare fuori dalla macchina un po&#39; pi&ugrave; in fretta.  Quando ho provato l&#39;Halo a Singapore, una delle cose che ho notato &egrave; stata l&#39;uscita dalla macchina un po&#39; pi&ugrave; scomoda, dove poter poggiare i piedi e dove saltare&raquo;.  Per quello che &egrave; l&#39;attuale disegno della struttura, sembrano barriere difficilmente superabili, se non con modifiche profonde. Una situazione di rischio per Magnussen che anche secondo Carlos Sainz servir&agrave; per approfondire il concetto e indirizzare lo sviluppo futuro: &laquo;E&#39; un buon esempio che la FIA pu&ograve; analizzare, un dettaglio in pi&ugrave; da migliorare e al quale pensare. Si tratta di avere scenari ed esempi dai quali comporre un quadro complessivo e vedere cosa pu&ograve; essere migliorato&raquo;.  Halo a parte, un&#39;idea alternativa, integrata nella monoposto e tutta da sviluppare, &egrave; quella proposta recentemente da Enrique Scalabroni, ex progettista di Lotus, Williams, Ferrari, che ha affinato il progetto di Active Windscreen, composto da un elemento integrato nella cellula di sopravvivenza - davanti all&#39;apertura del cockpit, in grado di attivarsi in pochi millesimi di secondo e deviare eventuali oggetti diretti verso la testa del pilota - e da una struttura ad arco sopra al casco del pilota, per una protezione laterale: concettualmente molto diverso dall&#39;Halo e tutto da sperimentare nella sua efficacia, senza dubbio pi&ugrave; accattivante esteticamente.  L&#39;Halo &egrave; peggiore del mali che intende curare 

L&#39;incidente in Malesia di Magnussen ha riportato d&#39;attualit&agrave; la necessit&agrave; di uscire in fretta dalla monoposto e le problematiche legate all&#39;Halo

Incidente Magnussen, Alonso propone l&#39;Halo removibile

E&#39; stato l&#39;ultimo Strategy Group a deciderne le sorti a brevissimo termine: niente Halo sulle monoposto nel 2017. Slitter&agrave; al 2018, con l&#39;impegno della Federazione e dei team di intensificare i test in pista, qualcosa di pi&ugrave; approfondito che non i pochi giri d&#39;installazione registrati tra le prove invernali di Barcellona e le uscite in corso di campionato. A Spa, venerd&igrave;, toccher&agrave; a Nico Rosberg provare il sistema, per la prima volta montato sulla Mercedes W07. La scuderia tedesca ha dato la propria disponibilit&agrave; alla FIA per condurre delle prove ritenute molto interessanti, proprio in funzione delle caratteristiche del tracciato belga.  Quanto incide la struttura dell&#39;Halo in termini di visibilit&agrave; in presenza di forti variazioni altimetriche, come nella compressione dell&#39;Eau Rouge? Un riscontro in tal senso sar&agrave; particolarmente utile per migliorare il dispositivo. Non si conosce ancora quello che sar&agrave; il programma di lavoro, se si limiter&agrave; a un singolo giro o proseguir&agrave; pi&ugrave; a lungo.&nbsp;  L&#39;Halo &egrave; peggiore dei mali che intende curare  Sul tema Halo, vanno registrati anche i commenti di Pierre Gasly, pilota di riserva della Red Bull, che l&#39;ha provato nei test di Silverstone. Al di l&agrave; della sensazione di trovarsi un &quot;corpo estraneo&quot; alla monoposto con ruote scoperte per come l&#39;ha sempre conosciuta, ha sottolineato come la parte superiore della struttura potrebbe creare difficolt&agrave; nella visibilit&agrave; in partenza delle luci dei semafori e nella percorrenza di curve come il Raidillon.  L&#39;uscita di venerd&igrave; prossimo, nelle libere 1, fornir&agrave; riscontri concreti, sul campo, su eventuali e ulteriori limiti dell&#39;Halo in condizioni particolari.&nbsp; 

Nico Rosberg prover&agrave; il dispositivo di protezione nel corso delle libere del GP del Belgio

