C&#39;era da definire il &quot;quando&quot;, perch&eacute; il &quot;dove&quot; e il &quot;cosa&quot; erano noti dallo scorso aprile, quando Red Bull annunci&ograve; l&#39;ingaggio di Ben Hodgkinson, futuro direttore tecnico di Red Bull Powertrains.  Il nome era di peso, perch&eacute; provenienza Mercedes-AMG HPP, 20 anni spesi tra varie denominazioni, fu Ilmor prima della divisione diretta da Andy Cowell. Anche progettazione di motori per il WRC e i prototipi Endurance, nel bagaglio del tecnico inglese.  Al tempo, Toto Wolff ridimensionava la campagna acquisti Red Bull Powertrains: &quot;Non basta prendere pezzi qua e l&agrave; per fare una divisione motori&quot;, diceva il concetto di fondo.  Al lavoro da maggio  Con una nota congiunta, Red Bull e Mercedes hanno trovato l&#39;accordo sul periodo di gardening prima che Hodgkinson possa iniziare a lavorare in un reparto Red Bull Powertrains tutto in divenire.  &quot;Mercedes e Red Bull hanno raggiunto un accordo relativamente alla nomina di Ben Hodgkinson. Sulla base di questo accordo, Ben - che ha raggiunto Mercedes nell&#39;agosto 2001 - sar&agrave; libero di unirsi a Red Bull Powertrains dal 24 maggio 2022&quot;. Cos&igrave;, la nota.  Maggio per iniziare a lavorare al futuro, alla power unit 2026, con tutti i rumours che oggi circolano intorno a un possibile accordo con Porsche. Piani ben chiari, evidentemente, all&#39;interno di Red Bull, che al prossimo maggio diverranno verosimilmente pubblici.  Quale ruolo avr&agrave; Porsche?  Sappiamo come Red Bull Powertrains nasca con l&#39;intento chiaro di portare in griglia una power unit progettata in autonomia. Ma sappiamo anche come Marko abbia aperto la porta a una collaborazione di un eventuale partner.&nbsp;  Altra indicazione sufficientemente chiara, l&#39;intenzione di Porsche di entrare in Formula 1 da motorista, &nbsp;indicata con una collaborazione tecnica interna con Audi. A sua volta destinata a uno scenario di collaborazione (dove non un&#39;acquisizione completa) di McLaren.&nbsp;  Porsche &egrave; stata accostata a Red Bull, in prospettiva 2026, anno in cui esordiranno le nuove power unit, il progetto al quale lavorer&agrave; la struttura affidata a Hodgkinson, con un perimetro di apertura eventuale a Porsche ancora da comprendere.&nbsp; 

Red Bull Powertrains ha scelto Ben Hodgkinson per la divisione power unit, quando sar&agrave; chiaro verosimilmente il ruolo di Porsche in Formula 1 e l&#39;eventuale collaborazione con Milton Keynes

Red Bull, l&#39;ex Mercedes Hodgkinson operartivo&nbsp;dal prossimo maggio

        C'&egrave; del vero nelle indiscrezioni di stampa, provenienti dal Frankfurter Allgemeine Zeitung, che nelle scorse settimane davano McLaren e Audi in contatto con la prospettiva di un'acquisizione da parte della casa tedesca. E c'&egrave; del vero nelle anticipazioni relative a una collaborazione stretta tra Porsche e Red Bull. Un vero che nelle parole di Zak Brown trova riscontro pi&ugrave; o meno diretto. McLaren Racing andr&agrave; a diventare sempre pi&ugrave; entit&agrave; finanziariamente indipendente in seno al Gruppo McLaren, dopo un recente rifinanziamento delle attivit&agrave;. In questo scenario si ragiona di cosa potr&agrave; avvenire dal 2026, anno dell'entrata in vigore dei nuovi regolamenti sulle power unit alimentate da e-fuel e dalla componente elettrica molto pi&ugrave; rilevante. Smentita l'acquisizione della McLaren lo scorso novembre, tra Audi e la casa inglese le discussioni ci sono state eccome, apparentemente un ostacolo finanziario ha rallentato la corsa verso l'acquisizione.&nbsp; McLaren e Audi si sono parlate A febbraio &egrave; attesa la decisione Audi e quella Porsche sull'impegno in Formula 1 dal 2026, che sia esclusivamente da fornitore motorista o, nel caso Audi, qualcosa in pi&ugrave;. Quel di pi&ugrave;, essere costruttore, che passerebbe necessariamente da un rapporto molto pi&ugrave; stretto, da un'acquisizione (?) o investimento azionario in McLaren. "Sto sentendo che Volkswagen andr&agrave; a fare qualcosa con Red Bull sul fronte Porsche.&nbsp; Penso abbiano parlato con un po' di gente in griglia e, come immaginerete, abbiamo avuto delle discussioni anche noi. Per&ograve;, sul breve e medio periodo siamo contenti della posizione in cui siamo", ha spiegato Zak Brown, nelle parole riportate dall'agenzia Reuters. LEGGI ANCHE - Brown critica la F1: "Troppo potere in mano ai team" Prospettiva 2026 Breve e medio periodo vuol dire per McLaren (leggi quando verr&agrave; presentata la MCL36) ancora fornitura Mercedes e un lasso temporale che va fino al termine del 2025. Tutto perfettamente logico, per il congelamento dello sviluppo delle power unit 2022 e perch&eacute; non sar&agrave; prima del 2026 che l'impegno Audi e quello Porsche andr&agrave; a concretizzarsi.&nbsp; "Penso che non sia stato deciso definitivamente il loro ingresso, noi abbiamo un contratto in essere su questo periodo. Chiaramente andremo a valutare la posizione in cui saremo e chi sar&agrave; presente in Formula 1. Prenderemo una decisione su quel che andremo a fare nel 2026 a tempo dovuto".       

