La Casa francese svela la versione aggiornata della sua Hypercar per il WEC, in cui spicca la presenza dell'ala posteriore. Debutto in gara alla 6 Ore di Imola il prossimo 21 aprile

Peugeot 9X8 2024, debutta l'ala posteriore

        Lopez con Lexus in GT3 e Nyck De Vries al volante della GR010 numero 7. Toyota ha confermato l'avvicendamento sulla Hypercar, dove il pilota olandese sar&agrave; in equipaggio con Mike Conway e Kamui Kobayashi. Invariata la composizione dell'equipaggio sulla #8, sempre con Buemi-Hartley-Hirakawa. Dal ruolo di tester e riserva, De Vries ritrova un sedile da titolare dopo l'esperienza negativa vissuta in Formula 1 con Alphatauri. Accostato in estate a un possibile ritorno in Formula E, accanto allo scenario nel WEC, per De Vries sar&agrave; un impegno a tempo pieno ed esclusivo quello sulla Hypercar Toyota. Lopez con Lexus GT3 Quanto a Jose Maria Lopez, sar&agrave; nel mondiale ma in Classe GT3, con il team Akkodis ASP su Lexus RC F GT3. "Siamo felicissimi di accogliere Jose Maria in squadra. Nel corso del test Goodyear a Portimao abbiamo davvero apprezzato la nostra prima collaborazione.  &Egrave; un pilota incredibilmente veloce e con molta esperienza, avendo corso in monoposto, nel turismo, nel GT e con le Hypecar. &Egrave; senza dubbio un valore importante poter contare su un due volte campione del mondo WEC e vincitore della 24 Ore di Le Mans", le parole di Jerome Policand. De Vries e l'Endurance al vertice Quanto a De Vries, torna nell'Endurance, gi&agrave; vissuto dalla prospettiva LMP2: "Sono super entusiasta di tornare alle corse endurance, specialmente di farlo con Toyota. Le gare di durata sono qualcosa che mi ha sempre divertito, &egrave; una categoria che ha guadagnato uno slancio incredibile.  Ero in squadra con un ruolo diverso, ormai da alcuni anni, senza aver mai avuto l'occasione di gareggiare. &Egrave; fantastico che sia arrivato il momento, voglio ringraziare il team per il continuo supporto e per la fiducia. Non vedo l'ora di dividere la macchina numero 7 con Mike e Kamui". Kobayashi che, nel ruolo di team principal, ha commentato le novit&agrave; verso il 2024: "La prossima stagione avremo di nuovo degli equipaggi al top su entrambe le macchine e sar&agrave; importante, visto il numero crescente di avversari in Hypercar. Sono certo che cresceremo e diventeremo pi&ugrave; forti come squadra nel corso dell'inverno, pronti per una nuova sfida". Il ruolo avuto tra il 2020 e il 2022 da De Vries, tester e riserva, &egrave; stato affidato da Toyota a Ritomo Miyata, pilota del programma giovani destinato al WEC. Ventiquattro anni, &egrave; reduce da una stagione in Super Formula e nel Super GT500. Nel 2024 correr&agrave; l'ELMS e in Formula 2.       

Diventa ufficiale il ruolo di pilota titolare per De Vries, in sostituzione di Lopez. L'ex Formula 1 e campione di Formula E ritrova il WEC al volante della Hypercar di punta

Toyota, arriva De Vries sulla Hypercar #7

        Il programma Cadillac nel WEC proseguir&agrave; invariato nel 2024. Una sola Hypercar impegnata nel mondiale, nessun raddoppio della presenza come avvenuto con la seconda V-Series.R alla 24 Ore di Le Mans. A darne conferma &egrave; stato Mark Stielow, direttore dell'ingegneria del reparto corse GM. Cadillac che ha ben figurato, tra i team al debutto in Hypercar nel WEC, soprattutto a inizio campionato, centrando il pi&ugrave; importante risultato stagionale nel terzo posto ottenuto da Bamber-Lynn-Westbrook alla 24 Ore di Le Mans (con il quarto posto della seconda macchina "arrivata" dall'IMSA con Bourdais-Dixon-Van der Zande.&nbsp; La limitazione del programma nel WEC a un unico prototipo LMDh in Classe Hypercar nasce sulla base dei costi da contenere. La realt&agrave; dei budget da approvare in CdA "Schiereremo una sola macchina principalmente a causa di alcuni vincoli di costo di questa piattaforma. Si tratta di una barriera rappresentata dai costi, alla fine tutti dobbiamo presentarci davanti al consiglio d'amministrazione e ottenere l'approvazione dei budget", spiega Stielow nelle parole riportate da Sportscar365. "General Motors, Chevy e Cadillac lottano in molte aree e dobbiamo tenerci in equilibrio e assicurarci che 'tutti i bambini siano felici e vestiti'. A volte si devono assumere decisioni difficili". A una sola gara dal termine del mondiale Endurance, Cadillac si trova in un'onorevole quarta posizione, distante 5 punti dalla Porsche (presente nel WEC con due macchine) e davanti a Peugeot di 18 punti.       

Il programma del marchio statunitense proseguir&agrave; nel mondiale Endurance con una sola LMDh, gestita da Chip Ganassi, replicando l'impegno vissuto quest'anno. Una scelta imposta dal controllo dei costi

Cadillac e i conti da far quadrare: nel 2024 una sola Hypercar nel WEC

        Quando venne presentata la Valkyrie, Aston Martin navigava in acque tutt'altro che serene, anzi. La hypercar progettata da Adrian Newey, quando ancora Aston Martin e Red Bull erano una partnership commerciale, era di una complessit&agrave; tale nell'assemblaggio che solo a fine 2021 &egrave; iniziata la produzione di un progetto pensato gi&agrave; nel 2016 e presentato nel 2018. Aston Martin Valkyrie era stata pensata per essere un progetto di hypercar stradale con le prestazioni del prototipo da Le Mans, pronto potenzialmente a competere nel mondiale Endurance. Con l'arrivo della propriet&agrave; Stroll, un marchio da salvare nelle sorti industriali e l'impresa in Formula 1 da rilanciare, le priorit&agrave; erano altre che non un programma Hypercar.  Nel 2025 il debutto nel WEC e nell'IMSA Adesso i tempi sono maturi e, dal 2025, la Valkyrie da corsa, gestita dal team Heart of Racing diretto da Ian James, schierer&agrave; almeno un esemplare alla 24 Ore di Le Mans, nel campionato IMSA e nel WEC. Esperimento Glickenhaus a parte, Aston Martin Valkyrie sar&agrave; la prima hypercar stradale di un costruttore a cimentarsi nella Classe Hypercar LMH. Lo far&agrave; mantenendo l'impostazione tecnica del motore aspirato V12 Cosworth da 6.5 litri, ovviamente con le restrizioni regolamentari che limitino la potenza massima a 680 cavalli, BoP a parte. Far&agrave; a meno della componente elettrificata, l'ibrido presente sulla Valkyrie AMR Pro. Questa si preannuncia come una sfida enorme, ovvero, andare a confrontarsi per la vittoria con avversari tutti dotati di powertrain ibridi (di omologazione LMDh o LMH). Il programma Hypercar andr&agrave; in pista nel 2025, ampliando una griglia di concorrenti gi&agrave; stellare con le aggiunte Lamborghini, BMW e Alpine nel 2024.&nbsp; Aston Martin a Le Mans, la vittoria assoluta nel '59 "Le prestazioni sono la linfa vitale di ogni cosa che facciamo in Aston Martin e il motorsport &egrave; l'espressione assoluta di quest'inseguimento dell'eccellenza. Siamo stati presenti a Le Mans sin dai primissimi giorni e con quegli sforzi gloriosi siamo riusciti a vincere la Le Mans del 1959 e per 19 volte, negli ultimi 95 anni, la Classe", ricorda Lawrence Stroll. Nel 1959 furono Roy Salvadori e Carrol Shelby a trionfare su Aston Martin DBR 1/300 del team David Brown , in una doppietta con Maurice Trintignant-Paul Frere al secondo posto. "Adesso, torniamo sulla scena di quei primi trionfi, puntando a scrivere una nuova storia con un prototipo da corsa ispirato alla pi&ugrave; veloce auto della produzione Aston Martin che sia mai stata costruita. In aggiunta alla nostra presenza in F1, il ritorno di Aston Martin al vertice delle gare endurance ci permetter&agrave; di costruire una connessione pi&ugrave; profonda con i nostri clienti e la nostra comunit&agrave;, molti dei quali si sono appassionati al nostro brand grazie ai nostri passati trionfi a Le Mans". La presenza anche in Classe GT4, oltre che GT3 con il progetto Vantage, far&agrave; di Aston Martin l'unico team presente in tutte le classi dell'Endurance e in Formula 1 (Ferrari affianca alla F1 il programma Hypercar 499P e la 296 GT3). Il know how del campus F1 "La complessa piattaforma di competenze che stiamo costruendo con il nostro team di F1 sono dei dati che Aston Martin Performance Technologies potr&agrave; sfruttare per migliorare ulteriormente le capacit&agrave; della Valkyrie da corsa a Le Mans, nel WEC e in IMSA. Ringrazio Gabe Newell e Heart of Racing per la collaborazione con Aston Martin su questo programma e non vedo l'ora di lavorare insieme a lui e al team per puntare al successo nella gara endurance pi&ugrave; importante tra tutte". I test sulla Valkyrie sono in corso gi&agrave; da alcuni mesi e la hypercar sar&agrave; oggetto di interventi per arrivare a centrare i valori di carico aerodinamico massimo ammessi dal regolamento WEC, pur conservando la massima libert&agrave; progettuale.        