Formula 1 Spa, l&#39;Halo debutta sulla Mercedes

Caso strano, nell&rsquo;anno in cui il Pontefice ha deciso di utilizzare sempre meno la papamobile schermata, la Fia continua a insistere sulle protezioni al pilota per le monoposto di Formula Uno.  Evidentemente a fronte di chi coraggio ne ha da vendere, c&rsquo;&egrave; pure chi si suppone ne abbia sempre di meno. Anche se, visti i ruoli, la capacit&agrave; di sopportazione dell&rsquo;indice di rischio tra Papa e top driver dell&rsquo;automobilismo dovrebbe essere ben diversamente distribuita.  Comunque la notizia dell&rsquo;ultim&rsquo;ora &egrave; che l&rsquo;adozione della protezione stessa - nella riunione del Gruppo Strategico svoltasi a Ginevra prima del&nbsp;weekend di Hockenheim -, &egrave; stata rimandata al 2018, in modi e forme ancora tutte da stabilire.&nbsp;  Pertanto il cosiddetto Halo, che sembrava favoritissimo per la scelta, fino a poco fa, adesso torna in discussione, con tanto tempo davanti per riflettere e prendere una decisione per confermarlo, modificarlo o metterlo definitivamente da parte.&nbsp;  E meno male, perch&eacute; delle varie soluzioni ipotizzate, dati alla mano - a confronto con gli studi Fia della cellula di protezione e della canopy di matrice Red Bull -, la meno adeguata, la pi&ugrave; discussa e allo stesso tempo perfino la scientificamente pi&ugrave; attaccabile, &egrave; proprio quella dell&rsquo;Halo.  Tanto per cominciare, l&rsquo;Halo, oltre a rappresentare un rallentamento nell&rsquo;uscita dall&rsquo;abitacolo in caso d&rsquo;emergenza, non riesce a proteggere in nessun modo il pilota da oggetti vaganti aventi meno di 7 centimetri di ampiezza.&nbsp;    Come minimo, ci&ograve; significa che nel malaugurato ripetersi di un caso simile a quello di Felipe Massa nelle qualifiche del Gp d&rsquo;Ungheria 2009, quando fu colpito da un detrito della BrawnGp di Barrichello, le conseguenze dell&rsquo;impatto del detrito col casco o la visiera del pilota stesso sarebbero egualmente molto gravi.  Non a caso Andy Green di Force India ha depositato da tempo un dossier presso la Fia nel quale emerge che l&rsquo;Halo stesso potrebbe avere conseguenze addirittura letali per il pilota in caso di incidente dalla particolare dinamica.  Non bastasse questo, il punto della faccenda &egrave; un altro.&nbsp;  Il dispositivo risulta fonte di problemi anche in normali condizioni di guida.&nbsp;  Un apprezzato oculista, specializzato nelle problematiche racing, a una prima dettagliata analisi dell&rsquo;Halo, dichiara senza mezzi termini: &laquo;Siamo di fronte a una struttura che risolve in parte alcuni problemi eventuali, causandone altri certi e costanti. A seconda della statura del pilota, lo sguardo pu&ograve; risultare pi&ugrave; o meno intralciato dalla struttura centrale verticale della protezione. Il ragionamento &egrave; semplice e alla portata di tutti: quanto maggiore &egrave; la velocit&agrave;, tanto pi&ugrave; si restringe il campo visivo, concentrandosi lo sguardo stesso sul punto di fissazione sempre pi&ugrave; lontano. Ad altissime velocit&agrave;, il campo visivo utile si restringe con un&rsquo;ampiezza centrale di non pi&ugrave; di 45-50 gradi. Quindi il campo visivo centrale diventa pi&ugrave; importante con l&rsquo;aumentare della velocit&agrave;. La sua riduzione provocata dall&rsquo;Halo - relativamente alla barriera verticale -, porta a un&rsquo;inibizione rilevante della parte centrale della focalizzazione che, date le altissime velocit&agrave; della F.1, diventa estremamente penalizzante. Molto meglio sarebbe poter sfruttare un arco di protezione comunque rinforzato ma privo del supporto verticale, per far s&igrave; che la soluzione non crei i gravi problemi sopra menzionati, in quanto lo stesso Halo, cos&igrave; come realizzato, a conti fatti non risulta un sistema privo di problematiche indotte&raquo;.  Bingo. Una volta tanto la decisione del Gruppo Strategico che ha posticipato la scelta della struttura di produzione &egrave; solo da applaudire. Finalmente una scelta forse involontariamente sensata.  Statisticamente, una volta su cento pu&ograve; anche succedere. 

