Come di consueto la scuderia francese ha presentato le sue nuove monoposto per il Mondiale di F1 2024 in due varianti

Nuova Alpine A524: svelata la doppia livrea blu e rosa

New entry nel Mondiale 2024: il team di Hinwil lascia l'Alfa Romeo e accoglie la Sauber con nuovi colori e ormai consolidata line-up di piloti

La nuova Sauber C44 si presenta

Il team di Hinwil ha tolto i veli alla livrea per il Mondiale di F1 2024. Spiccano i colori verde e nero nella monoposto che guideranno Bottas e Zhou

Nuova Sauber C44: sembra la monoposto di Hulk!

Nella sfavillante 5th Avenue di New York, il palazzo della Puma ospita la presentazione della nuova monoposto di Albon e Sargeant. Tutti i dettagli

Nuova Williams FW46: le foto della nuova livrea

Un blu profondo che conferma la tradizione del team di Grove: ecco la nuova livrea della monoposto per il Mondiale 2024

La Williams presenta la nuova FW46

Nero con tocchi di bianco e rosso. La Haas toglie i veli della sua nuova monoposto ma per vedere quella "reale" bisognerà aspettare i primi test di fine febbraio in Bahrain

Svelata la livrea della nuova Haas VF-24

Conto alla rovescia iniziato per il Mondiale di Formula 1 2024. Come ogni anno i 10 team del Circus, che stanno lavorando da mesi allo sviluppo delle nuove vetture, stanno preparando anche le loro presentazioni al pubblico. Tra cene di gala, show esclusivi con scenografie e location mozzafiato, le nuove monoposto 2024 mostreranno le proprie configurazioni provvisorie, le livree e i colori scelti dai rispettivi team per la nuova stagione. Vediamo quando e soprattutto chi sar&agrave; la prima a togliere i veli.  F1 2024: tutti i GP  F1 2024, il calendario delle presentazioni  La Ferrari &egrave; stata la prima ad annunciare la data della presentazione della nuova monoposto del Cavallino, che quest&#39;anno non sar&agrave; nel giorno di San Valentino come da tradizione. Scopriamo quindi la data in cui verr&agrave; svelata la SF-24&nbsp;e tutte le altre vetture che prenderanno parte al Mondiale 2024:  Haas: venerd&igrave; 2 febbraio  Stake: luned&igrave; 5 febbraio  Williams: luned&igrave; 5 febbraio  Alpine:&nbsp;mercoled&igrave; 7 febbraio  Visa CashApp RB: gioved&igrave; 8 febbraio  Aston Martin: luned&igrave; 12 febbraio  Ferrari: marted&igrave; 13 febbraio  Mercedes:&nbsp;gioved&igrave; 14 febbraio  McLaren: gioved&igrave; 14 febbraio  Red Bull: venerd&igrave; 15 febbraio 

Dalla Ferrari alla Mercedes, passando per i Campioni in carica della Red Bull: scopriamo quando i team sveleranno le nuove vetture

Formula 1, calendario 2024 delle nuove monoposto: ecco tutte le date

La storia della Formula 1 ci ha regalato spessissimo soluzioni &quot;strane&quot; e vincenti, come anche numerose monoposto dal design alternativo e non esattamente accattivante, rivelatesi peraltro poco efficaci. Ecco ripescate dalla memoria di met&agrave; anni Novanta, fino al 2014 - tra le stagioni &quot;migliori&quot; in termini di design davvero strani, frutto dell&#39;interpretazione del regolamento tecnico - cinque monoposto destinate a restare nell&#39;immaginario degli appassionati. Cinque F1 pi&ugrave; una, quella che pi&ugrave; di tutte, probabilmente, rappresenta l&#39;originalit&agrave; per eccellenza

Ecco 6 macchine di Formula 1 davvero "strane"