Oltre alla gara simbolo del mondo endurance, Aston Martin schierer&agrave; la Valkyrie in Classe Hypercar nel WEC e nel campionato IMSA. I dettagli della partecipazione

Aston Martin dice sì alla 24 Ore di Le Mans con la Valkyrie

        &Egrave; nata la Elite World Cup: un campionato mondiale di auto sportive elettriche, in arrivo ad autunno 2024 con protagoniste le Lotus Evija. Il nuovo campionato &egrave; stato presentato luned&igrave; scorso a Johannesburg dai tre co-fondatori Liu Yu, Tokyo Sexwale e Stephen Watson, gi&agrave; coinvolti nel progetto della vecchie serie A1 Grand Prix. Il motorsport potrebbe sbarcare alle Olimpiadi A1 Grand Prix: cos'era Per chi non lo ricordasse: dal 2005 al 2009 si corse la A1 Grand Prix, serie riservata a monoposto a ruote scoperte dove a sfidarsi non erano tanto i piloti bens&igrave; le nazioni. Un progetto finalizzato ad attrarre maggior pubblico e incentrato sullo spettacolo ma che chiuse dopo quattro edizioni (per la cronaca, il pilota pi&ugrave; famoso ad aver vinto &egrave; stato Nico Hulkenberg, che nel 2006/07 conquist&ograve; il titolo per la Germania assieme al compagno di scuderia Michael Ammerm&uuml;ller). Elite World Cup: chi partecipa Liu Yu e Tokyo Sexwale, ex titolari delle squadre nazionali A1 Grand Prix di Cina e Sudafrica, hanno unito le forze con il direttore generale del vecchio campionato e poi responsabile commerciale durante lo sviluppo delle prime due stagioni, Stephen Watson, per istituire la Elite World Cup in tempo per la stagione invernale 2024/25. I fondatori hanno rivelato di avere gi&agrave; i finanziamenti necessari per far decollare la serie con la costruzione di 50 auto da corsa elettriche, che molto probabilmente saranno basate sulla Lotus Evija, hypercar da oltre 2.000 cv lanciata sul mercato per la prima volta nel 2019. In tal senso, sono ancora in corso i colloqui sia con Lotus che con la societ&agrave; madre, la cinese Geely. Si punta ad avere ben 25 squadre nazionali pronte a sfidarsi in pista. O meglio: almeno 18 nazioni per la stagione di debutto, con la speranza di aggiungere altri 7 Paesi negli anni a venire. Ogni squadra nazionale dovr&agrave; avere un minimo di due piloti. Ma quali piloti? La parola "Elite" si riferisce proprio al profilo dei driver che si cerca di attirare. L'organizzazione ha gi&agrave; fatto sapere che non intede reclutare giovani speranze del motorsport, semmai gente che ha gi&agrave; corso in Formula 1, IndyCar, NASCAR o anche nel WRC. Elite World Cup: il format delle gare I weekend di gara (8 per la prima edizione, 10 per gli anni successivi in caso di iscrizione di altre nazioni) saranno composti da una Sprint Race di circa 40 minuti il sabato, prima di una mini-endurance di circa un'ora e 20 minuti la domenica. Entrambe le gare saranno essenzialmente a staffetta: quando un'auto andr&agrave; ai box, sar&agrave; sostituita in pista dalla seconda vettura del team. Previsto un minimo di un pit-stop nella gara sprint e tre nella gara principale, il che significa che si ricorrer&agrave; alla ricarica rapida per ricaricare le batterie delle auto. Inoltre, le cosiddette "nazioni emergenti" del motorsport saranno tenute a schierare un solo pilota del proprio Paese e potranno ingaggiare altri piloti non nazionali per gli altri posti. Perch&eacute; le hypercar EV e non le Formula L'organizzazione ha poi spiegato il motivo per cui non &egrave; stato replicato il modello della A1 GP nella scelta del tipo di vetture. Le monoposto sono state scartate dato ormai il dominio, nel campo delle ruote scoperte, della F.1; e inoltre, a livello di vetture elettriche, c'&egrave; gi&agrave; la Formula E. La scelta &egrave; cos&igrave; ricaduta sulle hypercar elettriche sostanzialmente per due motivi: perch&eacute; sono comunque vicine ai modelli di serie (per quanto non sia in realt&agrave; cos&igrave; frequente vedere circolare auto da 2.000 cavalli sulle nostre strade...) e soprattutto perch&eacute; sono d'interesse per il gruppo di investitori principale, che &egrave; prevalentemente cinese. Lotus Type 66, sapore di CanAm       

Una ventina di team, nazione contro nazione, tutti al volante delle Lotus Evija da oltre 2.000 cv: ecco i dettagli del progetto

Nasce la Elite World Cup, il campionato delle hypercar elettriche

        Si avvicina il debutto in pista della Alpine A424, la nuova Hypercar alfiere del marchio francese nel Mondiale Endurance. Studiato e messo al banco di prova per diversi mesi, il motore del prototipo categoria LMDh si avvicina alla configurazione finale grazie alla collaborazione con Mecachrome. Si tratta di un V6 monoturbo da 3,4 litri e 675 cv di potenza, abbinato a un cambio Xtrac.  Alpine A424, assemblaggio e shakedown  Dopo il motore, l'attenzione si &egrave; concentrata sull'assemblaggio, sulla convalida dei sistemi elettrici, elettronici e ibridi e sulle procedure operative della vettura. La macchina ha quindi effettuato la prima accensione mercoled&igrave; 5 luglio alle 12.15. Nel frattempo, il team ha effettuato le prime sessioni al simulatore, lavorando sul software di bordo e sugli pneumatici, prima di effettuare un'analisi realistica delle impostazioni preliminari delle corse. Durante le due giornate &egrave; stata condotta anche una prima simulazione dei processi di gara, in termini di configurazione, dati, telemetria e comunicazioni. WEC 2024, LMGT3: PORSCHE CORRER&Agrave; CON MANTHEY Il resto dell'estate sar&agrave; dedicato alle fasi iniziali dello sviluppo dell'A424, a partire da due sessioni di shakedown. La prima avr&agrave; luogo all'inizio di agosto per garantire che tutti i sistemi funzionino correttamente. Pi&ugrave; tardi, nel corso del mese, verr&agrave; effettuato un secondo shakedown con la carrozzeria nella sua configurazione iniziale. Successivamente, si svolger&agrave; la prima sessione di test e in seguito un'ulteriore serie di sessioni nella seconda met&agrave; dell'anno su diversi circuiti di riferimento, tra cui il Paul Ricard, il Motorland di Arag&oacute;n, Jerez e Portimao. Il tutto, con vista sulla prima corsa ufficiale della A424, la 1.812 km del Qatar in programma il 2 marzo 2024. CORRERE IN HYPERCAR &Egrave; COME STARE SUI SOCIAL       

Il prototipo francese che correr&agrave; nel WEC 2024 &egrave; ormai pronto a far sentire i 675 cv del suo V6 ibrido