Gli scenari su una futura collaborazione tra Audi e McLaren, con le prospettive di un'acquisizione, trovano riscontro nelle parole di Zak Brown&nbsp;

McLaren-Audi 2026, Brown: "Abbiamo parlato"

        Non &egrave; il "se" a essere in discussione, quanto il "come", intorno all'impegno del Gruppo Volkswagen in Formula 1. Arriver&agrave; nel 2026 e con una presenza doppia: Audi e Porsche.&nbsp; Sulla materia si sono susseguite indiscrezioni e qualcosa in pi&ugrave;, l'interesse confermato dai marchi su una F1 che dal 2026 introdurr&agrave; motori alimentati da benzine sintetiche, con una componente elettrica del sistema ibrido molto pi&ugrave; rilevante. Temi che possono accostarsi al percorso verso l'elettrificazione che Audi e Porsche hanno delineato andranno a compiere con l'orizzonte del 2030. Vicende industriali che hanno una rilevanza strettamente europea, per le imposizioni normative che la Commissione vorrebbe attuare. Semplici motoristi? Sul piano sportivo, si &egrave; palato finora di Audi e Porsche motoristi nella futura era tecnica delle power unit 2026. Uno sviluppo tecnico congiunto per un impegno formalmente distinto in griglia. &Egrave; noto quanto il ruolo del motorista sia "a rischio", tra successi mai pienamente riconosciuti e fallimenti che in un amen rischiano di essere rinfacciati dai team clienti. Secondo quanto riporta il Frankfurter Allgemeine Zeitung, in Audi si spinge per andare oltre la "semplice" fornitura di power unit. Si parla di un impegno come costruttore e si guarda alla situazione che vive attualmente McLaren. Le voci di un'acquisizione del gruppo inglese - divisione Automotive e Racing - sono state smentite a novembre, poi qualche ammissione sfuggita dall'interno della casa tedesca, di un accordo mancato per questioni economiche. Un'offerta superiore potrebbe cambiare lo scenario?&nbsp; Acquisizione e title sponsor? Quanto rilanciato dal Frankfurter Allgemeine Zeitung sembra supportare questa seconda soluzione. Certo, esistono tutta una serie di questioni legate all'impegno quale costruttore, rilevando eventualmente la McLaren. C'&egrave; la vicenda dei premi pagati secondo l'attuale struttura del Patto della Concordia, un'anzianit&agrave; di permanenza della McLaren da tutelare, con il relativo riconoscimento dei premi, in un cambio di identit&agrave;. Altra cosa potrebbe essere uno scenario di Audi partner motorista, investitore di peso in McLaren e title sponsor. Se per Audi in Germania si indica la via di un'acquisizione di McLaren, cosa accadrebbe con Porsche? Il marchio di Zuffenhausen &egrave; accostato a Red Bull, che sta mettendo in piedi la propria divisione Powertrains. In questo caso si strutturerebbe una cooperazione stretta, tra Porsche e RBP, secondo le ricostruzioni. Un annuncio sui piani Audi e Porsche in Formula 1, dal 2026, potrebbe arrivare gi&agrave; nel mese di febbraio.       