L&rsquo;adozione della struttura di protezione dell&rsquo;abitacolo &egrave; stata posticipata al 2018. Meglio cos&igrave;

L&rsquo;Halo &egrave; peggiore dei mali che intende curare

Si discuter&agrave; anzitutto il&nbsp;futuro dell&#39;Halo, nella riunione odierna dello&nbsp;Strategy Group a Ginevra, dove si ritroveranno la FIA, la FOM e le sei scuderie che fanno parte dell&#39;organo, primo gradino del processo decisionale che si conclude con la delibera del Consiglio mondiale del motorsport.&nbsp;Le perplessit&agrave; sull&#39;efficacia e il funzionamento complessivo delle protezioni per la testa sono notevoli, pur essendo riuscita la Federazione a convincere della bont&agrave; dell&#39;Halo anche gli scettici della prima ora come Lewis Hamilton, dopo una riunione in Ungheria, nel corso della quale sono stati mostrati dei filmati degli incidenti drammatici nei quali le protezioni per il casco avrebbero potuto salvare la vita dei piloti coinvolti.  L&#39;unica strada perch&eacute; si arrivi a un&#39;introduzione nel 2017, viste le voci espresse da chi siede nello Strategy Group, passa per&nbsp;l&#39;imposizione da parte della FIA sulla base di chiare ragioni di sicurezza. Resta da capire se Jean Todt vorr&agrave; seguire tale linea o uniformarsi alla volont&agrave; delle squadre. Tanto all&#39;interno dello Strategy Group che del successivo passaggio in Commissione F1 - dove tutte le scuderie hanno voce in capitolo - &egrave; necessaria l&#39;unanimit&agrave; dei voti perch&eacute; passi il provvedimento. Unanimit&agrave; che manca, considerate le voci contrarie espresse da Red Bull e Ecclestone, senza contare, quella della Force India e lo scetticismo di McLaren e Williams.  I punti di criticit&agrave; sul funzionamento delle protezioni restano in particolare intorno alla&nbsp;rapidit&agrave; d&#39;estrazione del pilota in caso d&#39;incidente&nbsp;- con delle lunghe prove effettuate in Austria -, cos&igrave; come le conseguenze in caso di&nbsp;capottamento della monoposto, nonch&eacute; uno spiraglio di vulnerabilit&agrave; in situazioni come quella che port&ograve; all&#39;infortunio di Felipe Massa: contro piccoli oggetti, l&#39;Halo potrebbe non essere la scelta in grado di assicurare una sicurezza assoluta.&nbsp;  &laquo;Non ne abbiamo bisogno, poich&eacute; non far&agrave; nulla di buono, non salver&agrave; nessuno&nbsp;e potrebbe anche essere peggiore se una macchina si ribalta con l&#39;Halo. Pu&ograve; provocare pi&ugrave; danni di quanti non ne eviti, la maggior parte dei piloti non lo vuole, &egrave; un affare nostro e alla fine saranno le squadre a decidere&raquo;, le parole di Bernie&nbsp;Ecclestone&nbsp;che tracciano un chiaro quadro a ridosso della decisione.&nbsp;  Di parere diverso &egrave; Jenson&nbsp;Button, nello specifico su quella che dev&#39;essere la responsabilit&agrave; della decisione. Non &egrave; un tema da lasciare al volere delle scuderie,&nbsp;&laquo;se la FIA decide che l&#39;assenza dell&#39;Halo &egrave; un problema per la sicurezza, allora dovremmo averlo. Non dovrebbe essere un tema affidato alle squadre, &egrave; legato alla sicurezza ed &egrave; cos&igrave; che dev&#39;essere&raquo;.  Nella riunione odierna, Halo a parte, si attende anche una discussione sulla iper-regolamentazione dello sport e la richiesta di chiarezza sollevata da pi&ugrave; parti e in relazione a diversi episodi recenti. Quell&#39;eccesso di norme richiamato dalla stessa Mercedes nel comunicato con il quale annunciava di non procedere con il ricorso contro la penalizzazione inflitta a Nico Rosberg a Silverstone, per il team radio proibito.&nbsp; 