Alpine A424, si avvicina il debutto in pista

Qualcosa &egrave; cambiato nelle corse e finalmente in meglio, a quanto pare. Il successo, lo sviluppo e le tendenze dell&rsquo;Hypercar lo dimostrano chiaramente. Per la prima volta nella storia racing, in chiave 2024 all&rsquo;interno di un campionato sanzionato FIA si affronteranno contemporaneamente nella categoria maggiore undici Costruttori i quali, a parte Glickenhaus e Vanwall, rientrano nella esclusiva e ristretta cerchia di solide Case a rilevanza mondiale. Firme del calibro di Toyota, Peugeot, Cadillac, Ferrari e Porsche, gi&agrave; sulla piazza, alle quali si uniranno Alpine, Bmw, Lamborghini e la neorinata Isotta Fraschini (di nicchia), mentre continuano le voci che vorrebbero un interessamento della Hyundai e un ritorno di fiamma dell&rsquo;Aston Martin. Comunque vada, mai s&rsquo;era visto a oggi, n&eacute; nel mondiale endurance n&eacute; altrove, un potenziale di fuoco espresso cos&igrave; simultaneamente, a fronte di investimenti corposi e protratti nel tempo, mediamente su base quinquennale.    Perch&eacute; &quot;esserci&quot; &egrave; pi&ugrave; importate del resto  Tutto ci&ograve;, a ben guardare, andrebbe contro uno dei principi fondamentali dell&rsquo;impegno delle grandi Case nelle corse, cio&egrave; questo: ha senso correre solo se vinci. Da cui discendono due implacabili corollari, ovvero i seguenti: se vinci, a medio termine ha senso smettere prima che ti battano e se non vinci a medio termine ha senso smettere prima di spendere troppo per recuperare terreno perduto e immagine. E invece no. Stavolta sta succedendo una cosa mai vista, n&eacute; nell&rsquo;endurance n&eacute; in F.1, dove neppure Bernie Ecclestone a inizio terzo millennio era riuscito dopo tre decenni di sforzi a coinvolgere nomi cos&igrave; simbolici e da sogno. Nell&rsquo;Hypercar in salsa Wec siamo di fronte non solo al successo di un campionato, ma a qualcosa di pi&ugrave;: a una vera e proria rivoluzione della filosofia d&rsquo;intendere le corse per le grandi Case.  Cambiamento iniziato in FE  Profondo cambiamento che gi&agrave; in Formula E aveva iniziato a produrre interessanti conseguenze e che nell&rsquo;Hypercar sta raggiungendo una spettacolare maturazione. Ormai vincere non &egrave; l&rsquo;unico e l&rsquo;indifferibile target. Resta vero per Costruttori come Toyota, Ferrari e Peugeot, nonch&eacute; per la Porsche, ma per tutti gli altri non &egrave; questo l&rsquo;esclusivo innesco del programma. Perch&eacute;, quando vale la pena, essere della compagnia diventa gi&agrave; di per s&eacute; una vittoria. Ma la prendo alla larga, perch&eacute; merita. C&rsquo;era una volta il Festival di Sanremo in declino, al quale i grandi non volevano pi&ugrave; partecipare, perch&eacute; alla fine vince uno solo e gli altri perdono tutti. Per tanti anni si &egrave; andati avanti cos&igrave;, fino a che le cose sono cambiate e, in fondo, adesso a un cantante di punta tentare l&rsquo;avventura in riviera conviene, ben al di l&agrave; del risultato. Vecchio o giovane, noto o sconosciuto, hai tutto l&rsquo;interesse a esibirti una settimana su quel palco, che tu vinca o no, perch&eacute; poi i veri riscontri li avrai nei mesi successivi, nelle vendite e nell&rsquo;immagine. E quelle serate ad audience ai massimi e praticamente in quasi mondovisione - per quello che riguarda quel mondo interessato alla canzone italiana, ovvio - sono quanto di meglio possa capitare a un artista.  Il successo della piattaforma  Prendete lo stesso ragionamento, adattatelo e estendetelo all&rsquo;Hypercar e avrete eguale risultato. Aderire all&rsquo;Hypercar significa fare parte di una piattaforma di marchi e di un terreno di sfida a livello mondiale che rappresentano il massimo della libera ricerca per quanto riguarda lo sviluppo dell&rsquo;ibrido sul terreno delle prestazioni e della durata. Con evidenti possibilit&agrave; di ricerca sul piano tecnologico e di ricaduta sul versante dell&rsquo;immagine, anche in questo caso a prescindere dai risultati. Se non vinci Sanremo, pazienza, pure Vasco Rossi arriv&ograve; ultimo, ma da l&igrave; si fece conoscere. Fin&igrave; col promuovere un&rsquo;immagine, un personaggio, un messaggio che poi, in altri contesti, sfond&ograve; alla grande. Stesso discorso nell&rsquo;Hypercar. Ogni anno si assegnano solo due cose che spostano davvero: la vittoria alla 24 Ore di Le Mans, che conta pi&ugrave; di tutto, e il titolo mondiale, una specie di seconda tombola.  Al massimo, ne possono uscire contenti in due, quindi, da una cerchia di tre-quattro Case davvero hypercompetitive. Per le altre non v&rsquo;&egrave; n&eacute; vi sar&agrave; speranza alcuna. Eppure corrono e spendono, s&rsquo;accapiglieranno pur d&rsquo;essere al via, perch&eacute; ormai il gioco vale la candela. Perch&eacute; ti guardano, ti apprezzano, ti sognano anche se perdi.  La nuova dimensione  Perch&eacute; comunque correndo ti metti in gioco, ti mostri, ti esponi su un palcoscenico planetario, presentando un prodotto estremo, visualmente favoloso, che ha un modello e un&rsquo;identit&agrave; di serie quale desiderabile e onirico riferimento. Dal punto di vista del marketing, quindi, lo scopo finale non &egrave; pi&ugrave; vincere, ma interessare e piacere. E questa &egrave; la vera rivoluzione, che sta facendo diventare l&rsquo;Hypercar non solo una categoria racing top a livello mondiale, ma il primo vero e unico salone dell&rsquo;automobile itinerante a livello planetario, sfrecciante a pi&ugrave; di trecento orari. &Egrave; il motivo per cui la stessa Bmw, che per ora corre nell&rsquo;Imsa (e vince pure, come di recente accaduto a Watkins Glen) ha voluto assolutamente che il muso della sua Gtp recasse simbolicamente una foggia tale da pubblicizzare visualmente e aggressivamente marchio e calandra, a costo magari di dover rinunciare a una conformazione pi&ugrave; tradizionale e meno vistosa che avrebbe avuto pi&ugrave; vantaggi in termini di aerodinamica. Perch&eacute; ormai siamo in un&rsquo;altra dimensione e all&rsquo;interno di un&rsquo;altra civilt&agrave;. Proprio come nei social e nel mondo della nuova comunicazione, trionfare &egrave; solo un&rsquo;opzione, le scelte vincenti possono essere anche altre. Esserci, apparire, distinguersi, promuoversi, domiciliarsi nel modo giusto, vetrinizzarsi e attrarre follower &egrave; diventato il vero, nuovo e caratterizzante target che giustifica il costo del programma, all&rsquo;interno di una rivoluzione mediaticamente copernicana. La vittoria &egrave; esserci, mostrarsi, la sconfitta sarebbe restare al buio, che &egrave; ben peggio di perdere. Anche le corse sono diventate un immenso social in cui, per certi versi, trionfano i presenti luccicanti e a rimetterci sono solo ed esclusivamente gli assenti, oscurati dalla propria inerzia. 

Gareggiano tante Case e vincono poche, ma conviene. Perch&eacute; l&rsquo;importante &egrave; esserci e manifestarsi!

Correre in Hypercar &egrave; come stare sui social

        In attesa di vedere finalmente scendere in pista la Tipo 6 Competizione nel Mondiale Endurance, Isotta Fraschini compie un altro importante passo nel suo percorso di Costruttore a tutto tondo svelando la versione dedicata ai clienti della propria Hypercar. La Tipo 6 Pista, questo il nome della nuova nata della Casa milanese, &egrave; stata progettata per i trackday, e quindi senza dover rispettare le gli stringenti regolamenti del WEC: questo ha consentito alla Isotta Fraschini di raggiungere un valore inferiore a 1 nel rapporto peso-potenza. Isotta Fraschini, test a Monza per la Tipo 6 Competizione  Tipo 6 Pista, nessuna limitazione Svelata poche ore fa attraverso un post sui social, la nuova Isotta Fraschini LMH Tipo 6 Pista sar&agrave; mostrata per la prima volta dal vivo sul circuito del Paul Ricard, in Francia, questo fine settimana, in occasione del GT World Challenge by SRO. Parente stretta della Tipo 6 che correr&agrave; nel Mondiale Endurance (denominata Competizione), la Pista potr&agrave; vantare prestazioni sensibilmente migliori grazie all'assenza di qualsiasi tipo di restrizione dettata dai regolamenti sportivi. Il risultato &egrave; una potenza sprigionata dal motore V6 turboibrido da 3 litri superiore ai 1.000 cv e un peso contenuto in meno di una tonnellata, a fronte della versione da gara che non pu&ograve; erogare pi&ugrave; di 500 kW (poco meno di 700 cavalli) n&eacute; pesare meno di 1.030 kg. La Tipo 6 Pista scender&agrave; in pista durante le sessioni del GT1 Sports Club, evento riservato ai possessori delle hypercar non omologate per l'uso stradale, dalle Ferrari XX alla Lamborghini Essenza, passando per le ipersportive di Pagani, McLaren e altre ancora. 24 Ore di Le Mans, tornano (provvisoriamente) le termocoperte Prima in pista, poi in strada Nel frattempo, i tecnici di Isotta Fraschini stanno continuando a lavorare sulla Tipo 6 Competizione, la vettura che prender&agrave; parte al Mondiale Endurance. I piani della Casa prevedevano inizialmente di correre gi&agrave; alla 6 Ore di Monza, in calendario a luglio, ma il debutto &egrave; stato rimandato per consentire alla squadra di ultimare lo sviluppo senza lasciare nulla al caso. Alle Tipo 6 Competizione e Pista si affiancher&agrave; infine la versione Strada, omologata per l'uso su strade pubbliche e che sar&agrave; realizzata in tiratura limitatissima e con un prezzo di circa 2,75 milioni di euro.  LIFTED THE VEILS ALSO ON THE TIPO 6 LMH PISTAIsotta Fraschini Milano presents in Circuit Paul Ricard its car for customers who want to enjoy strong emotions on the most important race tracks.Emotion. The Isotta Fraschini Tipo 6 LMH Pista is going to be the car of the company&hellip; pic.twitter.com/nlhjfnXa12 &mdash; Isotta Fraschini Milano (@IFMcars) May 30, 2023          

La nuova versione dell'Hypercar italiana non subisce le limitazioni imposte dai regolamenti WEC: oltre 1.000 cv e peso inferiore ai 1.000 kg

Isotta Fraschini, svelata la Tipo 6 Pista per i clienti

La Casa milanese ha svelato la versione destinata ai clienti della sua Hypercar: non legata ad alcun regolamento sportivo, ha un rapporto peso-potenza inferiore a 1

Isotta Fraschini Tipo 6 Pista

        La 24 Ore di Le Mans 2023, l'edizione del centenario, aprir&agrave; con le verifiche tecniche del week end (2-3 giugno) e la sessione di prove di domenica 4, la lunga settimana che porter&agrave; al via di sabato 10 giugno. Dopo la qualifica e alla vigilia del via della gara, Alpine sveler&agrave; nel paddock il progetto di Hypercar con il quale sar&agrave; impegnata dal 2024. Conferma l'impegno nella categoria regina, dove dal prossimo anno approder&agrave; Lamborghini e, a Le Mans, arriver&agrave; anche BMW, oggi a calcare la scena IMSA.&nbsp; Ferrari, ora o la va o la spacca: tutto in un GP Un parterre sempre pi&ugrave; de roi quello del mondiale Endurance, con la divisione sportiva del Gruppo Renault che svilupper&agrave; un progetto di Classe LMDh. La Hypercar e le super stradali di Alpine, Toyota GR e (forse) Ferrari Appuntamento fissato al 9 giugno per scoprire le forme dal vivo della Hypercar Alpine, in una settimana di grandi appuntamenti e novit&agrave;. Toyota sveler&agrave;, infatti, un concept di sportiva stradale con tecnologie derivate dalle corse. In casa Ferrari, poi, i rumours da tempo indicano la possibilit&agrave; che venga presentata la SF90 Versione Speciale.&nbsp; Sempre intorno al marchio Alpine, oltre alla novit&agrave; da competizione sar&agrave; presentata una serie limitata della coup&eacute; A110 R, ribattezzata A110 R Le Mans, accanto ai concept elettrici Alpine A290_Beta e Alpenglow.       