Le indiscrezioni intorno al tipo di impegno dei due marchi tedeschi in Formula 1 tornano d'attualit&agrave; e puntano due soluzioni diverse: Audi interessata a investire in McLaren, Porsche stretto partner di Red Bull Powertrains

F1 2026: Audi occhi su McLaren, Porsche partnership con Red Bull

&quot;La nuova era della Formula 1 inizia ora&quot;. Cos&igrave; la Mercedes anticipa tutti e presenta la sua nuova arma da guerra. Si accende il motore e inizia cos&igrave; il Mondiale 2022. Nella fabbrica inglese di Brackley gli ingegneri e i meccanici della Stella hanno dato vita oggi per la prima volta alla nuova power unit della nuova monoposto Mercedes, la W13.  A nemmeno due settimane dalla fine della stagione e dalla vittoria del titolo, tra mille polemiche, di Max Verstappen, la scuderia di Toto Wolff, che ancora non ha rotto il silenzio stampa, decide ancora una volta di non perdersi in parole ma di lasciar spazio ai fatti. E di concreto infatti c&#39;&egrave; molto nel video pubblicato su Twitter che mostra il fire up della W13, con il team principal austriaco collegato in video chiamata. Un piccolo antipasto in attesa di conoscere la data di presentazione della nuova Mercedes, che guideranno Hamilton e Russell.  Il primo ruggito della nuova Mercedes  &quot;L&#39;accensione della nostra auto per la Formula 1 2022 per la prima volta - la W13 &egrave; viva&quot;, questa la didascalia che accompagna sul profilo Twitter del team campione del mondo in carica, da ormai 8 anni, il video del primo ruggito della W13. Alzate il volume e godetevi il suono:   A new era of @F1 starts right here&hellip;  Firing up our 2022 F1 car for the first time - the W13 is ALIVE. pic.twitter.com/fphuaVp2dI &mdash; Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team (@MercedesAMGF1) December 23, 2021   

A Brackley nasce oggi il motore della nuova monoposto che guideranno Hamilton e Russell nel Mondiale 2022

F1 2022, Mercedes accende la W13: ecco il sound del fire up VIDEO

        Verr&agrave; formalizzata a inizio 2022 l'intenzione di Audi di entrare in Formula 1, a partire dal 2026, quando verr&agrave; introdotta la nuova power unit. &Egrave; l'indiscrezione anticipata dal giornalista Dieter Rencken, su RaceFans.&nbsp; A lungo, Audi e Porsche, hanno preso parte alle riunioni tra motoristi, FIA e Formula 1, nel disegnare lo scenario tecnico inizialmente immaginato per il 2025, slittato al 2026 (qui il dettaglio delle caratteristiche tecniche). Ottenuto sul piano delle norme tecniche quanto desiderato, ovvero, l'eliminazione del MGU-H, la via per una pronuncia favorevole del Consiglio di Sorveglianza e del Consiglio di Amministrazione &egrave; spianata dopo le rassicurazioni pi&ugrave; recenti, fornite dalla FIA con la ratifica del Consiglio mondiale del motorsport circa i punti chiave dei futuri motori, costi calmierati compresi. Con una lettera, i vertici Audi, hanno notificato alla FIA il prossimo passo che andranno a compiere all'inizio del prossimo anno. LEGGI ANCHE - Brawn, nessuna nostalgia della macchine 2021 Porsche e quei rumours Audi-McLaren Resta da definire la posizione Porsche, interessata pure all'ingresso in Formula 1, quale motorista. In questo scenario non devono disperdersi le voci che hanno riguardato Audi e McLaren, tra gli altri, su un possibile investimento della casa di Ingolstadt nella divisione McLaren Racing. Rumours smentiti da McLaren, a rivendicare una solidit&agrave; finanziaria per proseguire nello status attuale (dal 2023, per&ograve;, la divisione Racing non sar&agrave; pi&ugrave; finanziata dalla capogruppo). Di altro segno, invece, le indiscrezioni emerse da fonti vicine ad Audi, secondo le quali l'investimento non &egrave; andato inizialmente a buon fine per un'offerta ritenuta troppo bassa.&nbsp;       

Le ultime indiscrezioni confermano l'impegno Audi presentato alla FIA e destinato a essere formalizzato all'inizio del prossimo anno. La casa tedesca arriver&agrave; in Formula 1 nei panni di motorista, dal 2026