Diverse le voci contrarie all&#39;introduzione del dispositivo, tra cui quella di Ecclestone. Si discute anche di regolamentazione dello sport

F1, lo Strategy Group decide sull&#39;Halo

Le foto della RB12 pilotata da Pierre Gasly, durante la prima giornata di test sul circuito britannico, equipaggiata con il sistema di sicurezza Halo dopo aver abbandonato la soluzione aeroscreen in ottica 2017

F1 test Silverstone: Red Bull in pista con l'Halo

Miglior tempo al mattino, con 54 passaggi all&rsquo;attivo e quattro compound di gomme Pirelli provati. E&rsquo; la sintesi di met&agrave; giornata in casa Ferrari, con Vettel autore di 1&rsquo;22&rdquo;852 con gomme supermorbide. Ma &egrave; il dettaglio che forse meno interessa. Dopo il debutto in anteprima ieri con Raikkonen al volante, l&rsquo;ultimo turno di test &egrave; iniziato anche per Sebastian con un installation lap per provare il dispositivo Halo, verificare anzitutto la visibilit&agrave;.  Nel coro di critiche sollevato da diversi piloti, il ferrarista si schiera dalla parte di quanti sono favorevoli all&rsquo;utilizzo della struttura. Certo, si pu&ograve; lavorare ancora per migliorare alcuni dettagli, ma l&rsquo;utilit&agrave; dell&rsquo;Halo non &egrave; in dubbio. &laquo;Per prima cosa, si riesce a vedere quel che serve. Possiamo migliorare il sistema sotto il profilo estetico e quanto rientra nel campo visivo, ma dopo averlo provato anche al simulatore credo che vedremo presto delle evoluzioni&raquo;, ha spiegato.    E&rsquo; brutto ma serve a salvare potenzialmente la vita. In sintesi &egrave; il giudizio finale: &laquo;Avremmo ancora tra noi almeno due piloti scomparsi negli ultimi quattro anni se avessimo avuto questo dispositivo, Surtees e Wilson. Pu&ograve; essere molto brutto ma non c&rsquo;&egrave; niente che giustifichi l&rsquo;assenza di due ragazzi tra noi&raquo;, ha dichiarato ai cronisti durante la pausa pranzo.  Halo, piloti divisi  Accantonato il tema Halo, ha commentato le sensazioni al volante della Ferrari SF16-H: &laquo;La settimana &egrave; andata bene finora, dopo un avvio altalenante. Siamo riusciti a fare tanti giri e proseguire con il nostro programma. E&rsquo; stata una buona sessione di test. La prima impressione sulla macchina &egrave; positiva, vedremo se sar&agrave; vincente. E&rsquo; difficile mettere a confronto le prestazioni con quelle degli altri, di per s&eacute; siamo molto contenti dei progressi compiuti&raquo;, ha spiegato Sebastian, rinviando ogni discussione sul ritardo dalla Mercedes a Melbourne: &laquo;La macchina ci d&agrave; l&rsquo;opportunit&agrave; di chiudere ulteriormente il ritardo, quanto lo scopriremo tra un paio di settimane&raquo;.    Infine, la stoccata sull&rsquo;incertezza e il caos che regnano sovrani in Formula 1 sul fronte regolamentare. Non piace l&rsquo;idea &ndash; oggi al voto del Consiglio mondiale della FIA, che si sarebbe espresso favorevolmente &ndash; di cambiare il format delle qualifiche con il sistema del taglio continuo di piloti a ogni eliminatoria. &laquo;La formula 1 sta facendo bene in termini di spettacolo, sullo sfondo credo che s&igrave;, manca una leadership. E&rsquo; un po&rsquo; caotico ridiscutere a poche settimane alcune regole sulle qualifiche. Credo che sia importante che lo sport resti quello che &egrave;, che alla fine il pilota pi&ugrave; veloce vada in testa insieme al team pi&ugrave; forte: &egrave; da sempre l&rsquo;essenza della Formula 1. Provare a cambiare le qualifiche in modo cos&igrave; estremo &egrave; il modo sbagliato di fare, crea caos e solleva critiche dai piloti e dai tifosi&raquo;.  Fabiano Polimeni

