        Dall'altra parte del mondo c'&egrave; un popolo che, per cultura e tradizioni, non ha nel mondo delle corse a motore la sua principale vocazione. I neozelandesi sono un popolo di navigatori per predisposizione, e non potrebbe essere altrimenti per una nazione formata principalmente da due isole nel bel mezzo del Pacifico. Sono il popolo che ha dato il nome al frutto che oggi chiamiamo "kiwi", per la somiglianza con l'uccello simbolo del Paese, paffuto, marrone, peloso e non adatto al volo. E' la nazione del rugby per eccellenza, la Nuova Zelanda, con i loro All Blacks conosciuti in tutto il mondo, ma per fortuna da quelle parti c'&egrave; anche chi si &egrave; voltato verso il mondo delle corse, non fermandosi alla palla ovale o ai venti che fanno volare le barche dell'America's Cup. Laggi&ugrave;, c'&egrave; stato anche qualcuno che ha saputo scrivere una storia degna di questo nome tra le quattro ruote. Liam Lawson, il nuovo pilota dell'AlphaTauri,&nbsp;&egrave; solo l'ultimo di una stirpe di eletti, contenuta nel numero ma grande per la storia scritta.  Hulme e McLaren, il meglio dell'automobilismo neozelandese I neozelandesi sono stati anche un popolo iridato in F1, grazie a quel Denny Hulme che, nel 1967, con la Brabham, port&ograve; la bandiera della Nuova Zelanda sul tetto del mondo delle corse. L'"orso", come era chiamato per la sua statura ed il carattere burbero, non era stato per&ograve; il primo neozelandese a sbarcare nel Circus: il primo fu Bruce McLaren, un cognome che non ha bisogno di presentazioni. Bruce altro non &egrave; che il fondatore della McLaren, nata e sviluppatasi in Inghilterra e per questo inglese a tutti gli effetti, contrariamente al suo fondatore che invece veniva da Auckland. Bruce McLaren debutt&ograve; nel GP Monaco 1959, finendo subito a punti (5&deg;) con la Cooper, fondando la McLaren nel 1963 (ricorrono infatti quest'anno i 60 anni dalla fondazione, e non a caso l'attuale vettura di F1 si chiama MCL60) per poi portarla nel Circus tre anni pi&ugrave; tardi. Nel frattempo, nel GP Monaco 1965 aveva debuttato un altro "kiwi", Denny Hulme, che nel 1968, da campione del mondo in carica, passer&agrave; proprio alla McLaren al fianco di Bruce, per un equipaggio tutto neozelandese. I frutti della collaborazione si sarebbero visti subito: nel '68 la McLaren vinse tre GP (uno con Bruce a Spa, due con Denny a Monza e Mont-Tremblant) e nel corso degli anni crebbe sempre pi&ugrave;, anche dopo la tragica scomparsa del suo fondatore in un test a Goodwood con una vettura Can-Am, categoria nella quale McLaren fece incetta di titoli per cinque stagioni consecutive dal 1967 al 1971: due titoli andarono a Bruce McLaren, due a Denny Hulme ed uno a Peter Revson.  La prematura scomparsa di Bruce McLaren nel giugno del 1970 interruppe quello che era chiamato, dalla stampa specializzata, "The Bruce and Denny Show", perch&eacute; in Can-Am erano sempre e solo loro due a giocarsi il titolo anno dopo anno. Questa collaborazione trasformata in amicizia (in condizioni in cui l'agonismo avrebbe potuto prevalere, dal momento che Bruce McLaren, oltre a correre lui stesso, metteva a disposizione di Hulme una propria vettura nella sua scuderia, accettando a testa alta talvolta di essere battuto con il suo stesso materiale) dur&ograve; in qualche modo anche dopo la morte di Bruce, perch&eacute; Hulme rimase fedele alla scuderia McLaren fino al 1974, anno del suo ritiro, deciso anche in seguito alla scomparsa di Revson in un test a Kyalami; Hulme fece in tempo ad "accompagnare" la crescita della McLaren fino ai suoi primi due titoli iridati, arrivati proprio nel 1974, nel suo ultimo anno di attivit&agrave;: la squadra vinse il titolo Costruttori mentre Emerson Fittipaldi port&ograve; a casa il titolo Piloti.  Amon, veloce e sfortunato Quella tra Bruce McLaren e Denny Hulme &egrave; una storia nella storia dell'automobilismo neozelandese, che in quegli anni pot&eacute; annoverare tra le sue fila anche altri piloti. Detto di Anthony Shelly, al via solo ad Aintree 1962, sulla scia di McLaren ed oltre a Hulme sarebbero arrivati altri piloti, il pi&ugrave; famoso dei quali Chris Amon: dopo il debutto a Spa nel 1963, Amon ebbe una lunghissima carriera che lo avrebbe visto pilota velocissimo in varie categorie (come testimoniano le vittorie nella Formula Tasman o tra i Prototipi, con la vittoria alla 24 Ore di Le Mans del 1966 su Ford GT40 proprio in coppia con Bruce McLaren), compresa la F1, dove per&ograve; non &egrave; mai riuscito a vincere un GP. Nei suoi anni in Ferrari ebbe modo di lavorare con Mauro Forghieri, uno dei tanti a ritenere Amon uno dei piloti pi&ugrave; sfortunati di sempre, che avrebbe certamente meritato di portare a casa risultati maggiori nel Circus.  Gli altri, fino ad Hartley A difendere i colori della Nuova Zelanda arrivarono poi Howden Ganley (35 partenze tra il 1971 ed il 1974), Graham McRae (al via solo a Silverstone 1973), John Nicholson (anche per lui un solo GP all'attivo, quello di Silverstone 1975) e Mike Thackwell, in gara solo in Canada nel 1980 e nel 1984. Dopo Thackwell, si dovr&agrave; attendere pi&ugrave; di tre decenni per rivedere un "kiwi" al via: il merito &egrave; di Brendon Hartley, in F1 con Toro Rosso alla fine del 2017 e per tutto il 2018, ma soprattutto pluri-iridato nel WEC con Porsche e Toyota e tre volte vincitore della 24 Ore di Le Mans. Liam, &egrave; la tua occasione Ed oggi eccoci qui, con la storia neozelandese che ricomincia, a cinque anni dell'ultimo GP di Brendon Hartley. C'&egrave; Liam Lawson, a ricordare che in Nuova Zelanda sanno anche correre in automobile. Lo dice la loro storia, una storia ricca e lunga anche se frammentata. Curiosamente, Lawson correr&agrave; sull'AlphaTauri che &egrave; direttissima discendente della Toro Rosso che mise in macchina Hartley qualche anno fa. Non sa ancora per quanto correr&agrave;, Liam, nell'attesa che Daniel Ricciardo possa tornare in grado di prendere il volante. Fino ad allora, per Lawson sar&agrave; una grande occasione: la speranza &egrave; far s&igrave; che questa opportunit&agrave;, indipendentemente dalla durata, possa diventare decisiva per regalargli un posto in F1 nel pi&ugrave; immediato futuro. L'anno prossimo, in occasione dei 50 anni dell'ultima vittoria di un neozelandese in F1 (con Denny Hulme nel GP Argentina 1974), non sarebbe poi cos&igrave;' male se ci fosse qualcuno chiamato a raccoglierne il testimone.       

Liam Lawson &egrave; il decimo pilota neozelandese a correre in F1: prima di lui ci sono stati piloti illustri come Bruce McLaren, Denny Hulme e Chris Amon, con Hartley che a fine 2018 era stato l'ultimo di questa stirpe a prendere il via in un GP

Nuova Zelanda: con Lawson riparte la storia dei "kiwi"

        Dov'eravamo rimasti? Prima di Le Mans e di una 24 Ore affascinante e intensa in Classe Hypercar. Prima di un passaggio del mondiale Endurance che ha rimescolato le carte, complice il punteggio doppio in palio e complice il ritiro della Toyota #7, ovvero, di chi con due vittorie in stagione era in scia della #8 in testa al mondiale. Le chance di vittoria del titolo si riducono a quelle di Buemi-Hartley-Hirakawa, che comandano la classifica Piloti con 25 punti su Pier Guidi-Calado-Giovinazzi. Toyota davanti anche nel Costruttori, di 18 lunghezze sulla Ferrari. La velocit&agrave; Ferrari e le novit&agrave; al BoP "A Le Mans abbiamo fatto tutto il possibile come squadra. Abbiamo estratto il massimo dalla macchina e i piloti hanno dato tutto: faremo lo stesso a Monza, cercando un risultato migliore. Sterzi a parte: Correre in Hypercar &egrave; come stare sui social La priorit&agrave; adesso va alla vittoria, ancora una volta, del campionato: sar&agrave; una lotta serrata con la Ferrari. Abbiamo un vantaggio di punti ma loro, nelle ultime due gare, hanno avuto una macchina pi&ugrave; veloce", parla cos&igrave; Kamui Kobayashi. Tre appuntamenti e tre sfumature di BoP differenti, dopo l'intervento deciso dalla Fia, il secondo stagionale, per equilibrare le prestazioni tra i vari prototipi della Classe Hypercar.&nbsp; &Egrave; cauto Kobayashi in vista della 6 Ore di Monza: "Per noi credo sar&agrave; un fine settimana difficile ma non molleremo, continueremo a lottare e spingere per ogni decimo di secondo". Conway e la #7 a caccia di gloria La Toyota #7, come la Ferrari #50, pedine da muovere in chiave iridata, dove la sfida &egrave; tra gli altri due equipaggi. "Dopo quanto &egrave; accaduto a Le Mans, il mondiale per noi sembra essere fuori portata quest'anno, questo ci semplifica per&ograve; il compito per le restanti tre gare. Vogliamo collezionare altre vittorie, partendo da Monza", dice Conway. Assimilata la delusione del secondo posto nella 24 Ore di Le Mans, per Hartley-Hirakawa-Buemi c'&egrave; un solido margine di vantaggio da gestire nelle ultime tre gare dalla stagione, con 75 punti ancora in palio e tre da assegnare agli autori della pole position.&nbsp; 6 Ore di Monza, il nuovo BoP impatta sulle Ferrari 499P Hartley, tre gare in lotta come a Le Mans "Piuttosto in fretta, dopo Le Mans, la nostra concentrazione si &egrave; spostata sulla battaglia per il mondiale e tutto il team &egrave; infiammato in vista delle ultime tre gare della stagione", commenta Brendon Hartley. "Non sar&agrave; semplice, perch&eacute; abbiamo visto quanto sia veloce la Ferrari. Per&ograve;, a Le Mans abbiamo mostrato il nostro spirito battagliero e siamo determinati a salire nuovamente sul gradino pi&ugrave; alto del podio". Il volto della disperazione sportiva, al termine della 24 Ore di Le Mans, era quello di Ryo Hirakawa, autore di un errore nelle fasi finali della corsa, mentre la Toyota #8 era all'inseguimento della Ferrari #51. "Sono felice di tornare al volante della GR010 Hybrid di nuovo, dopo una gara difficile a Le Mans. &Egrave; ormai alle spalle e torneremo pi&ugrave; forti di prima", dice il pilota giapponese. "Conosco bene Monza, abbiamo concluso al secondo posto lo scorso anno e alcuni anni fa ho vinto la gara in ELMS. Penso sar&agrave; una pista adatta alla nostra macchina".       