Audi dirà sì alla Formula 1, l'annuncio nel 2022

        Dal Consiglio mondiale FIA del motorsport arrivano ulteriori dettagli sulle nuove power unit 2026 che andranno a sostituire gli attuali motori, destinati a un congelamento dello sviluppo tra l'inizio del mondiale 2022 e la conclusione della stagione 2025.&nbsp; La prima novit&agrave; attiene proprio all'orizzonte temporale. Sar&agrave; nel 2026 che le power unit con carburanti 100% sintetici faranno il loro debutto. Rappresenta uno slittamento di un anno rispetto al 2025 prospettato da F1, FIA e motoristi, quando si arriv&ograve; alla decisione del mantenimento degli attuali motori, congelati nello sviluppo, in occasione dell'annunciata uscita di Honda. Le sfumature finanziarie e regolamentari Come saranno i motori del futuro? Un documento dettagliato verr&agrave; sottoposto al Consiglio mondiale della FIA per la ratifica a inizio 2022. Sappiamo come Audi e Porsche siano vicinissime a impegnarsi per un debutto nella massima serie. Le posizioni divergenti, tra i marchi tedeschi e i motoristi attualmente in Formula 1, finora sono ruotate intorno ai temi delle possibilit&agrave; extra, di spesa - sullo sviluppo e su aspetti operativi -, da riconoscere ai nuovi motoristi per recuperare una posizione teoricamente di svantaggio rispetto a chi gi&agrave; padroneggia la materia power unit. Mattia Binotto, negli ultimi mesi, ha messo bene a fuoco quale sia la posizione della Ferrari e il no a determinate concessioni a Porsche. Parte elettrica tre volte pi&ugrave; potente In questo quadro, la FIA ha ufficializzato l'utilizzo di e-fuel e confermato il mantenimento del frazionamento V6 1.6 litri turbocompresso. L'architettura termica sar&agrave; abbinata a una componente elettrica composta solo da un sistema stile MGU-K; viene eliminato il MGU-H, posto sul turbocompressore. Aumenta drasticamente la potenza prodotta dalla parte elettrica, a 350 kW, rispetto agli attuali 120 kW. Ben 476 cavalli di apporto dal motogeneratore elettrico. LEGGI ANCHE - Hamilton &egrave; Sir: il Principe Carlo lo nomina cavaliere con la spada La componente termica sar&agrave; pi&ugrave; rumorosa e girer&agrave; a elevati regimi di rotazione. Un dettaglio, quest'ultimo, che porta a immaginare l'eliminazione del flussometro e del limite orario di consumo, particolare che nei fatti ha visto le power unit turbo ibride plafonarsi ai 12.000 giri/min pur con un regolamento che immaginava un regime di rotazione massimo fino a 15 mila giri/min. Gi&ugrave; i costi, tetto alle spese anche su PU La FIA ha ratificato l'impegno a rendere l'accesso in Formula 1 pi&ugrave; facile per i nuovi motoristi che&nbsp; volessero cimentarsi con le power unit turbo ibride del 2026, inoltre, la garanzia di spettacolo sar&agrave; nella possibilit&agrave; per i piloti di battagliare in pista, nell'arginare grandi delta prestazionali tra una monoposto, un motore e l'altro.&nbsp; LEGGI ANCHE - Pagelle di fine anno, i voti alle squadre Importante registrare l'impegno a porre un tetto di spesa sulle power unit, come avviene in via generale, a 150 milioni di euro a stagione, con il tetto ai costi inserito dalla stagione 2021.&nbsp;       

Slitta di un anno l'introduzione delle nuove power unit, che avranno una potenza dalla componente elettrica tre volte maggiore degli attuali V6 ibridi. I dettagli ratificati dal WMSC, altri arriveranno a inizio 2022

Nuovi motori F1, sarà super ibrido e si partirà nel 2026

        La verit&agrave; sta in mezzo, tra le anticipazioni di un'acquisizione McLaren data per fatta da parte di Audi - salvo essere smentita - e l'interesse che &egrave; concreto, da parte del marchio tedesco, sul Gruppo inglese. Sono le indiscrezioni emerse a margine dell'odierna riunione del Consiglio di Sorveglianza Audi a tratteggiare meglio i passi che a Ingolstadt si apprestano a compiere per l'ingresso in Formula 1. La materia &egrave; stata trattata sul tavolo del board senza che sia stata assunta una linea definitiva. Si torner&agrave; a esaminare la strada da percorrere nel 2022 e questa strada contempla l'acquisizione del Gruppo McLaren, secondo fondi raggiunte dall'agenzia Bloomberg e informate sulla vicenda.&nbsp;Emerge anche altro, come una trattativa respinta da McLaren poich&eacute; l'offerta Audi &egrave; stata ritenuta insufficiente. Cos&igrave;, mentre resta in piedi la strada che porta a rilevare McLaren - va detto anche di un interesse circolato da parte di BMW ma esclusivamente in un'ottica di prodotto e non Formula 1 -, altre soluzioni prevedono un accordo con Red Bull Racing o con Williams.&nbsp; Tutto da scoprire, invece, il percorso che seguir&agrave; Porsche, pure interessata a entrare in Formula 1 come motorista, in uno scenario che vedrebbe una condivisione dei costi di sviluppo con Audi.       