McLaren, Ferrari e Red Bull super vincenti guidate ovviamente da campionissimi del calibro di Senna, Schumacher, Scheckter e tanti altri. L'Intelligenza Artificiale ha stilato un'interessante classifica

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La Formula 1 fa tripletta negli USA: dopo Austin e Miami, torna nel Circus anche la pista del Nevada che mancava dal 1982, tra casin&ograve; e hotel di lusso

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Questo gioved&igrave; inizier&agrave; l&rsquo;unica sessione di test pre-stagionali in Bahrain che permetter&agrave; finalmente il diretto confronto a livello di prestazioni delle nuove monoposto, nonostante le consuete manovre che i team attueranno per nasconderle, sino all&rsquo;ultimo momento. Ferrari e Mercedes oltre alla (per ora) segretissima Red Bull, sono attese per poter individuare quale sia il reale ordine gerarchico di partenza di questa stagione. La SF-23, presentata marted&igrave; a Fiorano &egrave; chiamata al ruolo di rivale designata della Red Bull RB19.    Il family feeling estetico con la F1-75, in realt&agrave; cela molti elementi che evidenziano quanto sia stato profondo il lavoro di estremizzazione di vari elementi che la contraddistinguono, senza aver abiurato il concetto aerodinamico base, introdotto lo scorso anno. La sospensione anteriore ne &egrave; un esempio lampante, completamente riprogettata per sfruttare le nuove coperture anteriori Pirelli, nell&rsquo;intento di rendere pi&ugrave; preciso l&rsquo;inserimento in curva, riducendo il sottosterzo tipico delle vetture dello scorso anno. In parallelo, l&rsquo;abbassamento della scatola del servosterzo ha avuto come obiettivo l&rsquo;abbassamento del centro di massa della vettura e una maggiore pulizia aerodinamica con il posizionamento del tirante dello sterzo a livello del triangolo inferiore della sospensione.    In realt&agrave;, osservando nel dettaglio ravvicinato le immagini diffuse dalla stessa Ferrari, &egrave; stato possibile notare, come la modifica alla sospensione anteriore, rimasta fedele al push rod come schema, sia qualcosa di pi&ugrave; profondo rispetto al semplice sposatamento in basso del tirante dello sterzo (convergenza, in inglese TRACK ROD). La parte inferiore del telaio, infatti &egrave; stata abbassata, per gestire in modo totalmente differente rispetto alla F1-75, i flussi in uscita inferiore dall&rsquo;ala anteriore diretti verso la zona del TEA TRAY. In ogni &nbsp;caso, pare corretto sottolineare, che la profonda rivisitazione della sospensione anteriore abbia come obiettivo lo sfruttamento dei nuovi pneumatici anteriori Pirelli, con la funzione di migliorare l&rsquo;inserimento in curva delle monoposto 2023. Anche l&rsquo;ala anteriore rappresenta una novit&agrave; che mette subito in risalto la volont&agrave; dei tecnici di deviare all&rsquo;esterno le turbolenze (out wash) mediante l&rsquo;adozione di cinque piccoli deviatori/generatori di vortici....  Ferrari SF-23, nata per vincere, il poster in edicola  Continua a leggere l&#39;analisi tecnica completa sul nuovo numero di Autosprint in edicola, oppure clicca qui per la versione digitale!   

La nuova Rossa evolve e non abiura i concetti base della precedente F1-75. Ma appare in grado di svilupparli, estremizzandoli. Ecco come

Nuova Ferrari SF-23: tante piccole-grandi novit&agrave;

Dalla Ferrari alla Williams, ecco tutte le nuove monoposto che prenderanno parte alla stagione 2023 della F1

Formula 1, tutte le nuove monoposto della stagione 2023

La scuderia di Woking presenta la sua nuova monoposto per il Mondiale di Formula 1 2023. Il nome è un tributo per il 60° anniversario dalla nascita del team fondato nel 1963. Ecco Norris e Piastri insieme alla nuova Papaya