Appuntamento nel paddock di Le Mans per scoprire il progetto LMDh col quale Alpine sar&agrave; in griglia dal prossimo anno

24 Ore di Le Mans, Alpine svela la Hypercar 2024

Fiorano, quella mattina, &egrave; un posto baciato dal sole. Si respira aria primaverile, tipicamente stagione di rinascita. Ed &egrave; un po&#39; metafora della Ferrari hypercar che rientra nell&#39;Endurance dopo 50 anni, in questo Rinascimento del WEC. Riscoprire una Rossa in ballo nelle gare di durata &egrave; un dono agli appassionati, tanti dei quali ormai non ci speravano neanche pi&ugrave; a rivedere la Rossa in classe regina. Invece la Ferrari c&#39;&egrave; eccome, con &quot;una pole... e mezzo&quot;, come ci tiene puntualmente a sottolineare Antonello Coletta, e tre podi. Come biglietto da visita in vista di Le Mans, niente male.&nbsp;    Stessi pensieri, stesse aspettative  Due equipaggi, complementari e competitivi. Sulla &quot;Cinquanta&quot; si alternano Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, sulla &quot;Cinquantuno&quot; ci sono invece James Calado, Antonio Giovinazzi ed Alessandro Pier Guidi. A parte Giovi, a Miami per essere terzo pilota in F1 al momento dell&#39;incontro, ci sono tutti, compresi Antonello Coletta ed il direttore tecnico Ferdinando Cannizzo. Tutti l&igrave;, tutti disponibili, tutti vogliosi di raccontare questa creatura, la Ferrari 499P&nbsp;cos&igrave; giovane ma gi&agrave; cos&igrave; piena di vita, grazie ad un palmar&egrave;s arricchito subito da qualche medaglia di bronzo.  Pur lavorando su due lati del box differenti, i pensieri e le aspettative vanno all&#39;unisono. Fuoco ci tiene a sottolineare che &quot;parlare di molti mesi dal primo test &egrave; una parola grossa, perch&eacute; la macchina l&#39;abbiamo messa in pista a luglio, e non &egrave; affatto un lungo periodo per un progetto del genere&quot;. Puntualizzazione giusta. E&#39; stato lui a mettere questo gioiello in pole alla prima gara, &quot;e non sbagli se dici che &egrave; stato il momento pi&ugrave; bello della mia carriera&quot;.  Sull&#39;altra macchina Alessandro Pier Guidi viene invece dal primo podio dopo due gare un po&#39; sfortunate. E&#39; il pi&ugrave; esperto della pattuglia ferrarista nell&#39;Endurance, ma anche per lui, dopo una vita sulle GT, essere sull&#39;hypercar&nbsp;del Cavallino Rampante &egrave; pura emozione: &quot;Questo passaggio &egrave; certamente il coronamento di una carriera, ma sinceramente non mi aspettavo che la Ferrari potesse tornare in top class dopo cos&igrave; tanti anni. Essere uno dei fortunati a poter guidare questa macchina iconica che riporta la Ferrari nella classe regina dell&#39;Endurance dopo cinquant&#39;anni mi rende veramente orgoglioso&quot;.  Campionato o Le Mans? Lo chiediamo sia a Pier Guidi sia a Coletta. La risposta c&#39;&egrave;, ma non pu&ograve; che essere legata. &quot;Ti rispondo Le Mans - dice il pilota -, &egrave; un sogno ed &egrave; la gara pi&ugrave; bella di tutte. Poi &egrave; chiaro che se uno vince a Le Mans, fa tanti punti ed a quel punto non puoi non pensare al campionato...&rdquo;. Lo stesso concetto, ma in parole diverse, di Coletta, che invece dice: &quot;La 24 Ore di Le Mans &egrave; senza dubbio una delle due o tre gare pi&ugrave; famose, prestigiose e incredibili al mondo. Vincerla sarebbe certamente qualcosa di unico e di magico, e penso si possa dire che vincerla vale una stagione. Per&ograve;, come dico sempre, la 24 Ore di Le Mans, per quanto e senza dubbio la pi&ugrave; importante del calendario, &egrave; una gara del campionato mondiale. Per questo dico che non dobbiamo perdere di vista l&#39;importanza del campionato, diciamo che Le Mans &egrave; il giro di boa del mondiale, con evidentemente un&#39;importanza incredibile, su questo non c&#39;&egrave; dubbio&quot;.    L&#39;orgoglio di Coletta e Cannizzo  Ad Antonello spetta il lavoro gestionale della squadra, a Ferdinando Cannizzo spetta invece quello tecnico, su una 499P&nbsp;ancora all&#39;alba della carriera agonistica. Entrambi sono soddisfatti del percorso fatto sin qui, ma c&#39;&egrave; sempre da migliorare, anche perch&eacute; questa Toyota al momento non ha ancora conosciuto la sconfitta. Il progetto comunque &egrave; a lungo termine, e per il momento la 499P&nbsp;&egrave; promossa. E si sa anche dove mettere le mani, in uno sviluppo che sar&agrave; continuo pure tra una stagione e l&#39;altra: &quot;Fin qui possiamo dire che siamo molto soddisfatti del lavoro svolto - afferma Cannizzo -, siamo contenti dell&#39;integrazione di tutti i sistemi, non abbiamo individuato delle grandi deficienze. Guardando la vettura a 360&deg; gradi, un&#39;area sulla quale abbiamo deciso di lavorare molto &egrave; quella delle operazioni nel garage. Abbiamo cercato di agevolare e velocizzare il pi&ugrave; possibile gli interventi sulla vettura in caso di problemi nel corso di una gara, in modo da ridurre il tempo perso ai box, ed al tempo stesso per facilitare i compiti dei nostri meccanici nella fase di preparazione. Questa &egrave; un&#39;area nella quale possiamo migliorare tanto, e che credo sar&agrave; oggetto di sviluppo nei prossimi mesi&quot;.  Ci siamo raccontati questo ed altro, con i protagonisti rossi dell&#39;Endurance, e buona parte di questo viaggio lo trovate in edicola. Buon ascolto e buona lettura.   

Abbiamo avuto modo di incontrare tutti i protagonisti del mondo Ferrari hypercar, che corre con la stupenda 499P: da Pier Guidi a Fuoco, passando per tutti gli altri piloti, fino a Coletta e Cannizzo

Wec: alla scoperta della Ferrari dell&#39;Endurance

Per la striscia settimanale &ldquo;Ci vediamo da Mario&rdquo; il nostro Mario Donnini indica e ragiona sulla pi&ugrave; grande sorpresa positiva e negativa di questo inizio 2023, ovvero, rispettivamente la Ferrari Hypercar e quella F.1. Siete d&rsquo;accordo?

Ci vediamo da Mario: Ferrari, sorpresa positiva o negativa?

Spacciatori di vittorie stupefacenti. Quelli della Red Bull sono cosi. Prendere o lasciare. Un&rsquo;altra doppietta delle RB19 inchiodano a una realt&agrave;. Non ci sono paradisi artificiali. &Egrave; la conferma che non c&rsquo;&egrave; storia. La squadra campione del mondo viaggia su altri livelli, in altra dimensione. C&rsquo;&egrave; un solco profondo che la divide dal resto della concorrenza. Fanno un campionato a parte con Max Verstappen e Sergio Perez (divisi da un solo punto sull&rsquo;attico della classifica) a giocarsi la vittoria. Liberi di farlo. Almeno stavolta. E anche in presenza dei primi balbettii con l&rsquo;affidabilit&agrave;. Dopo due round il Mondiale di F.1 &egrave; gi&agrave; in balia della truppa di Horner. Sar&agrave; dura togliersi qualche soddisfazione contro questa corrazzata. &Egrave; bene dirlo forte e chiaro.  Per la Ferrari, invece, il Gp dell&rsquo;Arabia Saudita &egrave; un altro mezzo incubo. La SF-23 a Jeddah &egrave; stata la quarta forza in pista. &Egrave; un avvio di stagione tutto in salita per Maranello un brutto risveglio dopo i proclami di inizio stagione quando tutti indicavano la Rossa come spina nel fianco della Red Bull. Invece ci ritroviamo con una Rossa con tante spine che fatica a tenere il passo dei rivali. Dopo due GP non &egrave; ancora tempo di sentenze, siamo lontani dai verdetti definitivi, ma &egrave; abbastanza evidente che sar&agrave; una stagione dura per la Ferrari in un Mondiale di F.1 dove l&rsquo;equilibrio, dietro alla Red Bull, &egrave; ancora tutto da stabilire e le corse da disputare sono ancora 21. Non &egrave; tempo di croci da gettare addosso, non &egrave; il caso di istituire processi. Solo la presa di coscienza che la stagione si sta indirizzando nel modo che nessuno avrebbe voluto. Certo sulla carta il tempo per recuperare c&rsquo;&egrave; tutto: ma inutile illudersi di vedere uno spettacolo con le Rosse assolute protagoniste della scena. Finora la pista, purtroppo, ha detto altre cose&hellip;&nbsp;  UNA ROSSA CONSISTENTE  Il Gp dell&rsquo;Arabia Saudita &egrave; stato preceduto dal debutto della Ferrari 499P nel Mondiale Endurance. A Sebring l&rsquo;esordio della Hypercar di Maranello &egrave; stato subito consistente. Prima la straordinaria pole, roba da stropicciarsi gli occhi e grande emozione, poi il terzo gradino del podio in un WEC partito, come era da aspettarsi, nel segno della Toyota. Per il Cavallino l&rsquo;avventura &egrave; scattata nel segno positivo. Ci sono tutti i presupposti per assistere a una stagione da grande protagonista per la Rossa che riporta un prototipo di Maranello a lottare per il titolo iridato a cinquant&rsquo;anni dall&rsquo;ultima partecipazione nel campionato del mondo. Pu&ograve; solo crescere la 499P che al battesimo su una pista impegnativa come quella in Florida ha saputo catalizzare su di se l&rsquo;attenzione e l&rsquo;apprezzamento per una prestazione che davvero fa ben sperare. Le Toyota sono un rivale tosto e rappresentano un punto di riferimento per tutti nella categoria. Ma i giapponesi sono consapevoli di avere a che fare con un avversario che ha tanta voglia di costruire un sogno.  Sottolinea Antonello Coletta dopo il round d&rsquo;apertura del Wec: &quot;Siamo andati oltre gli obiettivi che ci eravamo preposti, considerato che il nostro auspicio era di conquistare il podio, e a questo abbiamo aggiunto una splendida pole position. Siamo felici e al contempo consapevoli che la strada da percorrere &egrave; lunga. In campionato ci confrontiamo con alcuni avversari molto esperti e veloci, e con altri affacciatisi di recente al panorama delle Hypercar, come noi, ma altrettanto veloci. Ci godiamo questi risultati, ringraziando tutto il team per il lavoro svolto negli ultimi otto mesi che ci ha permesso di gareggiare su una pista impegnativa come Sebring senza incontrare problemi di affidabilit&agrave;&quot;. C&rsquo;&egrave; anche un&rsquo;altra Rossa che non vede l&rsquo;ora di far battere forte il cuore dei suoi tifosi... 