Dopo Raikkonen, anche Seb ha provato l&rsquo;Halo: si vede bene e serve. Critico sul caos generato dal nuovo format delle qualifiche

Vettel, Halo brutto ma efficace

Halo s&igrave;, Halo no. Le reazioni dei piloti dopo la prima apparizione del dispositivo di protezione intorno alla testa sono contrastanti. Fu proprio la GPDA, l&rsquo;associazione dei piloti, rappresentata da Alexander Wurz, nelle scorse settimane, a sollecitare l&rsquo;adozione di un sistema che migliorasse la sicurezza e proteggesse il pilota dal rischio di incidenti con ruote staccatesi da altre monoposto o grandi parti di carrozzeria. Uno studio che la FIA porta avanti dal 2009, dal drammatico incidente di Henry Surtees, che perse la vita in Formula 2 a Brands Hatch proprio a causa di una ruota staccatasi da un&rsquo;altra monoposto.  Da allora si sono sperimentate diverse soluzioni, la cui efficacia ha dovuto fare i conti con le esigenze di rapida estrazione o uscita del pilota dall&rsquo;abitacolo. Il progetto Halo nasce su un&rsquo;idea partorita da Mercedes e per la prima volta &egrave; stato testato da Kimi Raikkonen sulla Ferrari nei test di Barcellona, gioved&igrave;. Stamane &egrave; toccato a Vettel, in aprile sar&agrave; la Red Bull a sperimentare un dispositivo simile.  Sebastian Vettel prova il sistema Halo sulla sua Ferrari SF16-H. VIDEO  Ma cosa ne pensano i piloti? Non tutti sono d&rsquo;accordo sull&rsquo;introduzione di un ulteriore dispositivo di sicurezza. Per Hulkenberg, addirittura &laquo;trasmette un messaggio sbagliato, la Formula 1 oggi &egrave; molto sicura. Alla vista &egrave; orribile, non mi piace ed &egrave; una di quelle cose che non vorrei vedere&raquo;. L&rsquo;analisi del pilota tedesco &egrave; pi&ugrave; approfondita di una semplice valutazione estetica: &laquo;Non si pu&ograve; sterilizzare lo sport, serve ci sia un elemento di pericolo, per certi versi &egrave; anche affascinante ed &egrave; quel che serve alla Formula 1. Gli standard di sicurezza sono elevati, sono felice di accettare i rischi e continuare a correre come facciamo oggi&raquo;.    Considerata l&rsquo;attuale struttura dell&rsquo;Halo, funzionale prevalentemente (se non unicamente) in caso di impatti con oggetti di grandi dimensioni, non avremmo comunque una sicurezza totale per il casco del pilota, restando esposto a oggetti pi&ugrave; piccoli che possono sempre staccarsi da altre monoposto. Il caso Massa in Ungheria ha fatto scuola in Formula 1.  Sul fronte dei critici si schiera anche Lewis Hamilton, per il quale si tratta della &laquo;modifica pi&ugrave; brutta nella storia della Formula 1. Apprezzo la continua ricerca della sicurezza, ma questa &egrave; la Formula 1 e com&rsquo;&egrave; adesso va assolutamente bene&raquo;. Che deturpi l&rsquo;estetica di monoposto gi&agrave; di per s&eacute; non esaltanti &egrave; un dato di fatto. Si scontrano esigenze di sicurezza con quegli obiettivi perseguiti dalla FIA, dai team e dalla FOM per rendere la monoposto pi&ugrave; accattivanti nell&rsquo;aspetto nel 2017.  Nessun pilota favorevole? Massa e Rosberg commentano positivamente. &laquo;La sicurezza &egrave; la cosa pi&ugrave; importante e sono totalmente d&rsquo;accordo con l&rsquo;Halo o i cockpit chiusi o quel che sar&agrave;. Sono d&rsquo;accordo con queste modifiche. Ma non si presenta certo con un bel look, vedremo come sar&agrave;, se va bene per la sicurezza &egrave; ok&raquo;, dice Felipe. Stesse considerazioni per Rosberg: &laquo;Credo sia un enorme passo avanti nella sicurezza, avrebbe salvato molte vite negli incidenti degli anni scorsi. E&rsquo; un passo necessario. D&rsquo;accordo, visivamente non si pu&ograve; dire sia bello come oggi, ma da certe angolazioni, frontalmente, la macchina di Kimi non era male. Con un po&rsquo; di lavoro pu&ograve; diventare anche bello&raquo;.  Fabiano Polimeni