La riunione del board ha esaminato l'impegno in Formula 1, che sia con un'acquisizione del Gruppo McLaren, una collaborazione con Red Bull o con Williams. Sar&agrave; nei prossimi mesi che verr&agrave; assunta la decisione in ottica 2025

Audi, discusso l'ingresso in F1 dal Consiglio di sorveglianza

        Alle voci lanciare in Gran Bretagna, di un'acquisizione da parte di Audi del Gruppo McLaren, che ha il controllo del 75% del consorzio Racing Investment, che a sua volta detiene il 25% di McLaren Racing, ha risposto prontamente la compagnia inglese, negando che il report diffuso da Autocar sia corretto. La nota McLaren "Il Gruppo McLaren &egrave; consapevole di un report di stampa che afferma sia stato venduto ad Audi. Questo &egrave; del tutto errato e McLaren sta cercando di rimuovere la notizia.&nbsp; Sterzi a parte: La Sauber con Giovinazzi si deve solo vergognare La strategia tecnologica di McLaren ha sempre compreso discussioni continue e collaborazioni con fornitori e partner di rilievo, compresi altri costruttori automobilistici. A ogni modo, non c'&egrave; stato alcun cambio nella struttura proprietaria del Gruppo McLaren". Cos&igrave; la nota con la quale a Woking puntualizzano i fatti. L'eventuale acquisizione del Gruppo da parte di Audi creerebbe una condizione privilegiata per l'accesso in Formula 1 da parte dei tedeschi, progetto sul tavolo con l'orizzonte del 2025, al pari di quanto previsto da Porsche. Leggi anche - Wolff: "Mercedes presa a pugni, decisioni che fanno ridere" McLaren Racing finanziata dal Gruppo fino al 2023 I risultati del terzo trimestre presentati dal Gruppo McLaren hanno delineato un investimento di 216 milioni di euro in McLaren Racing quale intero finanziamento della divisione fino al 2023, senza ulteriori obblighi di rifinanziamento essendo stata posta McLaren Racing al di fuori del perimetro ristretto sotto il controllo di McLaren Group Limited (attraverso la Holding, il 100% di McLaren Automotive, McLaren Services e McLaren Finance).       

La notizia dell'investimento Audi nel Gruppo McLaren &egrave; stata smentita dagli inglesi. In McLaren Racing non vi sar&agrave; pi&ugrave; obbligo di conferire fondi da parte del Gruppo dopo il 2023

McLaren smentisce l'acquisizione da parte di Audi

        Far presenza nel Circus da semplice motorista non d&agrave; certo pari visibilit&agrave; (e ritorni economici) all'essere Costruttore. Per di pi&ugrave; il ruolo espone alla rischiosissima posizione dell'essere additato a causa delle prestazioni insufficienti, con il fornitore di power unit spesso messo in croce negli anni di F1 turbo ibrida. Audi e Porsche&nbsp;(leggi la posizione della Ferrari su "aiuti" ai nuovi motoristi) approderanno nella massima serie a partire dal 2025, si attende solo l'annuncio, in quello che &egrave; l'anno indicato per il debutto delle nuove power unit. Lo faranno da fornitori di power unit e i legami possibili alle scuderie in griglia, circolati nelle ultime settimane, hanno contemplato varie soluzioni, con i nomi di Red Bull, McLaren, Williams, Sauber tra i pi&ugrave; gettonati in un'ottica di partnership con i marchi del Gruppo Volkswagen. Sterzi a parte: La Sauber con Giovinazzi si deve solo vergognare Fornitore e proprietario Secondo quanto riportato da Autocar, la via verso la Formula 1 scelta da Audi passa da un piano ben pi&ugrave; ampio e strutturato, che amplierebbe la presenza sul mercato delle supercar e darebbe accesso ai benefici economici generati dai premi della F1, pagati a McLaren Racing. Il piano passa dal rilevare la propriet&agrave; del Gruppo McLaren, che controlla McLaren Automotive e McLaren Racing (qui la Classifica Costruttori dopo il GP del Brasile). L'accordo sarebbe stato raggiunto tra tedeschi e inglesi, McLaren Group esposta a una grande sofferenza finanziaria sin dal 2020, causata dalla pandemia, che ha portato alla necessit&agrave; di una ristrutturazione con tagli di personale, della vendita della divisione McLaren Applied Technologies (finalizzata nel terzo trimestre del 2021), di un apporto di nuovi capitali per oltre mezzo miliardo di euro nel Gruppo e la vendita del quartier generale di Woking per oltre 200 milioni di euro (con diritto di locazione mantenuto per 20 anni). Leggi anche - Porsche: "Valutiamo l'impegno in una F1 altamente elettrificata" Rilevare il Gruppo McLaren per Audi vuol dire ampliare ulteriormente la presenza sul mercato delle supercar, con McLaren ad aver raggiunto la soglia delle 5.000 auto vendute all'anno nel momento di massimo splendore. Mercato sul quale le sinergie tecniche presenti e future contemplano scambi di know how interno tra Audi e Porsche sulle elettriche, in prospettiva con Rimac-Bugatti (al 45% controllata da Porsche),&nbsp;con Lamborghini della quale&nbsp; Audi detiene il controllo.       