Il podio e la pole a Sebring sono stati un boost incredibile per una 499P che riporta il nome Ferrari nel modo migliore nel Mondiale dopo mezzo secolo di lontananza

L&#39;editoriale del Direttore: Una Ferrari a due volti

Toyota mette a segno una doppietta alla 1000 miglia di Sebring, con Kobayashi-Conway-Lopez vincitori davanti ai compagni Buemi-Hartley-Hirakawa. Il terzo posto della Ferrari 499P di Fuoco-Molina-Nielsen, unita alla prima straordinaria pole del pilota calabrese, sono certamente le note rilevanti del debutto la Hypercar del Cavallino, meno fortunata con la #51 di Pier Guidi-Calado-Giovinazzi.     FERRARI A SEBRING, BUONA LA PRIMA: POLE E PODIO AL DEBUTTO  La SC fortunata  Ci&ograve; che ha dato il via alla cavalcata delle Toyota &egrave; stata la prima safety car, entrata dopo appena 5 giri per l&rsquo;incidente in Curva 1 della 488 GTE di Perez Companc. Con Fuoco in testa e Pier Guidi 4&deg;, il muretto di AF Corse optava di effettuare un rabbocco rapido, andando a variare la strategia rispetto agli avversari. Ma queste scelte non pagavano, con Pier Guidi che perdeva tempo dietro una GT uscendo dalla pit lane, mentre sulla #50 un inconveniente nel rifornimento faceva uscire a vettura con meno carburante. Fuoco veniva inoltre penalizzato per via di un sorpasso effettuato nella Full Course Yellow successiva.  Al termine del primo giro di pit stop le due Toyota erano ormai imprendibili e, forti di un passo superiore, comandavano davanti alle Porsche, alla Cadillac ed alle Ferrari, con Pier Guidi e Fuoco scesi rispettivamente 6&deg; e 7&deg; con un distacco oltre il minuto dopo un&rsquo;ora di gara.  Guai per Peugeot e per la 499P #51  Prima ora durante la quale erano gi&agrave; sparite dai radar le Peugeot, una subito ai box per problemi al fondo e l&rsquo;altra rientrata con il cambio bloccato in quarta marcia. Con le Toyota che aumentavano progressivamente il proprio vantaggio, allo scoccare della sesta ora arrivava l&rsquo;episodio che indirizzava le sorti della 499P #51, con Pier Guidi, in quel momento quinto, che entrava in contatto con la 488 GTE di Castellacci alla Curva 16, finiva in testa coda e colpiva la Porsche di Jeannette. I danni causati dall&rsquo;incidente costringevano la #51 a rientrare in pit lane, dove veniva sostituita tutta la carrozzeria posteriore, operazione che la faceva scendere al 7&deg; posto con un di ritardo di 12 giri. Le restanti due ore vedevano Fuoco difendere con successo un podio meritato, resistendo al ritorno della Cadillac di Bamber, che non &nbsp;mostrava un passo superiore alla Ferrari #50 e si doveva accontentare del quarto posto.  LmP2 trionfo Jota  In LmP2 la vittoria &egrave; andata al Team Jota di Beckmann-Ye-Stevens, con l&rsquo;inglese autentico maratoneta con quasi quattro ore e mezza al volante della Oreca #48. A podio anche la United Autosports di Albuquerque-Hanson-Lubin e la Prema di Bortolotti-Kvyat-Pin, con in evidenza la giovane francese, capace di staccare tempi pari ai quotati compagni di squadra. In GTE-Am la Corvette di Keating-Varrone-Catsburg ha in pieno rispettato il ruolo di favorita, precedendo sul traguardo la Porsche Dempsey Proton di Ried-Pedersen-Andlauer e la Ferrari del Kessel Racing di Kimura-Huffaker-Serra.  &nbsp; 

Il terzo posto della Ferrari 499P di Fuoco-Molina-Nielsen, unita alla prima straordinaria pole del pilota calabrese, sono certamente le note rilevanti del debutto la Hypercar del Cavallino

WEC, 1000 miglia di Sebring: Toyota fa doppietta ma la Ferrari &egrave; terza!

        Sembra uno di quei film pieni di suspance, quando il protagonista, rovistando un po' per caso tra gli scatoloni abbandonati, si imbatte in un libro che lo riporta agli eventi di un passato lontano. La protagonista in questo caso &egrave; la Ferrari 499P,&nbsp;ed il passato &egrave; quello dorato delle vittorie nell'Endurance, un mondo che torna prepotentemente nel presente della Scuderia di Maranello. Per lei, la 499P, c'&egrave; l'onere e l'onore di riprendere un filo interrotto 50 anni fa, un filo da riavvolgere&nbsp;per rivivere quello che le sue "sorelle", in un automobilismo antico, hanno saputo fare. Nella speranza che in questa lunga lista, un giorno, possa esserci anche lei, la 499P che a Sebring comincia la sua avventura.  La Ferrari hypercar &egrave; come la Nazionale Italiana! Scorri tra le schede &nbsp; La 375 MM inaugura le vittorie a ripetizione  E' una storia struggente e particolare, quella dell'Endurance. E quella della Ferrari, nelle corse di Durata, &egrave; una storia nella storia. Le corse di Durata hanno cambiato pelle pi&ugrave; e pi&ugrave; volte nel corso dei decenni, e la sua prima forma ufficiale &egrave; quella del World Sports Car Championship istituito nel 1953, tre anni dopo l'avvento della F1. Ma pur essendo leggermente pi&ugrave; "giovane", &egrave; proprio questo neo-campionato a dare lustro alla casa di Maranello, che se in F1 si fa valere con i titoli di Ascari nel 1952 e 1953 (pi&ugrave; quello di Fangio nel 1956 e di Hawthorne nel 1958), &egrave; nell'Endurance che domina trionfalmente: dal 1953 al 1961, ben sette edizioni su nove finiscono nelle mani di Enzo Ferrari, il quale lascia l'edizione 1955 alla Mercedes e quella del 1959 alla Aston Martin prendendosi tutto il resto. Non esiste un titolo Piloti, esiste solo un titolo Costruttori: l'Endurance di quegli anni, dunque, &egrave; il perfetto contraltare della F1, che dal 1950 e per le prime otto stagioni assegna solamente il titolo Piloti senza prevedere alcuna classifica riservata alle squadre.&nbsp; Ad incanalare la Rossa sulla strada dei successi a ripetizione, &egrave; la 375 MM. Negli anni precedenti la scuderia di Maranello prende parte alle varie gare con macchine diverse, tra cui 735S, 625 TF e 500 Mundial, solamente alcuni dei modelli con cui Enzo Ferrari inizia ad affrontare le principali gare del panorama internazionale dell'automobilismo. Il salto di qualit&agrave; arriva per&ograve; con la 375 MM: vincente &egrave; il 12 cilindri di 4500 cc, l'arma in pi&ugrave; che permette al Cavallino Rampante di portare a casa il primo Mondiale Sport della sua storia, concedendo il bis l'anno successivo che la versione aggiornata della 375 MM, la 375 Plus, dotata di una potenza maggiore.&nbsp; Dopo la parentesi della Mercedes, la marcia sarebbe ripresa nel '56: nel triennio successivo vari sono i modelli schierati dalla Ferrari, che come armi ricorre alla 290 MM (poi nella versione 290 S), alla 860 Monza e soprattutto alla 250 Testa Rossa, che nelle varie versioni porter&agrave; a casa i titoli '58, '60 e '61. La 250 Testa Rossa &egrave; una macchina storica: fu costruita in soli 34 esemplari e questo la rende una delle Ferrari pi&ugrave; ricercate sul mercato dai collezionisti, e soprattutto &egrave; l'unica ad essersi aggiudicata tre edizioni della 24 Ore di Le Mans, vittorie colte negli stessi anni in cui ha portato a casa il titolo.&nbsp; &nbsp; I successi della 250 P  Nel 1960 sarebbe stato varato il Campionato Internazionale Gran Turismo, con le GT che diventeranno la classe regina del campionato, mentre alle "Sport" sar&agrave; riservata una speciale classifica. Nel nuovo mondiale la Federazione sceglie di raggruppare le vetture in divisioni diverse in base alla cilindrata, e la Ferrari corre tra le macchine con oltre 2000cc di cilindrata, ovvero la classe pi&ugrave; potente. Dopo i successi nella "Coppa Granturismo" (che per due stagioni va avanti parallelamente al Mondiale Sport) del 1960 e 1961, il Cavallino si fa trovare pronto anche nel cambio di formula del Campionato Internazionale GT imponendosi sempre nel triennio 1962-64. Anche in questo caso, la Ferrari si impegna con pi&ugrave; di un modello, ma a fare scuola &egrave; la 250 P (P sta per "Prototipo", ed &egrave; la stessa P che accompagna l'attuale 499P),&nbsp;la quale inaugura una nuova famiglia di prototipi: ha il motore al posteriore (arrivato sulla 246 SP, gi&agrave; in pista nel 1961) e soprattutto &egrave; pronta a prendersi altri titoli Costruttori tra le ruote coperte. La 250 P far&agrave; da base alla 275 P ed alla 330 P, che vinceranno nel 1964. Nel 1965 invece, con la 250 LM, arriva il nono, e finora ultimo, successo del Cavallino Rampante alla 24 Ore di Le Mans. &nbsp; 330 P4, la regina  Nel biennio successivo arriva il Campionato Internazionale Costruttori, e sono gli anni dello scontro assoluto tra Ford e Ferrari. La casa americana, arrivata molto vicina all'acquisto della casa di Maranello prima del dietrofront di Enzo Ferrari (che voleva a tutti i costi un controllo totale sulla gestione sportiva), promette battaglia e va in scena la lotta forse pi&ugrave; bella di sempre nell'Endurance. Alla GT40 si contrappongono le Rosse del Cavallino, che nel 1967 vive un anno d'oro con la vettura da corsa per eccellenza: la 330 P4. E' l'anno della tripletta a Daytona, proprio a casa della Ford, e dell'ennesimo titolo Costruttori. La Ford vincer&agrave; invece nel 1968, prologo del successivo dominio triennale della Porsche. &nbsp; L'ultimo hurr&agrave;&nbsp;&egrave; della 312 PB  Dal 1972 nasce un nuovo regolamento che partorisce il Campionato Mondiale Marche, che la Ferrari inaugura nel migliore dei modi vincendo il titolo. Tutto ci&ograve; &egrave; possibile grazie alla 312 PB, l'ultimo prototipo nella storia del Cavallino capace di imporsi nell'Endurance. La 312 PB, vera vettura di culto, porta con s&eacute; le lezioni della 312 P e della 512 S e nel nome racconta una vicinanza alle vetture di F1, dalle quali non &egrave; lontanissima in termini di prestazioni. Come per la F1, il "3" rappresenta i litri del motore, il "12" il numero dei cilindri, la "P" significa "Prototipo" e la "B" "Boxer", il motore a cilindri contrapposti. La 312 PB dominer&agrave; letteralmente la scena, vincendo 10 gare su 11 e perdendo, ironia della sorte, proprio nella tappa pi&ugrave; importante, la 24 Ore di Le Mans che finir&agrave; nelle mani della Matra. &nbsp; Un'eredit&agrave; importante  Da allora sono passati 50 lunghi anni. A malincuore, su consiglio di Mauro Forghieri, Enzo Ferrari si rese conto che la sua casa non aveva la forza per portare avanti due programmi molto dispendiosi come il Mondiale Marche e la F1, decidendo cos&igrave; di concentrarsi solo sulla F1, dove infatti di l&igrave; a poco arriver&agrave; la rinascita con Niki Lauda. Sia per il Drake che per Furia, dire addio ad un mondo stupendo come quello dell'Endurance fu doloroso ma necessario; tuttavia oggi possono entrambi tifare insieme, da lass&ugrave;, una creatura pronta a riprendere una storia che &egrave; stupendo, 50 anni dopo, poter dire non essere ancora finita.       