Nuova McLaren MCL60: la Papaya del 60° anniversario

Parto subito con una proposta secca, poi vi dico perch&eacute;. Ma intanto prima meno e poi ragiono, perch&eacute;, come diceva il nonno di un amico mio, a certuni per accendergli la testa devi fargli bruciare il sedere. E allora la proposta paradossale, puramente provocatoria e matta, auspicabilmente non scema, sarebbe questa: in F.1 aboliamo il regime parco chiuso dopo le qualifiche fino a prima della gara, che &egrave; una stortura per uccidere i Gp sul bagnato, e istituiamo il parco chiuso dalla presentazione delle monoposto alle qualifiche del primo Gran Premio. Di test in Bahrain ne potete fare quanti volete, ma poi, appunto, alle qualifiche del primo Gp vi ripresentate in versione unveiling, cos&igrave; imparate ad essere attendibili e sinceri.    Cio&egrave;, la configurazione del nuovo modello che mostri, dichiari e omologhi al vernissage in mondovisione deve restare assolutamente intatta e intoccabile fino a Q3, cos&igrave; una volta per tutte lorsignori se la piantano di fare i furbini, i wrestler della comunicazione e di prendere pi&ugrave; o meno per il culo gli appassionati quando, svegliatisi di botto, fanno finta di far vedere a tutti la macchina nuova. Questi mo&rsquo; hanno stufato sul serio. Ti bombardano mediaticamente per nove mesi all&rsquo;anno, nove su dieci con pseudonotizie che sono il vuoto pieno di nulla. Poi, di botto, arrivato l&rsquo;inverno, spariscono per un trimestre come le marmotte del Wyoming e non c&rsquo;&egrave; verso di svegliarli. Anzi, se provi a stuzzicarli, ti guardano con un&rsquo;aria infastidita, assonnata e mezza aggressiva, quasi a voler dire che non bisogna disturbare chi sta creando nel sogno.  Un bel giorno arriva il momento della sfavillante presentazione e scopri il nulla. Ma questo sarebbe il meno, perch&eacute; il peggio &egrave; dietro l&rsquo;angolo. Benvenuti all&rsquo;unveiling della nuova... Boh, non saprei. Una vale l&rsquo;altra. Anzi, bentrovati ai vernissage ultima generazione, cos&igrave; facciamo prima. Tanto, detta una cosa buona per uno, vale per tutti. E sia chiaro che queste righe non sono rivolte contro nessuno in particolare, ma, purtroppo, a tutti i team di F.1, pro quota, nessuno escluso. C&rsquo;erano una volta gli unveiling seri, emozionanti, sfacciati e diretti. Quelli in cui i team esageravano mostrando anche pi&ugrave; di quanto fossero in grado di gestire. Ora no. &Egrave; tutto segreto industriale da celare. Parliamoci chiaro: frequentare i vernissage della F.1 ormai &egrave; come essere invitati a un matrimonio tra manichini o a un festival cinematografico che mostra trailer e non film veri: l&rsquo;unica cosa reale sono i pasticcini, ma sempre pi&ugrave; spesso neanche quelli, perch&eacute; negli unveiling virtuali mentre te li gusti a schermo, il cornetto lo mangi da casa. 

Ecco una proposta-supposta provocatoria ma utile per far rispettare i fans della F.1

Regime di parco chiuso dall&rsquo;unveiling al primo Q3!