L'indiscrezione vorrebbe l'acquisto di Audi dell'intero Gruppo McLaren, composto dalla divisione Automotive e quella Racing, che controlla l'attivit&agrave; F1&nbsp;

Motori 2025, Audi si lega a McLaren con l'acquisizione del Gruppo?

        La strada &egrave; stata resa sufficientemente&nbsp;agevole perch&eacute; un nuovo costruttore possa entrare in Formula 1 ed essere competitivo. &Egrave; i tenore delle dichiarazioni di diversi team principal sulla materia relativa all'ingresso in F1 di Audi e Porsche e le eventuali agevolazioni di cui dovrebbero beneficiare perch&eacute; siano in condizione di competere senza scontare una posizione di svantaggio.&nbsp; Non c'&egrave; solo l'eliminazione del sistema MGU-H dalle future power unit, in arrivo nel 2025, sul tavolo. C'&egrave; la disponibilit&agrave; a concedere investimenti prodotti in conto capitale, un extra di spesa, a Porsche e Audi, come dichiarato da Mattia Binotto. Diverso &egrave; il quadro in merito a concessioni su spese operative, quelle di tipo ricorrente e che inglobano costi amministrativi, di ricerca, di progettazione. Sulle spese operative lo scenario dev'essere uguale per tutti.&nbsp; Partiremo tutti da zero Gi&agrave; Toto Wolff ha sottolineato come un nuovo costruttore non possa immaginare di arrivare in Formula 1 e vincere dal primo anno. Serve prospettiva, visione, impegno sul lungo periodo, non condizioni privilegiate. "Su altre risorse, come le ore spendibili al banco o le spese operative, non sono convinto della necessit&agrave; di dare concessioni. Se sei un nuovo concorrente hai il vantaggio del fatto di essere concentrato esclusivamente sul nuovo sviluppo, mentre noi costruttori gi&agrave; in Formula 1 dobbiamo dividere il nostro sforzo sulle operazioni correnti e quello che sar&agrave; il nuovo corso", spiega Binotto nelle parole riportate da Autosport. Della rimozione del MGU-H vale ricordare come pochi anni fa, quando si paventava la semplificazione delle power unit - alla quale i motoristi si opposero, in assenza di impegni vincolanti di nuovi marchi -, Abiteboul giustificava il "no" sulla base di una progettazione da condurre ex novo, su PU che non avessero pi&ugrave; avuto il MGU-H.&nbsp; Leggi anche - Porsche valuta l'impegno in una F1 altamente elettrificata "Penso che eliminare, come &egrave; stato concordato, il MGU-H, implichi la realizzazione di un progetto completamente nuovo per tutti. &Egrave; come partire tutti dal foglio bianco e non ritengo che loro (Porsche; ndr) siano svantaggiati", prosegue Binotto. Ampio know-how su elettrico e carburanti Un nuovo motore dotato di una componente elettrica molto pi&ugrave; potente rispetto a oggi, un motore V6 ulteriormente standardizzato sui componenti, l'adozione di carburanti sintetici, sono i pilastri della fase tecnica in arrivo. "Credo che abbiano competenze sulle benzine da fonti rinnovabili (la Porsche Supercup 2022 user&agrave; e-fuels, in pi&ugrave; Porsche &egrave; parte di un progetto di sviluppo per gli e-fuels per auto stradali; ndr), hanno competenze in campo elettrico. Non sono cos&igrave; convinto che manchino delle capacit&agrave; per sfidare gli attuali costruttori".&nbsp;       

La posizione del team principal Ferrari &egrave; di fatto allineata alle considerazioni di Wolff e di Seidl. Porsche ha le competenze che servono per essere competitiva con le nuove power unit. No a ulteriori "sconti" e libert&agrave; sulle spese operative

Motori 2025, Binotto: "Altre agevolazioni a Porsche? Non ne hanno bisogno"