L'hypercar 499P &egrave; pronta a riprendere una storia piena di successi: dalla 375 MM alla 312 PB, passando per la 250 Testa Rossa e la mitologica 330 P4, riviviamo le tappe salienti nella storia Endurance del Cavallino Rampante

Buona fortuna, 499P: viaggio nei successi della Ferrari nell'Endurance

I giorni della luna di miele sono terminati. Ora Fred Vasseur inizia a comprendere davvero che cosa significa stare in sella al Cavallino, quando conta solo mettere il muso della monoposto davanti a quello degli avversari, e tutto intorno soffiano venti di tempesta perch&eacute; &egrave; in atto una vera mutazione dentro alla Ferrari. C&rsquo;&egrave; aria pesante a Maranello e ci sono spifferi che indicano malumori montanti e decisioni impellenti, ma si racconta anche di prime frizioni tra Vasseur e l&rsquo;amministratore delegato Benedetto Vigna. &Egrave; un momento difficile, agitato ancor di pi&ugrave;, dalle dimissioni di David Sanchez (Head of Vehicle Concept) che hanno colto di sorpresa i vertici e costretto a mettere (per ora) una toppa in vista del futuro. Non &egrave; il clima pi&ugrave; sereno e disteso per affrontare il secondo round del Mondiale di F.1, in programma sulla pista di Jeddah nel prossimo week end.  Tutte le notizie Ferrari  Sono diversi i problemi che agitano la Rossa, alle prese con profondi cambiamenti, mentre la stagione &egrave; partita in Bahrain mostrando subito il suo volto pi&ugrave; duro con la Ferrari che ha mostrato diversi limiti, a iniziare dall&rsquo;affidabilit&agrave;, un allarme che tiene sotto pressione costante. Cos&igrave; quello in Arabia Saudita appare subito come un GP da affrontare tutto in salita e dove la Red Bull si presenta da sultano del Circus. La straripante vittoria con doppietta a Sakhir ha chiarito intenzioni e forza della squadra campione del mondo, aprendo un solco che sembra gi&agrave; profondo da colmare, con la concorrenza. La speranza, adesso, &egrave; che la squadra riesca a fare quadrato per provare a risalire la corrente. La storia di questo mondiale, che ha avuto un incipit cos&igrave; deflagrante da sembrare una trama scontata, &egrave; ancora tutta da scrivere&hellip;    E a proposito di storia. Questo &egrave; un numero particolare di Autosprint con la Ferrari 499P in cover e nel poster a simboleggiare un momento davvero importante per il Cavallino. Un evento atteso da tempo. Sembrava dovesse essere solo un sogno, un gran bel ricordo sepolto tra i meandri della memoria. E invece siamo qui a scrivere che quel sogno si sta avverando. Finalmente la Ferrari torna a lottare per la vittoria assoluta nel Mondiale Endurance. Nel prossimo week end a Sebring ricomincia l&rsquo;avventura con due 499P che vanno all&rsquo;assalto della classica americana, round d&rsquo;apertura del Wec e rampa di lancio per un campionato che cos&igrave; bello e pieno di grandi Case non si era mai visto. Almeno in epoca recente. Quella che scatta dagli Stati Uniti si annuncia come un esaltante confronto dove la Ferrari si piazza al centro della scena. Non &egrave; un mistero che proprio la presenza della prima Hypercar di Maranello al via della serie abbia fatto da grande richiamo anche per altri contendenti. Dopo cinquant&rsquo;anni esatti dall&rsquo;ultima volta di un prototipo rosso nel Mondiale il racconto si arricchisce di nuovi capitoli. La sfida si annuncia tiratissima. Ricomincia una magica avventura. Con il Cavallino che vuol essere grande protagonista all&rsquo;interno di un campionato che sta crescendo in maniera davvero esponenziale e pronto a tornare a vecchi fasti che parevano essere solo un ricordo. La nuova alba del Mondiale Endurance rilancia l&rsquo;immagine delle Case e delle corse, in attesa di vedere l&rsquo;effetto che fa una Ferrari a giocarsela per la vittoria in quelle competizioni che sono nel suo Dna.   

La Ferrari vuole dare un bel segnale in F1 a Jeddah e nel Wec. Gi&agrave;a&nbsp; Sebring riannoda un storia che sa di emozione e leggenda