Ferrari, Mercedes, Red Bull e tutti gli altri team. Ecco le date e i nomi delle nuove vetture che sporcheranno l&#39;asfalto e saranno protagoniste nei 23 GP previsti per il Mondiale di Formula 1 2023

Formula 1 2023: la data delle presentazioni di tutte le nuove monoposto

        Immaginate se in una squadra di calcio in un anno si succedessero due presidenti, tre allenatori, saltassero teste pi&ugrave; o meno importanti nell'organico e cambiasse pure l'attaccante di punta. Ecco, prendete questo esempio e applicate la propriet&agrave; transitiva in F1: due presidenti, tre team principal, cambio del direttore tecnico, del progettista, del responsabile dei motori, del pilota di punta. Roba gi&agrave; vista in tempi recenti con la Ferrari dell'inverno tra il 2014 ed il 2015, l'inverno che avrebbe dato alla luce la monoposto dalla gestazione probabilmente pi&ugrave; difficile dell'era moderna: la SF15-T. Quella che, per la cronaca, riusc&igrave; a vincere tre gare. Ferrari: l'asse Vasseur-Steiner e quei tre "no" a Binotto Mesi molto delicati Che c'entra questo preambolo per la 666, numero di progetto interno della SF15-T del 2015? C'entra perch&eacute; il parallelismo &egrave; immediato pensando alla 675, ovvero la monoposto del Cavallino Rampante per la stagione 2023. Come la sua sorella maggiore di otto anni fa, anche la monoposto che vedr&agrave; la luce nella prossima stagione agonistica vivr&agrave; una gestazione tutt'altro che facile: questo perch&eacute; i mesi che vanno dalla fine del mondiale all'inizio di quello successivo sono i pi&ugrave; delicati per una scuderia, costretta a lavorare alla "cieca" in quanto, pur portando avanti il lavoro, non si sa fino a che punto il lavoro &egrave; buono o meno, mancando i riferimenti della pista e soprattutto degli avversari. Chiariamo: la 675 &egrave; praticamente gi&agrave; nata. I concetti base sono stati posti in primavera, poi &egrave; partito lo studio su ogni area ed adesso il progetto &egrave; praticamente alle fasi finali. Attenzione per&ograve; che fasi finali non significa progetto finito: finito non lo &egrave; praticamente fino a quando non mette le ruote in pista per la prima volta, perch&eacute; lo sviluppo in F1 &egrave; incessante e non ci si ferma mai, specie nella continuit&agrave; dei regolamenti. Tuttavia, questi sono mesi delicati e decisivi perch&eacute; si fanno le scelte definitive prima di deliberare il "pacchetto" completo. Quelli da fine novembre ai giorni prima dei test sono i mesi in cui si restringono sempre pi&ugrave; le soluzioni e soprattutto si passa alla pratica: banco prova, comparazioni al simulatore eccetera. Per cui, ecco perch&eacute; &egrave; un periodo molto delicato nel mettere le basi alla stagione che viene. E' un tumulto che non fa bene, soprattutto in assenza di un sostituto. Gi&agrave; sappiamo che Binotto rimarr&agrave; a Maranello fino al 31 dicembre: ci&ograve; significa che, a scelta fatta, si perde un mese netto di lavoro con il nuovo capo, ammesso e non concesso sia operativo