Toyota &egrave; in corsa per la vittoria dei due titoli iridati ed &egrave; l'equipaggio sul podio a Le Mans in testa al campionato. Kamui Kobayashi sottolinea la competitivit&agrave; Ferrari di Spa e Le Mans

6 Ore Monza, Kobayashi: "Ferrari è stata più veloce nelle ultime gare"

        Toyota &egrave; proiettata sull'obiettivo pi&ugrave; importante tra tutti, la gara, in un avvicinamento alla 24 Ore di Le Mans pi&ugrave; complesso del solito. Prima l'intervento del BoP a rivedere al rialzo il peso della GR010 Hybrid (come anche della Ferrari 499P), poi la scoperta di un bilanciamento nei test non soddisfacente e il lavoro dei tecnici per riportare il prototipo alle sensazioni di un anno fa. Il bottino del turno di Hyperpole consegna un terzo e quinto posto, Hartley davanti a Kobayashi. Entrambi a riconoscere una velocit&agrave; della Ferrari 499P non contendibile sul giro secco.  Ferrari pi&ugrave; veloce ma il gap &egrave; bugiardo Mettendo insieme i migliori intertempi &egrave; quello che esce fuori dal turno di Hyperpole. Sia la Toyota #7 che la #8 avevano un potenziale da 3'24"0, componendo i rispettivi migliori intertempi. Hartley ha girato a 4 decimi da questo target, Kobayashi a 9 decimi, vista la cancellazione del 3'24"267 del tentativo finale, ottenuto negli ultimi 5 minuti dopo la bandiera rossa causata dalla Cadillac di Bourdais.&nbsp; "Abbiamo dato tutto ma non avevamo un'opportunit&agrave; reale di fare la pole. Congratulazioni alla Ferrari, hanno stabilito un giro molto veloce, per noi inarrivabile. Ho spinto il pi&ugrave; possibile perch&eacute; ottenere la pole a Le Mans &egrave; qualcosa di molto speciale, per&ograve; ho spinto un po' troppo e non &egrave; andata bene, poich&eacute; ho perso il giro per aver superato i limiti della pista", commenta Kobayashi. Dopo quattro pole a Le Mans, manca l'aggancio al record di Jackie Ickx, con 5 partenze al palo. La gara sar&agrave; un'altra storia "Pur non essendo in pole, partire terzi e quinti non conta molto, sar&agrave; una gara lunga e pu&ograve; esserci una storia completamente diversa in gara. Non sar&agrave; facile e non abbiamo la macchina pi&ugrave; veloce, come visto oggi sul giro secco. Per vincere nell'arco di 24 ore, per&ograve;, ti serve tutto: spirito di squadra, la giusta strategia, l'assenza di errori. Faremo del nostro meglio e vedremo dove saremo domenica". &Egrave; una Toyota che ha lavorato in chiave gara e, dalla costanza dei tempi tra il 3'28" e il 3'30" mostrati nel corso delle libere 3 sembrerebbe aver ritrovato le prestazioni espresse un anno fa. "Sono piuttosto contento d'aver ottenuto il terzo tempo alla fine. La prima fila non era un risultato possibile, le Ferrari erano troppo veloci: complimenti a loro per la pole", aggiunge Hartley.&nbsp; "Nel primo giro le sensazioni dalla macchina non sono state esaltanti, al run successivo stavo facendo un giro incredibile prima della bandiera rossa: &egrave; stato un po' frustrante. L'ultimo giro non &egrave; stato dei pi&ugrave; puliti ma &egrave; stato abbastanza per il terzo posto.&nbsp; Quest'anno siamo stati il team di riferimento per come abbiamo operato e per lavoro di squadra, dovremo dimostrarlo ancora una volta". Tutti i tempi della Hyperpole Le Mans 2023       

Hartley e Kobayashi riconoscono alle 499P una velocit&agrave; difficile da battere per Toyota. Il lavoro in ottica gara sulle GR010 Hybrid nella giusta direzione dai tempi delle libere 3

24 Ore di Le Mans 2023, Toyota: Ferrari inarrivabile per la pole ma conta la gara

        Con 5 vittorie consecutive all'attivo, Toyota va considerata, di diritto, la squadra favorita della 24 Ore di Le Mans 2023. Una posizione che la giornata di test non ha scalfito. Eppure, le prestazioni delle due GR010 Hybrid lasciano Toyota Gazoo Racing con molto lavoro da fare in vista delle sessioni di prove libere che riporteranno le squadre in pista a Le Mans da mercoled&igrave;.&nbsp; L'incremento del peso minimo di 37 kg, in un BoP modificato rispetto a Spa-Francorchamps, non ha consegnato volti soddisfatti nel box. Cos&igrave;, le reazioni dopo i due turni di test disputati domenica, si aprono con Toyota che giudica come "sorprendente cambiamento regolamentare dell'ultim'ora" l'intervento di Aco e Fia sul BoP. Sterzi a parte: Ferrari a Le Mans, ritorno insuperabile Giri veloci nei test e potenziale La miglior Toyota, l'equipaggio #7 di Kobayashi-Conway-Lopez, ha girato a oltre 1" dalla Ferrari di Fuoco-Molina-Nielsen al mattino, in una sessione condizionata solo in parte dall'incidente di Lopez a Tertre Rouge. Al pomeriggio, il miglioramento fino a chiudere a 3 decimi dal crono di riferimento. Tuttavia, mettendo insieme i migliori settori della Toyota #7, il crono sarebbe stato appena 1 decimo e mezzo inferiore al 3'29"827 ottenuto dalla GR010 Hybrid. Il giro ideale, mettendo insieme i migliori parziali, invece, delle Ferrari sarebbe sceso di 1" per Fuoco-Molina-Nielsen, di 4 decimi per Pier Guidi-Calado-Giovinazzi. Le stesse Porsche hanno mostrato una velocit&agrave; da 3'29"1. La situazione &egrave; difficile "Quanto alle prestazioni siamo in una situazione difficile, dobbiamo continuare a lavorare", riassume Kamui Kobayashi dopo i test. "La giornata &egrave; andata ok ma &egrave; difficile dire dove si trova ognuno in base ai tempi. La prima impressione che ho &egrave; di rivali che paiono essere forti, in particolare sulla velocit&agrave; di punta", aggiunge Lopez. "Noi continueremo a spingere e lavoreremo sodo nei prossimi giorni per trovare prestazione". Se possibile, le difficolt&agrave; della Toyota #8 sono sembrate essere superiori. Hartley-Hirakawa-Buemi (l'elvetico, impegnato a Jakarta per la F.E, &egrave; stato sostituito da Nakajima) hanno girato in 3'31"009 contro un personale crono ideale di 3'30"889. "Lo scorso anno avevamo un gran feeling con la macchina e stiamo provando a ritrovare quel bilanciamento", spiega Hartley. "I giri sono andati bene, qui a Le Mans non c'&egrave; mai un momento monotono, si tratta di tutta una preparazione verso la gara e stiamo lavorando molto duramente".       