L&#39;editoriale del Direttore: Appello F1 e sogno WEC

Piaccia o no, questo &egrave; uno Sport, e che Sport. Per cui, al di l&agrave; dei proclami altrui belli, usati e a volte abusati da cittadini del mondo, acculturati cosmopoliti ed europeisti convinti, qui siamo su di un piano diverso e ci muoviamo con coordinate alternative. Perch&eacute; l&rsquo;universo delle sfide a motore &egrave; fatto ancora di colori e calori caratterizzanti, che hanno nell&rsquo;identit&agrave; nazionale e nello spirito e nel culto di marchio degli elementi entusiasticamente fondanti. Quindi, con la nazionale di calcio esclusa due volte dai mondiali di calcio in tempi ravvicinati, le olimpiadi poco polarizzanti perch&eacute; cos&igrave; distanti, a ben quattro anni l&rsquo;una dall&rsquo;altra, e la F.1 da tanti, troppi lustri, quasi per nulla premiante verso una Ferrari peraltro non troppo bianca, rossa e verde nel line-up e nella dirigenza - sospendendo il giudizio sui risultati -, a ben guardare la Rossa 499P di Antonello Coletta al via nel Wec pu&ograve; essere vista, letta e goduta anche come una formazione italianissima e in clamorosa controtendenza.  1000 Miglia di Sebring, Toyota &egrave; il riferimento nel Prologo    S&igrave;, del tutto rivoluzionaria rispetto ai collettivi dei momenti pi&ugrave; epici e indimenticabili, negli stessi trionfi endurance del Cavallino. Per esempio, alla 24 Ore di Daytona 1967, il giorno della stordente parata, solo due piloti su sei erano italiani, ossia Scarfiotti e Bandini, i re di Le Mans 1963. E perfino nella stagione pi&ugrave; perfetta, ossia il 1972, tra i titolari di italiani sicuri e frequenti ce ne era addirittura uno solo, Arturo Merzario. Laddove l&rsquo;unica e l&rsquo;ultima vittoria endurance di un equipaggio tutto tricolore resta quella di Merzario medesimo e Munari, alla Targa Florio del 1972. Per cui tifare Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi e Antonio Fuoco, ben amalgamati e mescolati con Nicklas Nielsen, Miguel Molina e James Calado, &egrave; un piacere per certi versi sospirato, unico e particolare. Tanto quanto vedere e rimarcare che l&rsquo;organigramma lineare del programma, dal responsabile supremo Antonio Coletta stesso, al braccio agonistico Amato Ferrari di AF Corse, fino al Direttore tecnico Ferdinando Cannizzo incarna un trionfo di italianit&agrave; in ciascun posto e ruolo d&rsquo;ogni ordine e grado. Dir&ograve; di pi&ugrave;. &Egrave; dal 1985, dalla fuga meravigliosa e sfortunata di Michele Alboreto nel mondiale di F.1 1985 con la Rossa (by Harvey Postlethwaite) che aveva Marco Piccinini e Ildo Renzetti ai comandi rispettivamente politico-sportivi e motoristici, che a Maranello non si vedeva un gruppo di italiani cos&igrave; compatto, folto e valido puntare al successo pieno. E prima di questo, in quota iride, c&rsquo;&egrave; da tornare ai tempi di Ascari per trovare pi&ugrave; coppe e blasone all&rsquo;insegna dell&rsquo;italianit&agrave;, anche se Scarfiotti a Monza 1966 resta l&rsquo;ultimo grido rosso-tricolore F.1 nel Tempio della Velocit&agrave;, ma non divaghiamo, senn&ograve; tiro fuori Bandini e Giunti, poi altri ancora e non si finisce pi&ugrave;, tra nostalgia e nodo in gola.  Quindi, ecco un consiglio che &egrave; anche un&rsquo;esortazione. Gustiamoci bene la Ferrari di Coletta, perch&eacute; rappresenta qualcosa di cui andare profondamente orgogliosi, anche a prescindere dai risultati iniziali e dagli inevitabili dazi che pagano i debuttanti. Perch&eacute; il coraggio, la classe e la qualit&agrave; della sfida accettata sono di livello tale da meritare esultanza, a oggi addirittura a prescindere dai riscontri immediati, con una fila d&rsquo;avversari capitanata da una Toyota che nell&rsquo;Hypercar parte con due stagioni piene di esperienza in pi&ugrave;. E poi una Casa Italia cos&igrave; orgogliosamente nostra resta una realt&agrave; che va sottolineata e centellinata come un bicchiere di cent&rsquo;erbe, liquore aromatico in grado d&rsquo;aggiustare l&rsquo;assunzione di qualsiasi pasto di livello. Andando oltre, c&rsquo;&egrave; una cosa che &egrave; dolce aggiungere e riguarda l&rsquo;ultima Ferrari prototipo ufficiale al top di una gara iridata, anzi addirittura quella che d&agrave; la certezza del titolo mondiale 1972, con un equipaggio tutto italiano, quel Merzario-Munari di Targa, entrato nella leggenda. Ebbene, quello fu anche il primo giorno del 33enne Cesare Fiorio eccezionalmente una tantum a capo del programma Rosso in terra di Sicilia, quando venne sperimentato perfino un pioneristico ma efficace sistema di team radio.  Fatto sta che, parlando di questo e altro con l&rsquo;amico Emanuele Pirro, il cinque volte vincitore di Le Mans mi fa notare una cosa molto, molto interessante: &quot;La Ferrari di Coletta, intesa come entit&agrave; anche al di l&agrave; della vettura, ha fascino e appeal molto forti anche perch&eacute;, con cos&igrave; tanti italiani, ricorda la Lancia endurance nel Mondiale marche degli Anni &rsquo;80. Ossia la squadra che racchiudeva e dava chance bellissime a tutta la generazione dei piloti tricolori di F.1 di quegli anni, tra i quali Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Alessandro Nannini, Teo Fabi, Pierluigi Martini, Beppe Gabbiani, Mauro Baldi, Paolo Barilla e Piercarlo Ghinzani. Vedendo il line-up prescelto per la 499P sento proprio il profumo di ci&ograve; e questo &egrave; gi&agrave; molto bello, ancor prima del via di Sebring&quot;.  Da l&igrave; in poi sar&agrave; quel che &egrave; giusto che sar&agrave;. Anche se Pirro, pur non sporgendosi in pronostici spericolati, pone in essere una ragionevolissima quanto credibile analisi: &quot;Antonello Coletta &amp; Amato Ferrari, insieme a tutto il team, stanno affrontando il ruolo degli esordienti di categoria nel miglior modo possibile. &Egrave; vero che Sebring &egrave; una pista molto impegnativa per debuttare, ma &egrave; anche innegabile che questo esordio viene fatto dal miglior organico possibile, preparato nel modo ideale e con un prototipo di top quality. Per cui, sinceramente, pur richiamando alla prudenza nelle previsioni, dico che non sarei sorpreso di trovarmi di fronte a una prestazione molto importante in gara, viste le bellissime premesse. Non dico altro, per correttezza e scaramanzia&quot;. E quindi poniamo la massima attenzione e magari ritagliamoci gi&agrave; un po&rsquo; di spazio emotivo e affettivo, pensando alla 1000 Miglia di Sebring del prossimo weekend. Perch&eacute; lo merita, questa Ferrari, con tutto ci&ograve; che di stupendamente nostro incarna e porter&agrave; in giro per il mondo. In sette gare, tre continenti, di notte e di giorno, tornando finalmente a regalarci un sogno stupendamente italiano.   

La formazione delle due 499P nel Wec prevede tre italiani su sei piloti

La Ferrari Hypercar? &Egrave; la Nazionale italiana!

        Niente da fare per la Isotta Fraschini. La casa milanese ha visto negata la sua possibilit&agrave; di prendere parte per intero al Mondiale Endurance 2023, che scatter&agrave; a marzo senza alcuna Tipo 6 LMH-C in pista. La Isotta Fraschini, che si sarebbe appoggiata alla Vector Sport, non ha potuto che prendere atto dell'esclusione, anche se per fortuna il programma non si ferma qui. Dopo l'assemblaggio scatteranno le procedure di omologazione per l'hypercar e si andr&agrave; avanti con lo sviluppo del prototipo nella speranza di poter prendere parte ad alcune tappe (il regolamento concede la possibilit&agrave; di fare apparizioni sporadiche grazie alla formula "gara-per-gara") gi&agrave; nel corso del 2023. Wec 2023, ecco gli iscritti La delusione dei vertici Claudio Berro, Managing Director di Isotta Fraschini, ha dichiarato: "La delusione &egrave; grande, non lo neghiamo, ma questa decisione del Comitato WEC ci stimoler&agrave; ancora di pi&ugrave; per dimostrare le nostre capacit&agrave; tecniche. I nostri programmi non cambiano, continueremo a testare e sviluppare assieme al team Vector la Tipo 6 LMH-C, per poi presentare la domanda di omologazione nei tempi previsti".  Speranze deluse anche per Gary Holland, Team Principal di Vector Sport: "Ovviamente siamo un po' delusi - ha detto - dal fatto che non ci sia posto sulla griglia per l'intero campionato, ma adesso abbiamo pi&ugrave; tempo per entrare in un pieno programma di test e sviluppo con la nuova Tipo 6 LMH Competizione. Questo ci permetter&agrave; di seguire l'esempio di altri costruttori del passato e cercheremo, se FIA e WEC ce lo consentiranno, di iscrivere la vettura con la formula 'gara-per-gara' pi&ugrave; avanti nella stagione".  The #FIAWEC selection committee's decided not to authorize #IsottaFraschini participation in the 2023 Hypercar Constructors' World Championship.The development plan for the Tipo 6 LMH-C will continue as scheduled._____________________#IFMcars #TheFastestLuxury #FIAWEC2023 pic.twitter.com/BECW9kCaPu &mdash; Isotta Fraschini Milano (@IFMcars) January 11, 2023          

La casa di Milano non potr&agrave; far scendere in pista per tutto il campionato la sua hypercar Tipo 6 LMH-C, ma spera comunque di prendere parte a qualche evento nel corso dell'anno grazie alla formula "gara-per-gara"

Isotta Fraschini esclusa dal Wec 2023: "Grande delusione, ma stimolo per il futuro"