sin dai primi di gennaio. Al tempo stesso, almeno tra i reparti strettamente tecnici non si sono registrate rivoluzioni, da qui la possibilit&agrave; di dare continuit&agrave; al lavoro tra gli ingegneri: il problema in questi casi non &egrave; mai stoppare il lavoro, quanto dare un indirizzo unico ai vari gruppo di lavoro (aerodinamica, motore, telaio): ecco perch&eacute; un team principal, pur non lavorando direttamente sulla macchina, &egrave; una pedina fondamentale in tutto e per tutto.&nbsp; Sterzi a parte: Binotto e quello sfiancante far finta di niente SF15-T: gestazione difficile, eppure macchina importantissima Adesso, a pi&ugrave; di tre mesi dalla prima gara, non importa fare del catastrofismo. E l'esempio della SF15-T, serve proprio a questo: a far capire che anche nelle difficolt&agrave; un gruppo di lavoro pu&ograve; essere coeso, forte e remare tutto nella medesima direzione. Otto anni fa, la situazione era ben pi&ugrave; tragica: dopo una stagione disastrosa (due podi in tutto l'anno), Sergio Marchionne prese il posto di Luca di Montezemolo ad ottobre e due mesi dopo attu&ograve; cambiamenti in tutti i reparti. Quello dei motori era gi&agrave; cambiato, con Luca Marmorini via in estate per fare spazio a Mattia Binotto a capo del progetto power unit; a dicembre Marco Mattiacci, arrivato come team principal ad interim in sostituzione di Stefano Domenicali, avrebbe lasciato il ruolo a capo della Gestione Sportiva a Maurizio Arrivabene, mentre per tornare al reparto tecnico Pat Fry e Nick Tombazis, rispettivamente direttore dell'ingegneria (ma direttore tecnico nei fatti) e capo progettista, sarebbero stati sostituiti da James Allison e Simone Resta. Questo senza dimenticare che al termine 2014 Fernando Alonso era appena diventato il passato: l'erede, gi&agrave; designato, sarebbe stato Sebastian Vettel. Gi&agrave;, Sebastian Vettel. Come fosse uno scherzo del destino, anche per il tedesco il 29 novembre &egrave; una data particolare: quel giorno di otto anni fa, infatti, il tedesco visse la prima, vera giornata da ferrarista con un test preparato apposta a Fiorano per fargli conoscere la nuova squadra. Quel casco, bianco con la scritta "29.11.14 - Il mio primo giorno in Ferrari", ha fatto storia. Oggi invece, 29 novembre 2022, Mattia Binotto lo ricorder&agrave; come il giorno dell'annuncio ufficiale del suo addio. Per uno fu l'inizio, per uno la fine, in questi corsi e ricorsi storici che arricchiscono la cronaca. Se la storia serve a qualcosa, di sicuro &egrave; uno strumento utile per imparare: quando racconteremo delle gesta della 675, la monoposto 2023, dovremo ricordarci anche dell'illustre esempio della 666, alias SF15-T: partiva troppo indietro per dare l'assalto al mondiale, ma seppe essere la macchina della ripartenza dopo una gestazione a dir poco traumatica. Ed &egrave; giusto ricordarlo, prima che quello dell'inverno tumultuoso possa diventare un alibi troppo forte per il prossimo futuro. Elkann: tra Ferrari e Juventus &egrave; doppia rivoluzione       