        Con l'uscita di scena, improvvisa, di Fritz Enzinger, &egrave; Thomas Laudenbach il nuovo responsabile dell'attivit&agrave; motorsport Porsche. Subentra in una fase cruciale per le sorti del programma Formula 1, un impegno che il Gruppo Volkswagen vuole portare avanti anche con Audi, replicando la formula di una presenza doppia, come in Classe LMDh. Da Laudenbach arrivano le prime parole di ufficialit&agrave; su un possibile coinvolgimento Porsche dal 2025. La presenza attiva alle riunioni tra motoristi, FIA e Formula 1 per delineare la proposta tecnica del 2025, le dichiarazioni di apertura da parte dei motoristi attualmente impegnati per rimuovere l'ostacolo del MGU-H a vantaggio di un ingresso del Gruppo Volkswagen. L'attesa &egrave; unicamente sul semaforo verde del board.&nbsp; Leggi anche - Porsche e Audi, un occhio su Sauber Motorsport "Stiamo valutando seriamente la cosa all'interno del Gruppo. Non &egrave; un segreto che stiamo parlando con la FIA e non &egrave; un segreto che stiamo, per cos&igrave; dire, considerando seriamente lo scenario. Ma non &egrave; stata presa ancora alcuna decisione", dice Laudenbach nelle parole riportate dallo Stuttgarter Zeitung. Una F1 per forza ad alta elettrificazione Sottolinea come per Porsche, il cui impegno sul fronte della produzione stradale andr&agrave; verso una sempre maggiore presenza dell'elettrificazione verso il 20230, sia fondamentale una Formula 1 che dia rilievo alla componente elettrica al di sopra di quella termica. Power unit, quella del 2025, indicata con un elevato apporto del motogeneratore elettrico, dovrebbe valere oltre 470 cavalli, da sommare alla potenza del V6 termico alimentato da e-fuels, altro scenario sul quale Porsche &egrave; attiva nella ricerca. "Guardando al futuro e a ci&ograve; che stanno annunciando i costruttori di auto relativamente alla quota di elettriche che vogliono vendere, per la F1 &egrave; molto importante un passaggio all'elettrificazione. &Egrave; chiaro che non si pu&ograve; avere un tale format con un mezzo completamente elettrico, lo sappiamo tutti. Per&ograve; dev'esserci una prevalenza molto grande della componente elettrica del powertrain".&nbsp; Azzeramento tecnico (o quasi) Una priorit&agrave; tecnica che &egrave; condizione di base al pari di un altro aspetto: "Se vuoi iniziare non ha molto senso partire con regolamenti esistenti, che gli altri hanno utilizzato per anni. Ti troveresti a rincorrerli di continuo.&nbsp; Da quel che so, molte cose stanno andando nella giusta direzione in Formula 1. Una cosa &egrave; chiara, se va presa una decisione di impegno in Formula 1 non si pu&ograve; aspettare troppo a lungo, devi iniziare entro un certo tempo limite se vuoi correre nel 2025, &egrave; questo il punto in cui siamo". F1 che riesce a esercitare un appeal nonostante la delicata fase per l'industria dell'auto, &egrave; rilevante per un marchio come Porsche per gli aspetti legati al marketing, alla piattaforma globale, al valore dell'investimento pubblicitario, alla base di tifosi: "Non &egrave; un segreto che sia estremamente valida sotto questi profili rispetto ad altre categorie, non si discute".       

Il nuovo responsabile dell'attivit&agrave; motorsport ha spiegato quale sia la rilevanza della F1 per il marchio e ha chiarito le precondizioni perch&eacute; Porsche si impegni in un progetto di power unit

Porsche: "Stiamo valutando l'impegno in una F1 altamente elettrificata"

        Sfumata la prospettiva di un investimento da parte di Andretti Autosport in Sauber Motorsport, con la famiglia Rausing ad aver garantito il futuro sul medio periodo della scuderia elvetica, si prospettano scenari alternativi. Il rumour arriva dalla Svizzera e suggerisce un possibile interesse sul team di Hinwil da parte di Audi-Porsche.&nbsp; Sterzi a parte: Red Bull e Newey sempre al top nei gran finali Le soluzioni possibili Secondo quanto riporta il giornalista Roger Benoit, investire in Sauber Motorsport potrebbe essere una soluzione attrattiva per uno dei due marchi del Gruppo Volkswagen, dove le alternative finora prospettate hanno chiamato in gioco una collaborazione possibile con Williams, con Red Bull Powertrains o anche immaginato una partnership con McLaren. Si guarda ovviamente al 2025, quando le nuove power unit consentiranno a Porsche e Audi di sviluppare un motore turbo ibrido e impegnarsi nel mondiale. Prospettiva ancora lontana, sulla quale, per&ograve;, &egrave; atteso il via libera del Consiglio di sorveglianza del Gruppo Volkswagen nel mese di novembre.&nbsp; L'asset Sauber Motorsport di maggior pregio &egrave; sicuramente la disponibilit&agrave; della galleria del vento, un investimento a rilevare il team offrirebbe una visibilit&agrave; decisamente superiore rispetto al ruolo di partner motorista. Una sorta di riedizione dello scenario BMW Sauber.       