Nelle parole dei piloti dopo il test c'&egrave; riassunto il momento complesso e la necessit&agrave; di recuperare prestazioni dopo l'applicazione del BoP modificato, che vede le Toyota 37 kg pi&ugrave; pesanti

24 Ore di Le Mans, Toyota favorita ma l'inizio è difficile

        Andava a caccia della quinta pole position a Le Mans, Kamui Kobayashi, al volante della Toyota GR010 #7 e nel nuovo, duplice, ruolo di pilota e team principal.&nbsp;Si &egrave; fermato a 4 decimi dall'eguagliare il primato di Jacky Ickx e a strappare la soddisfazione del record in coabitazione &egrave; stato Brendon Hartley, sulla Toyota numero #8.&nbsp; La Hyperpole della 24 Ore di Le Mans 2022 ha scritto le posizioni in griglia al vertice, le prime tre file di ciascuna Classe, le prime 5 posizioni tra le Hypercar. Toyota #8, pole all'ultimo giro Toyota fa uno-due, Alpine va forte sul giro secco - Negrao-Lapierre-Vaxiviere chiudono a 22 millesimi dal secondo tempo - e tiene dietro le due Glickenhaus. Il tempo di 3'24"408 di Hartley arriva al secondo tentativo ed &egrave; pi&ugrave; lento del crono maturato un anno fa da Kobayashi. "E' una sensazione fantastica, lo scorso anno fu una lotta piuttosto ravvicinata; mi dispiace per Kamui che era a caccia della sua quinta pole position, per&ograve; io l'ho cercata davvero. La macchina &egrave; stata incredibile, non capita spesso di poter girare con poca benzina e gomme nuove e trovarsi la pista relativamente libera, da queste parti. &Egrave; la sensazione migliore. Finora tutto sta procedendo liscio, ora ci concentreremo sulla gara", commenta Hartley.&nbsp; "I giri che ho fatto sono stati piuttosto puliti, il primo era gi&agrave; molto buono. Il secondo sapevo che avrei dovuto fare un'impresa. Scendeva il carico di benzina, la pista migliorava e, in generale, nel primo giro avevo trovato un po' di traffico. Ero sceso in terza posizione, quindi c'&egrave; stata molta pressione sull'ultimo giro ed &egrave; bello aver messo tutto insieme". Classe LMP2 - WRT &nbsp;#31  &copy; Brecht Decancq via WRT Facebook In terza fila, accanto alla Glickenhaus di Pla-Dumas-Derani, staccata di 1"9 dalla pole (1"4 per l'equipaggio della #709), partir&agrave; la prima delle LMP2. Il team WRT piazza la numero #31, affidata alle mani di Robin Frijns per i giri di Hyperpole, a 3"9 dal crono di Hartley. Gira in 3'28"394 l'olandese, 1"3 pi&ugrave; rapido di Andrade-Habsburg-Nato sull'equipaggio WRT Realteam. "Tutte le macchine sono identiche, sono felicissimo quindi del giro che ho fatto, in particolare l'ultimo. Penso che quello precedente non contasse per il superamento dei limiti di pista, quindi c'era pressione", approfondisce Frijns. "Mentre guidavo non sapevo davvero dove mi trovassi in classifica, sono davvero contento quindi d'aver messo insieme i settori e il giro.&nbsp; L'anno scorso ci qualificammo dodicesimi credo e riuscimmo a vincere la gara. La qualifica ci rende la vita un po' pi&ugrave; semplice, forse, in termini strategici, vedremo cosa accadr&agrave; sabato". Seconda fila per United Autosports con la numero #22, seguiti dal team Jota #38, poi terza fila di Classe LMP2 per il team Prema Orlen con Kubica-Deletraz-Colombo, seguiti dalla United Autosports #23. Classe GTE Pro - Corvette #64  &copy; Corvette via Twitter In Classe GTE Pro la Hyperpole &egrave; stata nel segno del giallo Corvette. Prima fila monopolizzata dagli equipaggi #64 e #63, in un confronto che vede la prima Porsche attardata di 4 decimi, con Bruni-Lietz-Makowiecki, poi la #92 e, a chiudere, le due Ferrari AF Corse, con Fuoco a precedere Calado.&nbsp; "E' fantastico vedere cosi tante bandiere Corvette in pista. Questa pole &egrave; per quanti sono qui a supportarci e speriamo di riuscire a tenere queste due Corvette davanti per 24 ore", le parole di Nick Tandy, autore del 3'49"985 della pole, davanti al 3'50"177 di Antonio Garcia sulla Corvette gemella.&nbsp; "&Egrave; andata alla grande in pista, la macchina &egrave; stata fantastica e le GTE sono divertentissime da guidare quando giri con gomme nuove e poca benzina su questa pista. &Egrave; un vero privilegio". Prospettiva di difficolt&agrave; per le Ferrari 488 GTE Pro. Molina-Fuoco-Rigon pagano 1"8 di ritardo, Pier Guidi-Calado-Serra copiano di fatto il crono, 37 millesimi appena pi&ugrave; lenti della #52. &ldquo;Penso che abbiamo fatto il massimo, spingendo dal primo istante della sessione. Abbiamo fatto un buon giro, ma sappiamo anche che la gara sar&agrave; molto lunga. Dovremo rimanere concentrati e spingere fino all&rsquo;ultimo giro, tutto pu&ograve; succedere e dobbiamo continuare a fare il nostro lavoro come stiamo facendo", le parole di Fuoco. Non nasconde la delusione, James Calado: "C'&egrave; un po&rsquo; di disappunto, ovviamente. Adesso sappiamo con certezza che le Corvette sono molto veloci, il distacco &egrave; ampio. Non &egrave; un risultato che lascia molto spazio all&rsquo;ottimismo ma non ci arrendiamo e cerchiamo di rimanere positivi. Cercheremo di migliorare un po&rsquo; il passo in gara e non dimentichiamo che a Le Mans tutto pu&ograve; succedere, ma &egrave; innegabile che ci serva un po&rsquo; di fortuna". Classe GTE Am - Ferrari AF Corse #61 Ferrari in gran spolvero, invece, nella Classe GTE Am, dove AF Corse e Kessel Racing prendono la prima fila. Vincent Abril gira in 3'52"594 e precede di 157 milesimi Mikkel Jensen, autore del giro per l'equipaggio #57 di Kessel. &ldquo;Dire che sono felice &egrave; riduttivo. Innanzitutto vorrei ringraziare il team che ha sostanzialmente ricostruito la vettura questa mattina.&nbsp; Nelle libere abbiamo fatto un po&rsquo; fatica con il passo e ci siamo qualificati per l&rsquo;Hyperpole per pochi centesimi", spiega Abril, in equipaggio con Prette e Grunewald sulla Ferrari #61.&nbsp; "Sapevamo che avevamo un potenziale maggiore e credo che solo le grandi squadre si facciano trovare pronte quando &egrave; il momento. L&rsquo;Hyperpole &egrave; stata magnifica. Ho preso parte a questo tipo di qualifica gi&agrave; in un paio di occasioni ed &egrave; sempre particolare. La pressione &egrave; alta e il pilota &egrave; chiamato a dare il meglio, anche perch&eacute; vuoi sempre essere il pi&ugrave; veloce". Tutti i tempi della qualifica dopo la Hyperpole       

E' la Toyota #8 a prendere la pole della 24 Ore di Le Mans 2022, Kobayashi manca il record di Ickx. Le parole dei piloti protagonisti in ciascuna Classe: LMP2, GTE Pro e GTE Am

24 Ore Le Mans, Hyperpole: Hartley beffa Kobayashi

        Tra un ePrix e l&rsquo;altro, con il campionato pi&ugrave; che mai incerto e aperto, la Formula E registra, sullo sfondo, i preparativi di Mercedes e Porsche. Dopo lo shakedown sulla pista di casa a Weissach, Porsche si &egrave; trasferita in Spagna, Calafat, per una tre giorni di lavoro pi&ugrave; approfondita. Ancora Neel Jani al volante, affiancato da Brendon Hartley. Per il pilota neozelandese &egrave; un tornare a respirare l&rsquo;aria Porsche, lui protagonista nel WEC con la 919 Hybrid. All&rsquo;impegno Ferrari, da pilota del simulatore insieme a Pascal Wehrlein, Antonio Fuoco e Davide Rigon, Wehrlein abbina quello in Formula E, contribuendo allo sviluppo del powertrain. HARTLEY SI CANDIDA A UN SEDILE DA TITOLARE Tester e pilota del simulatore, Hartley ha provato la monoposto in pista, un secondo approccio con la Formula E: &ldquo;Il mio obiettivo principale &egrave; stato il lavoro al simulatore a Weissach. Provare in pista &egrave; stata un&rsquo;esperienza divertente e al tempo stesso una sfida&rdquo;. E, sulle prospettive di un futuro impegno nella categoria, ammette come &ldquo;mi piacerebbe essere coinvolto. Al momento si tratta soprattutto della fase di sviluppo ma non ci sono dubbi che alzo la mano anche per correre in Formula E&rdquo;, racconta a e-racing365. TEST ALLA RICERCA DELL'AFFIDABILIT&Agrave; Il programma di lavoro &egrave; stato incentrato sulla ricerca dell&rsquo;affidabilit&agrave;, oltre 1.000 km coperti in tre giorni, sui quali la guida tecnica del progetto, Malte Huneke, ha commentato: &ldquo;I riscontri di questi test ci permetteranno di compiere un grande passo in avanti nello sviluppo del powertrain. L&rsquo;attenzione in questa fase &egrave; anzitutto sull&rsquo;affidabilit&agrave;, prima di poterci concentrare sulla prestazione in una fase successiva&rdquo;. Per un Hartley che si candida per un sedile Porsche in Formula E, c&rsquo;&egrave; un Jani che sar&agrave; al via della Stagione 6, ovviamente impegnato a Calafat: &ldquo;Sono stati test molto positivi, &egrave; importantissimo accumulare pi&ugrave; chilometri possibili in questa fase e guadagnare esperienza, specialmente sotto il profilo tecnico. Non vedo l&rsquo;ora di lavorare con il team nei prossimi mesi, impegnati a estrarre il massimo dalla monoposto&rdquo;.       