C&rsquo;&egrave; chi ritiene importante migliorare la sicurezza di continuo e chi, invece, pensa che la F1 debba conservare una componente di rischio

Halo, piloti divisi

Dopo Raikkonen anche Vettel ha provato al Montmel&ograve; la Ferrari SF16-H equipaggiata col prototipo di sistema di sicurezza obbligatorio dal 2017

Test Formula 1, Vettel in pista con l'Halo

dal nostro inviato a Barcellona: Cesare Maria Mannucci   Questa volta giornata migliore, per lui e la Ferrari non poteva esserci. Kimi Raikkonen non solo ottiene il tempo pi&ugrave; veloce della sessione, ma con 1'22"765, realizzato con gomme ultrasoft, riesce pure a fare meglio del giro pi&ugrave; veloce ottenuto da Sebastian Vettel la settimana precedente.  La Ferrari c'&egrave;, non solo veloce ma anche affidabile, considerando che Raikkonen percorre 136 giri in una sola giornata, riuscendo anche a portare a termine una simulazione sulla distanza da gara. &laquo;&Egrave; stato uno dei nostri migliori giorni di test - dice il finlandese - avrei potuto continuare a guidare senza fermarmi ad eccezione per le bandiere rosse in pista. Forse avremmo potuto essere pi&ugrave; veloci su alcuni giri, ma in generale la sensazione &egrave; che le cose andassero molto bene e siamo pi&ugrave; o meno contenti di come &egrave; la situazione attuale. Naturalmente c'&egrave; sempre spazio per migliorare, molto lavoro da fare, ma oggi &egrave; stata una giornata molto positiva&raquo;.  &laquo;Come ho detto molte volte - prosegue Raikkonen - non mi piace fare previsioni quindi non c'&egrave; nessuna previsione per capire dove saremo a Melbourne, in quale posizione. Faremo del nostro meglio come sempre. Questa mattina ho provato la protezione Halo (qui altre informazioni al riguardo, ndr) e pur con questo dispositivo la differenza in termini di visibilit&agrave;, rispetto alla solita visuale, era sorprendentemente piccola. La visibilit&agrave; &egrave; solo un po' limitata nella parte anteriore, ma non credo che questa sia la versione finale e definitiva del dispositivo. Sono certo che potr&agrave; essere migliorato ulteriormente&raquo;.