Quando nel febbraio 2021 la Ferrari ha annunciato il grande ritorno nell&#39;Endurance, l&#39;avventura che si presentava davanti aveva le sembianze di un foglio bianco. I contorni erano l&#39;idea, lo spazio vuoto una distesa linda da riempire. Oggi, circa due anni dopo, c&#39;&egrave; tutto: e l&#39;annuncio dei piloti ufficiali &egrave; l&#39;ultimo pezzo di un puzzle che adesso &egrave; pronto a prendere definitivamente vita.  Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen si alterneranno sulla vettura numero 50, James Calado, Antonio Giovinazzi ed Alessandro Pier Guidi saliranno invece a bordo della numero 51. Tre italiani, uno spagnolo, un danese ed un inglese a comporre la sestina dei sogni, quella che avr&agrave; l&#39;onore e l&#39;onere di portare in gara la gi&agrave; storica 499P.      SCORRI TRA LE SCHEDE  &nbsp;  Equipaggio numero 50    Antonio Fuoco  C&#39;&egrave; stato un tempo in cui Antonio Fuoco condivideva con Charles Leclerc lo stesso box ed il sogno di arrivare in F1, possibilmente con la Ferrari. Per loro due il destino aveva in serbo strade e palcoscenici diversi, pur se nel segno del Cavallino Rampante. E mentre il monegasco sogna l&#39;iride nel Circus, Antonio si ritrova tra le mani l&#39;occasione della vita: per la F1 &egrave; andata male, ma essere pilota titolare nel leggendario ritorno della Ferrari tra i prototipi &egrave; un sogno, forse inatteso solo pochi anni fa, pronto a divenire realt&agrave;. E dunque eccola, la grande occasione di Antonio, classe 1996 di Cariati (Cosenza): in GP3 aveva provato a sfidare Charles ed Albon giungendo terzo, in F2 si era dovuto arrendere alla superiorit&agrave; di Leclerc nell&#39;altro lato del box Prema, ma mai ha smesso di lottare, scrivendo una storia pronta a vivere il capitolo pi&ugrave; avvincente proprio adesso. E&#39; passato dalle categorie cadette alle GT togliendosi pure lo sfizio di correre in IMSA, con i prototipi LMP2, il tutto mentre a Maranello apprezzavano la sua professionalit&agrave; al simulatore, dove ha spesso fornito feedback importanti nello sviluppo. Lo scorso anno, in GTE Pro, ha vinto la 8 del Bahrain sfiorando il titolo con Molina: mica male, come biglietto da visita.  Miguel Molina  Ha passato tanti anni lontano dai grandi palcoscenici, ma adesso ha un curriculum che tanti altri invidiano. Miguel Molina Gonzalez, catalano di Girona classe 1989, sar&agrave; l&#39;uomo di esperienza del prototipo numero 50, pronto a essere una guida, tecnica ma non solo, anche per Fuoco e Nielsen. Se ha un cruccio, sin qui &egrave; quello di non aver vinto il titolo Wec tra le GT, un&#39;affermazione che sarebbe stata tutta un&#39;altra cosa rispetto al titolo vinto in ELMS nel 2021: vincere con la Ferrari, si sa, &egrave; sempre differente, indipendentemente dalla categoria. Ci riprover&agrave; tra i prototipi, dopo aver rotto il ghiaccio alle 8 Ore di Sakhir nell&#39;ultima tappa del campionato 2022: innanzitutto spera nell&#39;assoluta competitivit&agrave; della 499P, poi si vedr&agrave;.  Nicklas Nielsen  Viene da uno sperduto paesino danese,&nbsp;H&oslash;rning, che adesso sulle mappe geografiche non si trova: di fatto non esiste pi&ugrave;, dopo la soppressione e l&#39;accorpamento che ha dato vita al comune di Skanderborg. Ecco, questo per dire che gi&agrave; nelle terre che gli hanno dato i natali c&#39;&egrave; qualcosa di particolare, particolare come la sua carriera: dopo stagioni senza particolari acuti in monoposto, alla fine del 2017, cio&egrave; a 20 anni d&#39;et&agrave;, si ritrova senza budget per proseguire e salta sulle GT, iniziando un po&#39; per mancanza di alternative una carriera che in realt&agrave; gli ha regalato tante soddisfazioni. Basti pensare che, da allora, non ha fatto altro che vincere: titolo del Ferrari Challenge (Trofeo Pirelli) nel 2018, successo in ELMS nella categoria GTE l&#39;anno successivo, poi doppio titolo Wec nei due campionati successivi nella categoria GTE/Am (e nel 2021 vittoria anche nel GT Challenge Europa), prima di un trionfo tra i prototipi, su Oreca 07, nella categoria LMP2 Pro/Am. Insomma, bench&eacute; sia il pi&ugrave; giovane dell&#39;equipaggio, &egrave; quello che quantitativamente ha vinto di pi&ugrave;: la sua velocit&agrave; sar&agrave; fondamentale.  &nbsp;  Equipaggio numero 51    James Calado  Carriera strana, la sua: sognava la Formula 1, aveva messo su un curriculum autorevole per rendere lecita la speranza del salto nella massima categoria delle 4 ruote, eppure, come tanti colleghi, ha dovuto rinunciare al sogno. Oggi, per&ograve;, ha l&#39;occasione per venire ripagato con gli interessi: non capita tutti i giorni, di essere protagonista di un ritorno che ha gi&agrave; fatto la storia delle corse. La Ferrari a Le Mans &egrave; Storia con la maiuscola: e lui pu&ograve; farla, questa storia. Veloce nei kart, diger&igrave; bene il passaggio in monoposto con tante belle vittorie di tappa fino ad arrivare terzo nella GP2 del 2013, due anni dopo aver conquistato la medaglia d&#39;argento nella GP3: ebbe anche l&#39;occasione di girare in qualche test con la Force India prima di capire, in via definitiva, che le porte del Circus per lui sarebbero rimaste chiuse per sempre. E allora, eccolo tra le GT: con la Ferrari siamo gi&agrave; a tre titoli Wec GTE Pro (2017, 2021 e 2022) con la 488 GTE, risultati che gli hanno meritatamente spalancato le porte della 499P.&nbsp;Il futuro, per il britannico classe 1989, &egrave; tutto da scrivere.  Antonio Giovinazzi  Eccola, la sua rivincita. E&#39; tempo di prendersi quello che non &egrave; riuscito ad avere in F1, almeno a livello di soddisfazioni personali: nel Circus ha corso quasi sempre su un filo, nel Wec invece spera di farlo con pi&ugrave; calma e con un progetto a lungo termine, senza l&#39;asfissiante peso di dover strappare il rinnovo ad ogni stagione. Non importa avere tutto e subito, con la 499P:&nbsp;anche perch&eacute; a guidarlo ci saranno due esperti come Calado e Pier Guidi, due garanzie assolute in fatto di Endurance. Certo, essere in lizza per l&#39;assoluta e non per le GT &egrave; una novit&agrave; anche per loro, eppure sui segreti del lavoro di squadra, soprattutto quando si condivide una vettura, avranno tempo e modi per trasmettergli qualcosa. Anche da Raikkonen, a suo tempo, ha imparato qualcosa, soprattutto nel lavoro dietro le quinte: e mentre la F1 resta un ambito esclusivo, il Wec &egrave; un territorio tutto da conquistare e da scoprire. Dopo l&#39;uscita dal Circus e la deludente esperienza nella Formula E, &egrave; tempo di rispolverare il gusto della vittoria: provaci ancora, Giovi.  Alessandro Pier Guidi  Glielo avessero detto poche stagioni fa, mai probabilmente si sarebbe aspettato di vivere all&#39;alba dei 40 anni (&egrave; un classe 1983, li compir&agrave; a dicembre) la promozione pi&ugrave; bella della carriera. E&#39; un premio alla meritocrazia, una chiamata legittimata da anni di onorato servizio tra le GT: insieme a Calado ha vinto tre titoli Wec GTE Pro portando a casa anche due vittorie di categoria alla 24 Ore di Le Mans (2019 e 2021), un&#39;emozione che sogna di rivivere con la 499P.&nbsp;Farlo nella classifica assoluta sarebbe la ciliegina su una carriera lunghissima, partita da Tortona e finita per calcare le categorie pi&ugrave; disparate: dopo i kart ha corso anche in monoposto (Formula Renault, A1 Grand Prix, Formula Superleague), ma &egrave; stato tra le ruote coperte che ha trovato la sua dimensione, dove tra una puntata e l&#39;altra ha corso praticamente ovunque. Con Calado rappresenta una coppia ben rodata, cercheranno di far entrare nei loro meccanismi pure Antonio Giovinazzi per un equipaggio che non si vergogna di sognare in grande. Lui &egrave; il pi&ugrave; esperto dell&#39;intera pattuglia Ferrari, considerando anche la 499P numero 50: la sua esperienza al servizio del Cavallino Rampante, sognando Le Mans. 

Andiamo a scorprire, uno per uno, i sei piloti che andranno a comporre i due equipaggi pi&ugrave; attesi dell&#39;Endurance 2023: storie diverse tra loro con un Cavallino Rampante in comune

Ferrari Hypercar: gli equipaggi della 499P ai raggi X

        Sebring, il 17 marzo, sar&agrave; la prima tappa di un mondiale stellare. Il WEC 2023 annuncia l'elenco di iscritti, conta 38 equipaggi e una Classe Hypercar dalla quale si attende uno spettacolo come da moltissimi anni non avveniva. Tredici prototipi LMH e LMDh prenderanno parte al mondiale Endurance, con le novit&agrave; degli esordi di Ferrari 499P, Porsche 963 con il team ufficiale Porsche Penske e due equipaggi privati; ancora, l'impegno Cadillac Racing e quello Vanwall. Conferma la partecipazione con un prototipo il team Glickenhaus e il nome di Romain Dumas al momento l'unico ufficializzato. Porsche, Bruni con il team Proton Degli equipaggi Ferrari AF Corse abbiamo gi&agrave; scritto, con l'impegno di Antonio Giovinazzi. C'&egrave; da registrare, sul fronte Porsche Proton Competition, l'impegno di Gianmaria Bruni al volante della Porsche 963 numero 99. L'altro prototipo, gestito dal team Jota, avr&agrave; Yifei Ye nell'equipaggio ancora da comporre. Peugeot schierer&agrave; due 9X8, affidate a Di Resta-Jensen-Vergne e Duval-Menezes-Muller. Invariata la formazione delle due Toyota GR010, mentre Cadillac avr&agrave; Bamber-Lynn-Westbrook al volante del prototipo LMDh.&nbsp;  "Il mondiale WEC &egrave; sul punto di affrontare una delle sue stagioni pi&ugrave; emozionanti di sempre. Sette costruttori sono schierati nella griglia di 13 Hypercar. La stagione comprender&agrave; la 24 Ore di Le Mans del centenario, attesa con ansia da tutti i tifosi del motorsport", ha commentato Pierre Fillon, presidente di ACO. Le novit&agrave; in Classe LMP2 Per una Classe Hypercar largamente partecipata - e in attesa che altri protagonisti arrivino nel 2024 -, c'&egrave; una Classe LMP2 che registra l'impegno di 11 equipaggi. Schierano due prototipi ciascuno United Autosports, Alpine, il team WRT e Prema Racing, quest'ultimo con Juan Manuel Correa al volante della Oreca numero 9. &Egrave; la francese Doriane Pin, invece, il nome annunciato sulla numero 63. &nbsp; Un endurance appetibile In Classe LMGTE Am, record di iscritti, con un equipaggio in pi&ugrave; rispetto allo scorso anno. Le 14 macchine al via della stagione vedono Porsche presente con sei 911 RSR-19, sono quattro le Ferrari 488 GTE Evo, tre le Aston Martin Vantage Amr e una la Corvegge C8-R, con Ben Keating e Nicky Catsburg piloti annunciati sulla #33. "Il numero assoluto di iscritti sottolinea la crescita e l'appeal del mondiale WEC anno dopo anno. La Classe Hypercar - con 13 iscritti da parte di 7 diverse case costruttrici - ha raggiunto il punto che prospettavamo all'avvio dello sviluppo di quest'idea", commenta Richard Mille, presidente della Commissione Endurance FIA. "La Classe LMP2 continua a essere una piattaforma molto competitiva, mentre il passaggio a un'unica classe GT &egrave; il passo nella giusta direzione, che getta le giuste fondamenta per il futuro delle corse GT nella serie principale dell'endurance. Sono certo che il 2023 segner&agrave; l'inizio di una nuova era dorata nella storia del WEC". Qui trovi l'elenco degli iscritti in pdf       

Il mondiale Endurance presenta le squadre e i piloti iscritti all'intera stagione. La Classe Hypercar conta 13 equipaggi e 7 costruttori differenti

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