A Calafat, seconda sessione di prove private per Porsche. Tre giorni e pi&ugrave; di 1.000 km all'attivo. Hartley, tra simulatore Ferrari e Porsche, non direbbe no a una chiamata per correre la Stagione 6&nbsp;

Formula E, Hartley affianca Jani nei test Porsche

Ha avuto la fortuna di una seconda chance, a 10 anni di distanza dalla prima, per correre in Formula 1. Un lusso per pochi. Brendon Hartley non ha convinto Red Bull Racing, che ha preferito puntare su Alexander Albon per il 2019. Un taglio che, il pilota neozelandese, campione nel WEC con Porsche, racconta partendo da un avvio di campionato difficile e dalla scoperta della spietata Formula 1 nel week end di Monaco, punto di inizio del &ldquo;piano&rdquo; per sostituirlo.  La conferma che il percorso in Toro Rosso si sarebbe interrotto con l&rsquo;ultima gara di Abu Dhabi giunse poco dopo la corsa di Yas Marina, &ldquo;una riunione nella quale non venne detto molto. Mi fu chiaro, allora, che sin da Monaco c&rsquo;era un piano in essere per cacciarmi&rdquo;, racconta Hartley nel &ldquo;diario&rdquo; del rookie scritto per The Players&rsquo; Tribune.  L&rsquo;avvio di campionato ha registrato l&rsquo;exploit eccezionale di Gasly in Bahrain, Toro Rosso-Honda quarta al traguardo, nella gara migliore dell&rsquo;anno per il team. Hartley manca i punti, protagonista di un incidente in avvio: &ldquo;Sapevo d&rsquo;avere una macchina in grado di andare a punti e di essere in grado, io, di portarcela. Per questo l&rsquo;inizio di campionato &egrave; stato un po&rsquo; frustrante. So che a volte avrei potuto fare un lavoro migliore e che ho mancato delle opportunit&agrave;. Avrei potuto utilizzare l&rsquo;assenza di 7 anni dalle monoposto come scusante ma il punto &egrave; che non &egrave; stato un inizio ideale.  Lasciai il Bahrain sapendo di aver mancato un&rsquo;occasione per ottenere i primi punti in F1 e di non potermi permettere di perderne molti, sapevo di dover migliorare&rdquo;. Quattro punti appena a fine campionato, il nono posto di Austin e due decimi a Baku e Hockenheim, il bottino 2018.  Il sedile in Toro Rosso venne messo subito in discussione, con le indiscrezioni che puntavano a un avvicendamento con Lando Norris gi&agrave; in Canada, Norris che Red Bull Racing avrebbe voluto ingaggiare per pi&ugrave; stagioni, trov&ograve; invece il no della McLaren.  Formula 1 2019: Mercedes W10, c&#39;&egrave; la data del debutto  &ldquo;Monaco fu un week end difficile, oggi a guardarmi indietro quel che ricordo pi&ugrave; di ogni altra cosa &egrave; il camminare nel paddock per incontrare i media al mercoled&igrave; prima dell&rsquo;inizio del weekend, ricevendo tante domande sul mio futuro.  Sono qui, una manciata di gare corse nella mia carriera in Formula 1 e mi chiedono della sua conclusione.  La cosa peggiore di quella giornata, tuttavia, fu scoprire che in quei rumours c&rsquo;era una parte di verit&agrave;. Dopo poche gare c&rsquo;erano persone, sembrerebbe, che non mi volevano l&igrave;. Sar&ograve; onesto, &egrave; stato un po&rsquo; uno shock. Arrivare in F1 con tanta esperienza, due campionati endurance vinti, una vittoria a Le Mans, aver fatto meglio del mio compagno di squadra in qualifica in due delle prime tre gare: era difficile per me credere che vi fossero discussioni su una mia sostituzione cos&igrave; presto.   &Egrave; la vita in F1, circolano cos&igrave; tanti soldi e persone coinvolte che &egrave; naturale ci sia politica&rdquo;, racconta Hartley, accuse dalle quali esclude i ragazzi del box Toro Rosso. Proseguendo, sul week end di Monaco: &ldquo;&Egrave; una pressione del tutto unica, mai provata prima. Ma il modo in cui ho risposto, come mi sono impegnato e tirato dritto &egrave; una delle cose delle quali vado pi&ugrave; fiero della stagione&rdquo;.  F1: Kubica, una Williams &quot;giusta&quot; per approfittare delle opportunit&agrave;  Lo scorso dicembre il nome del pilota neozelandese &egrave; circolato quale possibile secondo uomo da impegnare al simulatore Ferrari nel 2019, scenario smentito dal padre di Hartley, mentre Brendon, sul futuro, aggiunge: &ldquo;Sono fortunato ad avere delle opzioni davanti, per&ograve; dovr&ograve; assicurarmi che facciano al caso mio. Voglio qualcosa che continui a essere una sfida, spingermi. La porta della F1 non &egrave; assolutamente chiusa e l&rsquo;esperienza guadagnata da un anno nella categoria al top vorr&agrave; dire che arriver&ograve; pi&ugrave; preparato e forte per qualsiasi opportunit&agrave; ci sar&agrave; ad attendermi&rdquo;. 

L&#39;ex pilota Toro Rosso ripercorre il suo 2018 e rivela lo shock per le voci di un suo avvicendamento gi&agrave; nel GP di Monaco. E sull&#39;ufficializzazione del taglio dopo Abu Dhabi dice: &quot;C&#39;era un piano sin da Monaco per cacciarmi&quot;

Hartley: tanta politica in F1, sin da Monaco qualcuno non mi voleva

        Toro Rosso fuori dalla zona punti in Canada. Nonostante tutto c&rsquo;&egrave; l&rsquo;ottimismo dettato dai progressi Honda, una power unit sul cui miglioramento Helmut Marko si &egrave; spinto a quantificarlo in ben 3 decimi. Note negative, invece, interessano ancora il rendimento di Brendon Hartley, la cui gara &egrave; durata appena poche curve, prima di finire contro le barriere dopo il contatto con Lance Stroll. Il pilota neozelandese pure non aveva demeritato in qualifica, dodicesimo tempo. Il contributo di punti, tuttavia, &egrave; insoddisfacente: appena 1 a fronte dei 18 assicurati da Pierre Gasly dopo un terzo di campionato. &Egrave; a rischio il sedile di Hartley? Gi&agrave; prima di Monaco circolavano indiscrezioni da definire di fantamercato sulla sostituzione. Arrivando in Canada si sono registrate le voci di un possibile prestito di Lando Norris, dalla McLaren, con divergenza si vedute sull&rsquo;ampiezza dell'impegno del giovane inglese in Toro Rosso, che avrebbe voluto ingaggiarlo per pi&ugrave; stagioni. Sulla solidit&agrave; del sedile di Hartley vanno registrate le rassicurazioni, verbali, di Helmut Marko, che dopo il Gran Premio del Canada ha commentato: &laquo;Se lo stato di forma non fosse migliorato allora avremmo dovuto cercare un&rsquo;alternativa da qualche parte, ma non &egrave; questo il caso e Brendon adesso &egrave; competitivo. L&rsquo;undicesimo posto di Pierre &egrave; incoraggiante e Brendon forse era in una forma leggermente migliore&raquo;. Quanto al diretto interessato, Hartley, si &egrave; limitato a dire, a Motorsport Magazin: &laquo;Sono completamente concentrato sul lavoro per il quale sono pagato e per il quale ho un contratto, so cosa c&rsquo;&egrave; scritto&raquo;.       

L'assenza di risultati mette nel mirino il sedile del pilota neozelandese. Marko ammette come sia stato sotto osservazione ma i miglioramenti recenti garantiscono la permanenza in Toro Rosso

Toro Rosso, Hartley a rischio? Marko rassicura

        Parlano i numeri, per Honda. E Toro Rosso ne trae beneficio, non senza sorpresa al momento. Largamente anticipata come un'incognita tendente verso fosche previsioni, l'operato dei tecnici di Sakura e l'integrazione con la struttura del team di Faenza, finora ha prodotto una solidit&agrave; buona per guardare con fiducia all'apertura del mondiale a Melbourne. Numeri del confronto tra i chilometri coperti nei test un anno fa e quelli inanellati nelle due sessioni di Barcellona, 8 giorni nel 2017, di fatto 7 quelli utili quest'anno, in condizioni complessivamente pi&ugrave; difficili, nella prima settimana. Toro Rosso-Renault percorse 2.719 km con la STR12, mentre McLaren-Honda MCL32 non and&ograve; oltre i 1.978 km. Oggi, con il materiale pronto per essere imbarcato alla volta dell'Australia, Toro Rosso parte con i dati e le sensazioni raccolte su 3.826 km, tanti ne hanno percorsi Pierre Gasly &ndash; miglior prestazione personale in 1'18&rdquo;363,  settima assoluta della seconda sessione di test &ndash; e Brendon Hartley. Il pilota australiano ha coperto 275 giri tra marted&igrave; e venerd&igrave; scorso, contro i 223 di Gasly, complessivamente pi&ugrave; attivo se sommiamo i 229 giri della prima settimana, contro i 95 di Hartley. Se Franz Tost, prima ancora della presentazione della STR13, individuava nel quarto o quinto posto nel mondiale Costruttori l'ambizione coltivabile dalla scuderia, l'esito dei test ha confortato Brendon Hartley: &laquo;Le prime indicazioni erano che Melbourne potesse essere una gara difficile, ma non c'&egrave; dubbio che dopo queste giornate di test abbiamo superato le nostre aspettative e siamo davvero in lotta per conquistare punti. Pensiamo di posizionarci da qualche parte nella lotta, sar&agrave; una contesa a met&agrave; schieramento molto dura, per&ograve; &egrave; stato un inizio davvero positiva. L'obiettivo dev'essere quello di andare a punti, sarebbe da pazzi non porselo a Melbourne&raquo;. Certificata la tenuta sul chilometraggio della power unit, andr&agrave; quantificato il gap rispetto a Renault, riferimento da agganciare durante l'anno, nelle previsioni del team. Nel pacchetto di mischia dietro i primi tre, l'ordine dei valori in campo &egrave; tutto da scrivere: da McLaren fino alla Haas. &laquo;Sembrano molto competitivi tutti ma noi siamo l&igrave; da qualche parte. Quando sono andato un mese fa in fabbrica, tutti erano molto ottimisti e positivi sulla nuova collaborazione con Honda. Ho visto quanto intensamente stessero lavorando tutti, quindi avevo aspettative elevate arrivando qui e sono state tutte confermate&raquo;. Analisi test F1: diversamente forti Restando sul confronto tra passato e presente, che poi sar&agrave; il futuro fino al 2020, &egrave; James Key a rapportare l'ultima power unit Renault installata sulla Toro Rosso STR12 e il primo passo compiuto con Honda su STR13: &laquo;Non so che lavoro abbia fatto Renault per il 2028, posso solo dire dove si trovava a fine 2017. Bene, con i valori dei test al banco si deve sempre fare attenzione, ma posso dire che la differenza tra Renault e Honda non &egrave; grande, certamente non quanto alcuni hanno indicato. Honda ha compiuto dei progressi, &egrave; molto incoraggiante per noi e se continuer&agrave; cos&igrave; bene come negli ultimi mesi, allora i trover&agrave; alla pari con Renault a met&agrave; stagione&raquo;.       