"Avrei potuto continuare a guidare senza fermarmi", afferma il finlandese nel descrivere una giornata di test che l'ha soddisfatto particolarmente

Raikkonen: Uno dei nostri giorni migliori

La novit&agrave; della prima ora, nei test di Barcellona, &egrave; stata senza dubbio la prova del dispositivo Halo. E&rsquo; la prima volta che viene testato su una monoposto in una sessione di prove. La struttura di protezione della testa del pilota sar&agrave; uno degli elementi tecnici che verranno introdotti nel 2017 e modificheranno profondamente il look delle monoposto.  La FIA ha anticipato come si proseguir&agrave; nella valutazione di soluzioni alternative, ma in definitiva un dispositivo di protezione debutter&agrave; il prossimo anno. Ricordiamo come il regolamento tecnico 2016 abbia gi&agrave; previsto un incremento dei livelli di sicurezza nella zona ai lati del casco del pilota, da un lato incrementando la forza applicata nei crash-test alla struttura di assorbimento degli urti laterali, dall&rsquo;altro innalzando le protezioni alla base dell&rsquo;airscope.  Tra gli interventi al vaglio dei tecnici della Federazione, per aumentare l&rsquo;efficacia del sistema Halo in caso di impatto con oggetti di piccole dimensioni &ndash; pensiamo alla molla staccatasi nel 2009 in Ungheria dalla macchina di Barrichello, che colp&igrave; il casco di Massa &ndash; si pensa all&rsquo;integrazione di un piccolo parabrezza nella zona anteriore.  Stamane Raikkonen ha testato la classica struttura con profilo centrale a V &ndash; a prima vista sembra proporsi con un ingombro superiore ai disegni proposti negli ultimi mesi, caratterizzati da un elemento centrale a lama &ndash; integrato a un arco superiore, assicurato ai lati delle protezioni attuali per il casco. Halo consente di mantenere un&rsquo;ampia area libera sopra la testa del pilota, senza rendere problematica l&rsquo;uscita dal cockpit.  Fabiano Polimeni  

Per la prima volta fa la sua comparsa su una monoposto in una sessione di prove. Sar&agrave; introdotto nel 2017

F1 , Raikkonen prova il sistema Halo

Continuano a emergere dettagli sull&rsquo;incontro di marted&igrave; scorso a Milano, promosso dalla Pirelli e mirato alla definizione di un piano d&rsquo;azione per gomme che consentano ai piloti di spingere per l&rsquo;intera durata di un gran premio, nonch&eacute; trovare soluzioni condivise sugli interventi tecnici da apportare alle monoposto 2017.  Una delle modifiche riguarda l&rsquo;adozione di una protezione ulteriore per il casco del pilota, sollecitata dalla GPDA la scorsa settimana. Si sono compiuti passi avanti in merito, ed &egrave; lo stesso Alexander Wurz, presidente dell&rsquo;associazione piloti, a spiegare in quale direzione si andr&agrave; il prossimo anno.  &laquo;I piloti sono ovviamente contenti che i rappresentanti del comitato tecnico siano d&rsquo;accordo per l&rsquo;introduzione di protezioni supplementari per la testa nel 2017, a seguito delle raccomandazioni della GPDA e le ricerche della FIA.  Adesso entriamo nella fase della progettazione, nella quale i piloti dovranno essere aperti a una visuale leggermente diversa, a causa della struttura aggiuntiva. Sono curioso di scoprire come i team renderanno la soluzione accattivante&raquo;, ha commentato alla BBC.  Il dispositivo del quale si discute &egrave; l&rsquo;Halo, anticipato da un disegno Mercedes lo scorso anno e costituito da una struttura aperta, efficace in particolare negli impatti con oggetti di dimensioni importanti, come una ruota, un elemento della monoposto (il musetto che colp&igrave; lo scorso anno Wilson in IndyCar), o lo stesso decollo di una vettura, mentre nel caso di oggetti di piccole dimensioni (come nel caso della molla che centr&ograve; Massa in Ungheria nel 2009) l&rsquo;efficacia sembra sia ridotta, in ragione della conformazione aperta nella parte anteriore.  Secondo quanto riporta la BBC, l&rsquo;Halo potrebbe essere completato da un piccolo parabrezza, soluzione al vaglio degli esperti FIA, sebbene non ci siano ancora conferme ufficiali sull&rsquo;integrazione gi&agrave; dal prossimo anno.  Fabiano Polimeni

Il presidente della GPDA rivela alcuni dettagli dell&rsquo;incontro Pirelli di marted&igrave; scorso. Si va verso l&rsquo;introduzione dell&rsquo;Halo

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