La gestazione della monoposto 2023, progetto interno 675, sar&agrave; per forza di cose difficile: ma l'esempio della 666, alias SF15-T che ebbe una progettazione molto pi&ugrave; complessa, &egrave; l&igrave; per ricordare che anche nelle difficolt&agrave; pu&ograve; nascere un'ottima vettura

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L'ultimo GP del Mondiale 2022 è l'ultima gara in carriera di Sebastian Vettel. Ecco come ha cambiato la livrea il team di Silverstone per omaggiare la straordinaria avventura del 4 volte iridato

Aston Martin e l'omaggio incredibile a Sebastian Vettel

La classifica del campionato &egrave; decisamente definita a favore della Red Bull e di Verstappen, in grado di capitalizzare il massimo dal tris di gare disputate dopo la pausa estiva. E&rsquo; corretto ricordare che gi&agrave; prima del break agostano il vantaggio di Verstappen fosse comunque divenuto sostanziale grazie al ritiro di Leclerc in Francia e all&rsquo;opaca gara disputata in Ungheria, anche a causa ma non solo delle strategie della Scuderia. Date queste premesse ci sembra opportuno analizzare il salto prestazionale operato dalla RB18 sulla F1-75, cercando di capire in dettaglio quale o quali siano stati i fattori che lo hanno determinato. &Egrave; comune opinione consolidata negli anni che la Red Bull abbia una capacit&agrave; di sviluppo della monoposto particolarmente spiccata che, di solito, le permette nella seconda parte di stagione di creare un margine su gli avversari. Ma &egrave; veramente qui che poggia l&rsquo;incremento delle performance della RB18, evidenziato dalle ultime cinque gare? Per dare una risposta oggettiva abbiamo voluto analizzare nel dettaglio quanti e quali sviluppi siano stati introdotti, ma allo stesso tempo metterli in relazione anche al numero di evoluzioni viste sulla F1-75, per avere un quadro completo della situazione.  Il dato che emerge, nei fatti, sconfesserebbe quanto citato poc&rsquo;anzi, ovvero la consolidata capacit&agrave; di sviluppare nel tempo la monoposto da parte di Red Bull. Intendiamo infatti dire che, in realt&agrave;, chi ha maggiormente sviluppato nel corso della stagione la vettura, da inizio anno, sia stata la Ferrari e non il team di Milton Keynes. Un dato numerico oggettivamente indiscutibile, infatti, riguarda ad esempio il numero di versioni di ala posteriore adottate dalle due squadre. La Ferrari ha in totale introdotto sei diverse varianti, inclusa quella specifica per Monza, mentre Red Bull ha adottato solo tre versioni, una da basso carico una da medio, una da alto carico. Ciascuna di esse, dunque &egrave; stata utilizzata in media per pi&ugrave; di quattro gare su tracciati assimilabili per caratteristiche.    Diverso il discorso che riguarda l&rsquo;evoluzione del fondo delle vetture, il cui conteggio &egrave; oggettivamente pi&ugrave; complesso. Infatti, se consideriamo gli sviluppi di questo elemento, visibili esternamente, potremmo dire che il numero di sviluppi tra i due team sia quasi coincidente. Ci&ograve; nonostante &egrave; utile sapere che quest&rsquo;anno i team abbiano di fatto adottato sviluppi modulari di quest&rsquo;area delle vetture. In pratica, se da un lato &egrave; facile identificare i principali sviluppi a livello di fondo rispettivamente a Silverstone per la RB18 e al Paul Ricard per la F1-75, &egrave; corretto dire che mantenendo la sezione centrale invariata, sia stato possibile, per entrambi i team, realizzare delle parziali evoluzioni a livello dei convogliatori e nella sezione centrale del fondo nella zona del diffusore integrandole ad essa. Questo, peraltro anche in termini di ottimizzazione delle risorse in relazione al budget cap.    Notorio &egrave; che la Red Bull da inizio stagione abbia operato un progressivo alleggerimento della monoposto, accreditata di un peso eccessivo di circa 15kg rispetto al peso minimo di 798kg. Un primo alleggerimento risale al rientro in Europa dopo le prime gare, pari a circa un terzo del peso in eccesso. Secondo indiscrezioni, la RB18 gi&agrave; in Ungheria avrebbe raggiunto il peso limite con un alleggerimento complessivo di 15Kg. La data dell&rsquo;Ungheria non &egrave; casuale, costituisce l&rsquo;inizio della fuga, di questa monoposto nelle ultime cinque gare. Una fuga che ha per&ograve; coinvolto solo la vettura dell&rsquo;olandese e il suo compagno di squadra. Questa, non &egrave; l&rsquo;ovvia indicazione del differente livello dei due piloti, quanto un vero e proprio indizio del piano di sviluppo del team. Pare che le evoluzioni che hanno riguardato l&rsquo;alleggerimento della vettura siano state indirizzate al leader del campionato, permettendo maggiore razionalizzazione delle fasi produttive del numero di esemplari necessari e considerando il budget cap.&nbsp;     

Andiamo a scoprire la vera chiave di lettura della supremazia di Verstappen e del team di Milton Keynes, nei confronti della F1-75

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La Formula 1 avrà un costruttore in più a partire dal 2026: Audi. Lo annunciano il costruttore tedesco e lo stesso Circus in una comunicazione ufficiale, dove si rendo noto che l'appuntamento per l'esordio è fissato allo scattare delle nuove regolamentazioni per le power unit. Ecco le prime foto in cui viene svelata la livrea Audi F1

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