L'affidabilit&agrave; raggiunta dal progetto STR13 con power unit Honda &egrave; un buon punto di partenza. L'ambizione di&nbsp; Brendon Hartley, mentre James Key non esclude l'aggancio di Renault da parte della power unit Honda

Toro Rosso, solide aspirazioni: a Melbourne per i punti

Nonostante si schermisca, Brendon Hartley&nbsp;(a sinistra nella foto sul podio di Le Mans) &egrave; tra i pochi a conoscere l&rsquo;effettivo valore dell&rsquo;ultima avventura Porsche nella massima categoria dell&rsquo;endurance. Dopo l&rsquo;annuncio dell&rsquo;addio alla Lmp1, il neozelandese &egrave; stato abile&nbsp; a sfruttare la rivoluzione in casa Toro Rosso. E ora si prepara a correre la sua prima stagione completa in Formula 1 in un&nbsp;momento estremamente delicato per il Wec: &ldquo;Sono certo ci siano persone pi&ugrave; qualificate di un pilota per parlare del futuro del Wec, tuttavia penso che la serie prosperer&agrave; nuovamente e che talvolta i cambiamenti siano positivi, possono portare una ventata d&rsquo;aria fresca&rdquo;.&nbsp;  Due volte campione del mondo Wec, vincitore della 24 Ore di Le Mans, &egrave; uno dei nomi pi&ugrave; importanti dell&rsquo;endurance contemporaneo: &ldquo;Ho vissuto quattro anni incredibili con Porsche. Ci sono state incredibili battaglie su vetture incredibili tra Audi, Porsche e Toyota. La tecnologia e le prestazioni erano meravigliose e mi sento privilegiato di averne fatto parte. E&rsquo; triste che questa era giunga alla fine, ma allo stesso tempo non la vedo come la fine del Wec&rdquo;.  Uno dei punti deboli della prima super-stagione endurance sar&agrave; la povert&agrave; in griglia di partenza di vetture Lmp1. Compensata per&ograve; da uno schieramento straordinario in Gte-Pro: &ldquo;La categoria GT &ndash; prosegue Hartley &ndash; &egrave; veramente forte, con l&rsquo;arrivo di Bmw e gli altri costruttori. Certo la Lmp1 per come la conosciamo si sta avviando verso la fine, ma grazie alla mia esperienza in America che il motorsport &egrave; tuttora fiorente. In Lmp1 i budget erano molto elevati e le auto complesse: andandosene Audi ha innescato questa catena di eventi, ma in generale le gare di prototipi godono di ottima salute&rdquo;.  Il prossimo 5 aprile al Paul Ricard si correr&agrave; il consueto prologo pre-stagionale e per la prima volta ci saranno in pista solo due vetture ibride, le Toyota TS050. Affiancate dalle Lmp1 Manor e DragonSpeed: &ldquo;Riguardo al possibile vantaggio che le Lmp1 non ibride potrebbero trarre da un Balance of Performance, nell&rsquo;Imsa sta funzionando ma voglio essere cauto e non so cosa si profila all&rsquo;orizzonte. Quando devi tagliare i costi devi per forza fare qualcosa&rdquo;.  Le novit&agrave; del Wec riguardano anche il calendario, con una stagione spalmata su 13 mesi con un doppio appuntamento a Le Mans: &ldquo;Penso che l&rsquo;idea di mettere Le Mans alla fine della stagione sia interessante. E&rsquo; un gran finale e vale il doppio dei punti, siamo tutti d&rsquo;accordo che sar&agrave; un grande spettacolo e attrarr&agrave; un gran numero di spettatori. Conosco la passione per La Mans, c&rsquo;&egrave; un grande supporto da parte dei costruttori di Gt e se aggiustano le regole nella direzione giusta sono sicuro che avr&agrave; successo. Il motorsport &egrave; in salute e nonostante alcuni costruttori abbiano lasciato la Lmp1, si riprender&agrave;&rdquo;.&nbsp;   &nbsp; &nbsp;&nbsp;  &nbsp; 

Il punto di vista del due volte campione del mondo endurance con Porsche sui cambiamenti della serie: &quot;Un&#39;era giunge alla fine ma non &egrave; la fine del Wec&quot;

Brendon Hartley: momento difficile ma lunga vita al Wec

Saranno Pierre Gasly e Brendon Hartley, i piloti Toro Rosso-Honda nel 2018. Arriva l&rsquo;ufficializzazione da parte del team su uno scenario di fatto scontato. Una stagione tutta da scoprire, la prossima, con le incognite legate al rendimento della power unit Honda. Yusuke Hasegawa confida nel mantenimento del medesimo concept per produrre i passi avanti necessari su affidabilit&agrave; e prestazioni, delusi negli ultimi anni. La sfida, per&ograve;, sar&agrave; ancor pi&ugrave; difficile, con i nuovi limiti regolamentari al numero di componenti utilizzabili in stagione: tre motori termici, turbo e MGU-H, due MGU-K, centraline e pacchi batterie.  Gasly e Hartley che hanno colpito favorevolmente Franz Tost per la rapidit&agrave; di adattamento, nelle poche gare disputate: &laquo;Durante quest&#39;ultima fase dell&#39;anno hanno dimostrato di essere pronti per la Formula 1, di prendere rapidamente familiarit&agrave; con la monoposto, mostrando buone prestazioni e di essere predisposti per questa sfida. Siamo rimasti davvero colpiti dalla loro curva d&#39;apprendimento.  Com&#39;&egrave; noto, la F1 &egrave; qualcosa a cui non tutti i piloti sanno adattarsi velocemente! Quindi, non vediamo l&#39;ora di affrontare un intero anno insieme; una stagione in cui speriamo di fornirgli un buon pacchetto che, unitamente alla loro costanza, pu&ograve; sicuramente metterli in una buona condizione. Sono certo che continueranno a spingere forte e insieme al team lotteranno per dei bei risultati&raquo;.  Per Gasly arriva la &ldquo;promozione&rdquo; rinviata lo scorso anno, quando a essergli preferito fu Daniil Kvyat. Quanto a Brendon Hartley, dal ritiro Porsche nel WEC &egrave; arrivata la seconda chance per correre in Formula 1, dieci anni dopo la contesa di un sedile, dal vivaio Red Bull, con Ricciardo.  Stroll: Il 2017? Da Otto e mezzo  E il neozelandese ha commentato: &laquo;E&rsquo; davvero straordinario e appagante essere confermato come pilota di Formula 1 con la Toro Rosso per il prossimo anno. Ho avuto un&#39;opportunit&agrave; e sono riuscito a trasformarla in una stagione completa, non potrei essere pi&ugrave; felice. Vorrei ringraziare Red Bull e Toro Rosso per aver creduto in me e avermi dato questa seconda possibilit&agrave;: i sogni possono diventare realt&agrave;. Ora continuer&ograve; a lavorare pi&ugrave; duramente che mai cos&igrave; da completare questo impegnativo finale di stagione e iniziare il nuovo anno nella maniera pi&ugrave; convincente possibile&raquo;.  Aston Martin Valkyrie AMR Pro, sensazioni da prototipo 

Impegno a tempo pieno per la prossima stagione,&nbsp;come previsto. Tutte le incognite di una stagione da motorizzati Honda e limiti pi&ugrave; stringenti sul numero di power unit disponibili

Formula 1, Toro Rosso conferma Gasly e Hartley per il 2018

Toro Rosso al GP del Brasile schierer&agrave; un due volte campione del mondo. Brendon Hartley ha infatti vinto a Shanghai il secondo titolo nella classe regina del Wec, a una settimana dalla gara di Interlagos. Un biglietto da visita importante per il biondo vincitore della 24 Ore di Le Mans, che riporta nel Circus la Nuova Zelanda, terra di Chris Amon, Bruce McLaren e Denny Hulme.  &ldquo;Sono state settimane molto impegnative per me &ndash; ha commentato Hartley dopo il podio di Shanghai -. Ma condividere un secondo titolo con Timo (Bernhard, Ndr) e vincere il primo assieme a Earl (Bamber, Ndr), col quale sono cresciuto assieme, &egrave; una storia incredibile. Cos&igrave; come &egrave; incredibile essere nuovamente campione del mondo con Porsche&rdquo;.&nbsp;  Smaltito lo champagne e sistemato il trofeo in valigia &egrave; gi&agrave; ora di rimettersi in viaggio verso il Brasile. Prima la Petit Le Mans, poi la 6 Ore del Fuji, quindi il GP degli Usa, seguito da quello del Messico e la Cina. Hartley in un mese ha fatto il giro del mondo: &ldquo;Ma me la sto cavando bene. In aereo ho un sacco di tempo per dormire, anche se devo lavorare duramente per rimanere al top della forma e stare attento a non ammalarmi&rdquo;.&nbsp;  Sceso dalla 919 Hybrid numero 2, si prepara mentalmente a rimettersi al volante della STR12 numero 28. &ldquo;Penso che correre in Lmp1 mi abbia preparato bene, perch&eacute; i team sono strutturati in maniera simile, entrambi sono molto professionali e anche il modo con cui mi relaziono con gli ingegneri &egrave; similare. Cos&igrave; come la pressione. Correre con Porsche a Le Mans &egrave; uno scenario ad alta pressione. Da questo punto di vista sono preparato. &Egrave; anche vero che la macchina &egrave; completamente diversa, cos&igrave; come le gomme. Tutte e due sono molto complesse ma in maniera differente. La mia curva di apprendimento &egrave; stata per forza di cose ripida ma sono soddisfatto dei mie progressi. E mi sto godendo ogni momento&rdquo;.  Hartley compir&agrave; 28 anni venerd&igrave; 10 novembre, festeggiando&nbsp;a Interlagos. Una pista su cui ha gi&agrave; gareggiato nel Wec, anche se non recentemente: &ldquo;Certamente &egrave; stato buono iniziare su piste familiari e su cui avevo appena corso. Anche se a essere onesto il problema non &egrave; tanto imparare una nuova pista quanto imparare a conoscere una Formula 1 moderna col suo enorme grip aerodinamico. Noi piloti abbiamo molte piste nella nostra banca dati, impararne una nuova &egrave; un processo rapido, specialmente grazie ai simulatori&rdquo;.&nbsp;  Tredicesimo ad Austin e costretto al ritiro a Citt&agrave; del Messico, Hartley si &egrave; gi&agrave; guadagnato il posto per la prossima stagione al fianco di Gasly. Un bel colpo, considerando che Porsche nel 2018 non correr&agrave; pi&ugrave; nella classe regina del Wec. &ldquo;Non ho iniziato a correre nel Wec con l&rsquo;obiettivo di tornare (era stato pilota di riserva Red Bull nel 2009, Ndr) in Formula 1. Comunque penso che in termini di professionalit&agrave; e metodo di lavoro in pista ci siano molte similitudini tra i due mondi. Inoltre lavorare con piloti come Mark Webber e Timo Bernhard &egrave; un grande aiuto per qualsiasi pilota&rdquo;.&nbsp; 

Il neozelandese conquista il secondo titolo mondiale endurance con Porsche: &ldquo;Il Wec mi ha preparato al meglio per la Formula 1&rdquo;

Formula 1: Hartley, un campione del mondo per la Toro Rosso

        Non basta aver conquistato un punto a Austin per conservare il posto fino ad Abu Dhabi, a Daniil Kvyat. Rientro temporaneo, quello del russo, nel Gran Premio degli USA, perch&eacute; nel prossimo week end in Messico sar&agrave; ancora Brendon Hartley a far coppia con Pierre Gasly. Toro Rosso che vuole valutare tutte le opzioni prima di decidere la formazione piloti 2018. Gasly torna in macchina dopo aver saltato Austin per contendere il titolo di SuperFormula giapponese. Tutto inutile, visto l'annullamento della gara di Suzuka per condizioni meteo avverse. Hartley avr&agrave; una seconda occasione per presentarsi in macchina con un minimo bagaglio d'esperienza in pi&ugrave;, maturato nel week end in Texas. Otto decimi rimediati in qualifica da Kvyat, 27 secondi in gara, sono grossomodo i distacchi accusati da Di Resta a Budapest da Stroll - prima del ritiro -, volendo mettere a confronto due esordienti assoluti sulle monoposto 2017. Diverso, il tempo di preparazione: un venerd&igrave; in pi&ugrave; per il neozelandese, rispetto a Di Resta, catapultato subito in qualifica.&nbsp; Kvyat torna in panchina e lo fa dopo aver corso quella che definisce come &laquo;la miglior gara della mia stagione. Sono davvero felice del risultato, ho fatto tutto il possibile per portare a casa dei punti. Mi sono divertito molto: &egrave; stata una corsa pulita e piacevole, in generale tutta la squadra ha fatto un ottimo lavoro. Nonostante i pochi giri effettuati durante le prove, siamo riusciti a mettere tutto insieme e conquistare la zona punti&raquo;. Crede ancora nella possibilit&agrave; di una conferma in Formula 1 e, se non dovesse farcela, guarda al "piano B" e spiega: &laquo;Ho un contratto a lungo termine con Red Bull, ovviamente abbiamo visto che ci sono opportunit&agrave; altrove con le giuste trattative. La verit&agrave; &egrave; che io e Red Bull abbiamo un buon rapporto e parleremo quando sar&agrave; il momento giusto. Certo non &egrave; il miglior scenario nel quale prepararsi a correre gara per gara, senza sapere se sarai in macchina alla prossima.  L'editoriale: La premiatissima banda del quattro Da pilota vuoi una certa quota di stabilit&agrave; per concentrarti sul tuo lavoro&raquo;. Parler&agrave; con Helmut Marko e ammette che non sar&agrave; un colloquio dall'esito scontato, pur in presenza di due sedili da assegnare a Faenza: &laquo;Ho bisogno di conoscere cosa mi riserver&agrave; il futuro. Voglio lottare per risultati importanti, che sia in Formula 1 o altrove, in Toro Rosso o da un'altra parte&raquo;. Wolff, Mercedes campione oltre le difficolt&agrave;       

Kvyat torna in panchina, seconda opportunit&agrave; per il neozelandese. La girandola di sostituzioni per valutare la miglior coppia da schierare nel 2018

Formula 1 Messico, Toro Rosso con Gasly e Hartley

        Cronaca di una seconda chance alla soglia dei 30 anni. Brendon Hartley a Austin &egrave; il volto nuovo, dall'Endurance alla Toro Rosso, su una pista con la quale ha gi&agrave; familiarit&agrave;. E il racconto di come sia nata l'opportunit&agrave; non solo di correre nel Gran Premio degli USA, ma di giocarsi, forse, una fetta di 2018 in Formula 1, inizia dalla scelta di Porsche di abbandonare il mondiale Endurance in Classe LMP1. &laquo;Quando la Porsche ha annunciato che non avrebbe continuato nelle corse il prossimo anno ho contattato Helmut Marko, dicendo che ero un pilota diverso. Semplicemente allora non ero pronto, avevo vinto nei campionati corsi, quando disputai i primi test avevo solo 18 anni e non riuscii a gestire la pressione, ero molto lontano da casa. Nel 2010, quando fin&igrave; il sogno F1 raccolsi i cocci e tornai a gareggiare e divertirmi, in categorie di alto profilo. Mi sento molto pi&ugrave; forte oggi di quanto non lo fossi allora, credo di essere pronto adesso, mi piace pensarlo, anche se forse non in questo week end&raquo;.&nbsp; Avr&agrave; bisogno del necessario adattamento alla monoposto, alle procedure - ha studiato un corposo manuale di 50 pagine sulle funzioni del volante della STR12, in preparazione del debutto - e, nel mentre, dovr&agrave; trovare la prestazione. Quale che sia il risultato, in gara lo vedremo nelle retrovie, perch&eacute; Toro Rosso ha annunciato la sostituzione della power unit, programmata ancor prima di decidere l'impegno di Hartley a Austin. Nuovo motore termico, sesto in stagione, che porter&agrave; alla penalit&agrave;.&nbsp; Il neozelandese si dice sereno, non guarda troppo in l&agrave;, se non alle sessioni di libere che lo attendono, cos&igrave; come non si lascia trasportare dalle voci di una possibile presenza anche nelle prossime gare, qualora Toro Rosso volesse valutarlo con pi&ugrave; attenzione in prospettiva 2018. &laquo;Tutto &egrave; successo rapidamente e non ho saputo la notizia della presenza a Austin molto prima della stampa. Sono piuttosto rilassato e non vedo l&rsquo;ora di andare in pista. Ho passato del tempo a lavorare con gli ingegneri, al simulatore, ora attendo le prime prove libere, mi sentro a mio agio e lavorer&ograve; in ottica gara. Voglio dare del mio meglio ma non voglio caricarmi di aspettative. Prepararmi bene, divertirmi, anche per quel che riguarda il futuro non mi &egrave; stato detto ancora nulla; vedremo come andr&agrave; questo week end e cosa ne tireremo fuori&raquo;.&nbsp; Alonso rinnova per tornare a vincere Non sar&agrave; semplice scendere in pista e dimostrare immediatamente di esser veloce. Una delle variabili pi&ugrave; complesse da interpretare e gestire saranno le gomme: &laquo;Ovviamente ho tanti amici e a tutti ho chiesto dei consigli. Ho visto Mark Webber a colazione, Daniel Ricciardo due sere fa, gli ho chiesto della gestione delle gomme, alcune delle cose mi torneranno utili alla guida e cercher&ograve; di metterle in pratica&raquo;. Hamilton: Titolo? Penso a vincere la gara       

Guarda indietro al primo contatto con la F1, oggi si dice pronto e pi&ugrave; forte di 7 anni fa. A Austin pagher&agrave; dazio per la sostituzione del motore Renault sulla Toro Rosso

Formula 1 USA: Hartley, debutto con penalità

Hartley-Kvyat sar&agrave;&nbsp;l&#39;accoppiata Toro Rosso nel week end del Gran premio degli USA. Il nome del pilota neo zelandese &egrave; emerso come candidato favorito a sostituire Pierre Gasly, impegnato a Suzuka nell&#39;ultima gara del campionato Super Formula, con possibilit&agrave; di vittoria del titolo, visto il mezzo punto di distacco da&nbsp;Hiroaki Ishiura.&nbsp;  Per Brandon Hartley si tratter&agrave; di un ritorno al volante di una Formula 1. Gi&agrave; nel 2008, appena diciottenne, effettu&ograve; dei test con Toro Rosso, dopo aver vinto il&nbsp;campionato World Series nel 2007, ma il programma Red Bull non gli offr&igrave; mai la chance del gran salto, restando confinato al ruolo di pilota di riserva nel 2009.  Dopo aver ripiegato nelle categorie GT, l&#39;opportunit&agrave; per dare una svolta alla carriera arriva nel 2014, quando Porsche lo ingaggia per correre nel WEC con Webber e Bernhard sulla 919 Hybrid. Titolo mondiale piloti centrato nel 2015, vittoria della 24 Ore di Le Mans quest&#39;anno.&nbsp;  Hartley e Bamber dal Down Under alla vittoria a Le Mans  In attesa dell&#39;annuncio Toro Rosso del pilota che rimpiazzer&agrave; Gasly, in casa Porsche hanno bollato le voci su Hartley come speculazioni, precisando, tuttavia, come&nbsp; &laquo;dal punto di vista di Porsche, qualsiasi richiesta in tal senso non sarebbe un problema. L&#39;unica limitazione per ogni nostro pilota dopo Le Mans &egrave; che non siano in una situazione nella quale sono in competizione con Porsche o qualsiasi altro marchio del gruppo Volkswagen. E&#39; accaduta la stessa cosa con la partecipazione di Brendon e la vittoria lo scorso week end alla Petit Le Mans&raquo;. Queste le parole di un portavoce Porsche rese a racer.com.&nbsp;  L&#39;eventuale impegno a Austin per Hartley arriverebbe a un mese dalla vittoria centrata con Porsche 919 Hybrid nella 6 Ore del Circuit of the Americas. 

Il pilota Porsche nel Wec sostituir&agrave; Gasly sulla Toro Rosso a Austin, impegnato nell&#39;ultima gara del campionato di Super Formula

Formula 1 USA, Hartley sostituto di Gasly in Toro Rosso

Da Abu Dhabi: Marco Cortesi  C&rsquo;&egrave; vita dopo il sogno della Formula 1. A 26 anni, Brendon Hartley si prepara ad una nuova stagione da protagonista nel WEC dopo aver conquistato il suo primo titolo mondiale. Dalla ricerca di un sedile dopo la fine del sogno della massima serie al volante di una delle pi&ugrave; desiderate vetture del motorsport, il neozelandese si &egrave; evoluto personalmente e sportivamente.  Cosa ha convinto la Porsche a prenderti in squadra?  &ldquo;Fondamentalmente &egrave; stato il momento giusto. Ero impegnato in European Le Mans Series, e correvo anche negli Stati Uniti. Ogni volta che scendevo in pista speravo che qualcuno mi notasse. Ho mandato alla Porsche un&rsquo;e-mail, senza attendermi una risposta, e invece &egrave; partito tutto da l&igrave;. Cercavano qualcuno con esperienza nei prototipi ed in Formula 1, e che fosse giovane. Quando ci siamo incontrati non mi aspettavo nulla&hellip;&rdquo;  C&rsquo;&egrave; vita dopo il programma Red Bull?  &ldquo;Quando ne sono uscito, un po&rsquo; me l&rsquo;aspettavo. Era un periodo in cui non ero contento, e non stavo rendendo al meglio. Comunque, si &egrave; trattato di una gran delusione, anche se va sottolineato che Red Bull mi supporta tuttora e non sarei qui senza di loro. In Red Bull non ero abituato a pensare da solo cos&igrave; tanto, e restando fuori dal programma mi sono trovato per la prima volta con le persone che mi seguivano dicendo: cosa facciamo? Comunque, ho presto recuperato, anzi ero sempre al telefono tutti i giorni per trovare una soluzione&rdquo;.  Qual &egrave; stato l&rsquo;elemento fondamentale in quel periodo?  &ldquo;Continuare a lottare &egrave; stato la scelta giusta, ma in realt&agrave; non ce n&rsquo;erano altre. Forse quello che rende cos&igrave; forti molti piloti neozelandesi &egrave; che non hai altre opzioni. Non c&rsquo;&egrave; un piano B. Sei a migliaia di chilometri da casa e correre &egrave; l&rsquo;unica cosa che sai fare. Andare in Europa per noi &egrave; un impegno enorme, per il quale fai molti sacrifici&rdquo;.  Come hai iniziato a correre coi prototipi?  &ldquo;Mi sono trovato a passare un po&rsquo; di tempo con Sebastien Buemi, con cui ero amico dai tempi di Milton Keynes. Lui aveva appena firmato per la Toyota e mi consigli&ograve; di guardare all&rsquo;endurance. Sono andato al Paul Ricard con quei pochi soldi che mi ero guadagnato, ho cercato un team e ho fatto i miei primi chilometri, 25 giri, col team Boutsen. All&rsquo;inizio in Porsche non &egrave; stato facile: non pensavo che la pressione mi toccasse cos&igrave; tanto. Ero molto cauto all&rsquo;inizio e probabilmente pensavo troppo, ero un po&rsquo; conservativo. Anche se quando salivo in macchina sapevo di dover spingere, c&rsquo;era il pensiero di non voler fare errori. Ora per&ograve; va tutto bene, &egrave; quello che voglio fare, &egrave; un lavoro da sogno, e penso di non essere ancora nel mio momento di massimo rendimento&rdquo;.  

A 26 anni, Brendon si prepara ad una nuova stagione da protagonista nell'Endurance dopo aver conquistato il suo primo titolo mondiale

WEC, Hartley sul trampolino di lancio

da Sakhir: Roberto Chinchero  Un quinto posto, abbinato al successo di tappa dei compagni di squadra Neel Jani, Romain Dumas e Marc Lieb in questa 6 Ore del Bahrain (ultima prova del WEC 2015) ha dato il via ai festeggiamenti dell&rsquo;equipaggio della Porsche numero 17, ovvero quella di Mark Webber, Brendon Hartley e Timo Bernhard. Ad impedire all&rsquo;Audi di Andre Lotterer, Benoit Treluyer e Marcel Fassler di coronare il sogno iridato &egrave; stata una sola posizione: serviva una vittoria (considerando il piazzamento dei rivali) ed &egrave; arrivata una seconda piazza.  Per l&rsquo;equipaggio che ha festeggiato il titolo iridato Endurance sembrava una gara in discesa, ma i problemi sulla 919 Hybrid non sono mancati. Iniziando nelle prime fasi di gara, quando un guasto ad una valvola &egrave; costato cinque giri. La minaccia Audi si &egrave; fatta progressivamente pi&ugrave; grande, ma anche Lotterer ha dovuto fare i conti con una sosta imprevista ai box a causa di un problema ad un dado di una ruota. L&rsquo;ultima paura nel box Porsche &egrave; arrivata ad un&rsquo;ora dal termine, quando il problema di inizio gara &egrave; riapparso. Altra sosta, e con calma il problema &egrave; stato nuovamente risolto.  A quel punto per Webber, molto prudente, si &egrave; trattato di tornare in pista a concludere a ritmo blando le poche tornate che mancavano allo scoccare delle sei ore. &laquo;Abbiamo avuto un sacco di problemi ed &egrave; stato molto stressante &ndash; ha commentato &ndash; ma proprio in questa circostanza &egrave; emersa la qualit&agrave; della squadra&raquo;. Per l&rsquo;australiano un successo di grande portata, dopo anni in cui aveva cercato invano il massimo risultato in Formula Uno.   

Al termine di un gara con il classico finale ad alta tensione, il terzetto Porsche ha conquistato in Bahrain il titolo mondiale Endurance 2015

WEC: Webber-Bernhard-Hartley campioni!

Qualifiche 1 da Le Mans (Francia): Cesare Maria Mannucci   Ed &egrave; subito record! Basta un solo giro cronometrato a Neel Jani e alla sua Porsche 919 per stabilire il nuovo primato del circuito di Le Mans in 3&rsquo;16&rdquo;887, migliorando di quasi 1&rdquo;7 il precedente record che apparteneva alla Peugeot 908 di Sarrazin e che risaliva al 2008. Dopo due ore di prove libere disturbate dalla pioggia, la prima sessione di qualifiche, sulla durata di 2 ore, ha messo in evidenza la superiorit&agrave; cronometrica della Porsche, che ha realizzato i primi 3 tempi nella classe Lmp1.  Dopo la vettura di Jani-Lieb-Dumas, segue l&rsquo;altra Porsche di Bernhard-Webber-Hartley, con il pilota tedesco autore di 3&rsquo;17&rdquo;767, anche lui ampiamente sotto il precedente record della pista. Segue la terza Porsche che con Tandy ha ottenuto il tempo di 3&rsquo;19&rdquo;297. La migliore delle Audi segue al quarto posto con Loic Duval che ha ottenuto un tempo comunque quasi 3 secondi pi&ugrave; lento della Porsche di Jani. perdono invece tempo sia Rast che Treluyer autori di due testacoda a Mulsanne. Treluyer in seguito finisce anche nelle vie di fuga alla seconda chicane.  Disastrosa la prima sessione di qualifica per la Nissan. Il pi&ugrave; veloce risulta Jann Mardenborough, con il tempo di 3&rsquo;38&rdquo;468, quasi 22&rdquo; pi&ugrave; lento della Porsche in pole e persino pi&ugrave; lento della Oreca Lmp2 di Lapierre, che con il tempo di 3&rsquo;38&rdquo;032, si conferma il pi&ugrave; veloce di classe.  Nella GTE-Pro, in pole provvisoria l&rsquo;Aston Martin di Stanaway con il tempo di 3&rsquo;54&rdquo;928, che precede la Ferrari del sempre velocissimo Gimmi Bruni, autore di 3&rsquo;55&rdquo;306. Piccoli problemi ai freni per la Ferrari durante le prove libere, poi risolti con la sostituzione delle pastiglie. Problemi invece per la seconda vettura ufficiale, con James Calado al quale i Commissari hanno cancellato tutti i tempi perch&egrave; andava ripetutamente oltre la linea bianca di demarcazione della curva Tertre Rouge. Negli ultimi giri Rigon ha ottenuto il tempo di 3&rsquo;57&rdquo;216, quando per&ograve; la pista era piuttosto sporca.  Nella classe GTE-Am, ancora in pole l&rsquo;Aston Martin di Pedro Lamy con il tempo di 3&rsquo;55&rdquo;102. Gioved&igrave; altre due sessioni di prove cronometrate, dalle 19 alle 21 e dalla 22 alle 24. Se non piover&agrave;, come invece &egrave; previsto, la pole dovrebbe essere assegnata con un tempo forse inferiore al muro di 3&rsquo;16&rdquo;.   Prove libere: Porsche gi&agrave; davanti Gi&agrave; su tempi record fin dalle prove libere a Le Mans con le Porsche 919 Hybrid in cima a tutti. Nonostante un paio di forti spruzzate di pioggia che hanno rallentato le prime libere della 24H di Le Mans e una bandiera rossa per un incidente che ha interrotto le 4 ore di prove per circa mezz&rsquo;ora, i piloti dei Prototipi P1 sono stati subito velocissimi.  Come si prevedeva fin dalla prima sessione hanno cominciato a crollare i record. Gi&agrave; nelle libere si &egrave; gi&agrave; scesi sotto la pole 2013 che era di 3&rsquo;21&rdquo;789 (Toyota di Nakajima): la Porsche n.17 - quella rossa - con Brendon Hartley alla guida ha stabilito il miglior tempo in 3&rsquo;21&rdquo;362, a 243,7 km/h di media. Ma ancora pi&ugrave; veloce era andata l&rsquo;altra Porsche, quella di Dumas, che negli ultimi minuti aveva fissato il crono su un incredibile 3&rsquo;21&rdquo;164, tempo che per&ograve; gli &egrave; stato cancellato per aver tagliato decisamente l&rsquo;ultima chicane, quella prima del traguardo: Dumas si era trovato davanti una Ferrari GT a centro curva e per evitare collisioni aveva raddrizzato la curva.  Dumas-Jani-Lieb comunque non sono lontani, perch&eacute; il loro secondo miglior tempo dopo quello annullato &egrave; di 3&rsquo;22&rdquo;059, che li piazza in terza posizione dietro l&rsquo;Audi R18 n.8, di Di Grassi. A seguire la terza Porsche quella degli esordienti con Nico Hulkenberg gi&agrave; cpaace d girare su 3&rsquo;22&rdquo;819 ma con Earl Bamber che ha compiuto in dritto alla prima chicane del rettifilo delle Hunaudi&eacute;res per fortuna senza toccare le barriere. Solo 5&deg; i vincitori 2014 (Treluyer-Lotterer-Fassler) in 3&rsquo;23&rdquo;051 che precedono il nostro Bonanomi, con l&rsquo;Audi R18 in 3&rsquo;23&rdquo;480.  In questa battaglia Porsche-Audi che si sono alternate in cima alla classifica e alla fine delle libere sono tutte comprese entro due secondi, mancano le Toyota TS040 apparse in difficolt&agrave; e nettamente ultime dei Prototipi ibridi (Nissan non fanno testo). Nakajima-Davidson-Buemi sono 7&deg; in 3&rsquo;24&rdquo;763, a 3,5 secondi dal miglior tempo e l&rsquo;altra Toyota, quella di Wurz-Sarrazin-Conway ha fatto 3&rsquo;25&rdquo;537: per capirsi, &egrave; pi&ugrave; vicina alla Rebellion priva di ibrido di Heidfeld che alla Porsche di testa.  Indietro come si temeva le Nissan GTR-LM a trazione anteriore che per&ograve; hanno progredito benino: dagli oltre 3&rsquo;50&rdquo; dei test sono scese fino a 3&rsquo;40&rdquo;, ma pur sempre lontane 18&rdquo; dai primi e pure dietro una P2: la pi&ugrave; veloce, la Oreca-Nissan di Lapierre che ha fatto 3&rsquo;39&rdquo;897, 2&rdquo; pi&ugrave; velcoe del debuttante (a Le Mans) Vanthoor.  In classe GT indietro le Ferrari AF Corse: Bruni-Fisichella-Vilander sono solo 10&deg; di classe, in 4&rsquo;00&rdquo;082 preceduti anche dall&rsquo;altra Ferrari di Rigon-Calado-Beretta, settimi in 3&rsquo;59&rdquo;653. Nelle GT la lotta &egrave; serratissima e per ora vede davanti le Aston Martin n.99 di Rees-Stanaway-McDowell in 3&rsquo;55&rdquo;895 davanti alla Corvette di Millner in 3&rsquo;57&rdquo;539. la prima Porsche 911 &egrave; la n.92 di Pilet ed &egrave; quarta (3&rsquo;58&rdquo;469). I tempi dei primi nelle libere.   

La 919 di Jani precede quelle di Bernhard e Tandy, oltre alle tre Audi e quindi le due Toyota. Alle 19 e alle 22 le altre due sessioni di qualifica

Porsche davanti anche in qualifica1 a Le Mans

Sul numero 7 di Autosprint da martedi 18 in edicola, c&rsquo;&egrave; un esclusivo reportage sulla nuova Porsche 919 Hybrid, la&nbsp;vettura con la quale la Casa di Stoccarda torna ufficialmente a Le Mans nella categoria Prototipi contro Audi e&nbsp;Toyota.  Siamo andati in Bahrain dove la 919 Hybrid ha sostenuto una sessione di prove di tre giorni con i piloti Mark Webber,&nbsp;Neil Jani e Brendon Hartley, superando per la prima volta il &ldquo;tetto&rdquo; dei 1000 km percorsi in una giornata. Abbiamo&nbsp;parlato con il progettista Alex Hitzinger che ci ha svelato tutti i segreti della 919 Hybrid. Dalle ragioni dell&rsquo;architettura&nbsp;a 4 cilindri del motore di 2 litri turbo, ai complessi sistemi per il recupero di energia, cinetica e termica adottati dalla&nbsp;Porsche, sino alle caratteristiche del telaio e dell&rsquo;aerodinamica. A segurie, vi proponiamo un estratto dell&rsquo;intervista a&nbsp;Hitzinger.  - Quali erano i punti cardini iniziali del motore? &laquo;Che doveva essere un motore a benzina, mentre l&rsquo;architettura definitiva, un 4 cilindri a V, &egrave; stata deliberata a&nbsp;gennaio 2012&raquo;.  - Architettura insolita per la tradizione tecnica Porsche. &laquo;Gli aspetti pi&ugrave; importanti del regolamento sono rappresentati dall&rsquo;efficenza energetica e dal contenimento del peso.&nbsp;Nessuno sottolinea l&rsquo;aspetto del peso, che invece per noi &egrave; fondamentale perch&eacute; il dispositivo per il recupero di&nbsp;energia di cui ora disponiamo, nell&rsquo;insieme &egrave; molto grande. Per alloggiarlo in vettura, bisogna che il peso minimo&nbsp;complessivo sia il pi&ugrave; ridotto possibile: pi&ugrave; leggera sar&agrave; la vettura, pi&ugrave; grande e pi&ugrave; potente sar&agrave; il sistema per il&nbsp;recupero di energia. Per darvi una idea, l&rsquo;intero complesso del recupero di energia pesa quasi quanto l&rsquo;intero motore!&nbsp;Per questo motivo dovevamo scegliere una architettura motore dal peso contenuto e dalle dimensioni compatte, e&nbsp;che fosse la pi&ugrave; efficiente possibile dal punto di vista energetico. Abbiamo pensato ad un motore di 2 litri di cilindrata,&nbsp;compatto, leggero. Ingombri ridotti, efficienza energetica, peso contenuto: sono state queste tre direttive a spingerci&nbsp;nella direzione di un&rsquo;architettura 4 cilindri a V con turbocompressore&raquo;.  Ma non si parla solo di motore Porsche. Nel lungo servizio nelle pagine di Autosprint c&rsquo;&egrave; anche una intervista con&nbsp;Fred Enzinger, responsabile Porsche del programma Lmp1 e della costruzione del nuovo reparto corse a Weissach.&nbsp;Con lui abbiamo discusso l&rsquo;impegno Porsche dal punto di vista sportivo e organizzativo, per una sfida tutta tedesca&nbsp;contro l&rsquo;Audi senza precedenti. Il ruolo di Mark Webber e degli altri piloti scelti dalla Porsche per questa emozionante&nbsp;sfida, &nbsp;tutte le immagini per questo test sulla pista di Sakhir a porte chiuse per tutti ma non per Autosprint.  L&rsquo;inchiesta completa che metter&agrave; a nudo tutti i segreti della Porsche 919 Hybrid &egrave; su Autosprint in edicola martedi 18&nbsp;febbraio. Un numero da non perdere per gli appassionati di Endurance.  

Abbiamo seguito i test in Bahrain del prototipo ibrido per la 24 Ore. Motore e kers, tutti i retroscena

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