In ottica 2025, l'impegno dei due marchi del Gruppo VW in Formula 1 potrebbe passare da un investimento, con Audi o Porsche, a rilevare Sauber Motorsport, recentemente oggetto di trattative con Michael Andretti

Porsche e Audi, un occhio su Sauber Motorsport

        La partita della rilevanza tecnologica della Formula 1 nei prossimi anni si sposta tutta sulla scommessa di un abbattimento delle emissioni di CO2 ottenuta dall'utilizzo di carburanti sintetici. Il volto delle power unit 2025 inizia ad avere tratti definiti, nel maggior ricorso alla potenza elettrica, grazie a un MGU-K molto pi&ugrave; potente per recupero energetico e apporto di cavalli; sar&agrave; l'elemento di ibridizzazione, in un impianto con motore termico V6 turbo alimentato da benzina 100% sintetica.&nbsp; L'ambizione della Formula 1 &egrave; di ottenere carburanti in grado di ridurre i gas serra del 65% rispetto ai combustibili fossili, il tutto mantenendo la densit&agrave; energetica delle benzine convenzionali. Nel futuro c'&egrave; l'obiettivo di rendere la categoria a emissioni carboniose nette pari a zero. Avverr&agrave; nel 2030.&nbsp;  Driving the green revolution #F1 pic.twitter.com/FZlAwT9jMm &mdash; Formula 1 (@F1) October 5, 2021    L'elettrico, per quanti? Perch&eacute; si gioca sugli e-fuels la rilevanza "sociale" della Formula 1? Perch&eacute; la strada tracciata perlomeno in Europa punta a un futuro che il legislatore vuole a zero emissioni nel settore della mobilit&agrave; (e non solo). Un'unica via individuata, in modo miope, ovvero: messa al bando del motore termico e convinzione di un elettrico in grado di assolvere l'obiettivo. Le benzine sintetiche possono essere uno strumento alternativo per ridurre le emissioni di un parco di veicoli globale che al 2030 conter&agrave; ben 1,8 miliardi di unit&agrave; e solo l'8% sar&agrave; elettrico (parliamo di stime, tutte da verificare). C'&egrave; chi, vedi Toyota, sta conducendo la ricerca sui motori termici alimentati a idrogeno, c'&egrave; una Porsche impegnata a introdurre gi&agrave; dal 2022 nella Porsche Supercup e-fuels prodotti da idrogeno verde e cattura della CO2 nell'aria. La materia del "come" abbattere le emissioni nel mondo reale dei trasporti ha pi&ugrave; sfaccettature e la ricerca condotta in Formula 1 pu&ograve; lanciare un'alternativa che sia credibile nell'abbattere le emissioni per tutti i motori a combustione interna.&nbsp; E-fuels, quale generazione? Ai motoristi sono gi&agrave; stati forniti dei campioni di benzine sintetiche dalla FIA nei mesi scorsi. Al 2025 la Formula 1 punta a ottenere e-fuels prodotti in laboratorio, non &egrave; ancora chiaro se di seconda o terza generazione, se sfruttando rifiuti urbani e biomasse non alimentari, oppure, la sintesi prodotta da un processo interamente green, che passa dalla produzione sostenibile dell'idrogeno alla cattura della CO2 nell'aria per poi trasformare il metanolo in combustibile.       

La categoria introdurr&agrave; nel 2025 un carburante ottenuto da scarti alimentari, biomasse, dove non mediante cattura della CO2 nell'aria. A parit&agrave; di densit&agrave; energetica, gli e-fuels della F1 ridurranno almeno del 65% le emissioni di gas serra rispetto ai carburanti fossili

Formula 1 sostenibile, la scommessa degli e-fuels per la decarbonizzazione

        Si fa un po' pi&ugrave; chiaro lo scenario legato alle nuove power unit che la Formula 1 introdurr&agrave; a partire dal 2026. Dopo le anticipazioni monzesi di Toto Wolff e Mattia Binotto, dei motoristi disponibili ad abbandonare il costoso e complesso sistema MGU-H, si sommano punti fermi dalle anticipazioni del giornalista Michael Schmidt, di Automotorundsport. Nel corso delle discussioni sulle caratteristiche tecniche delle power unit 2026 - introduzione che slitterebbe quindi di un anno rispetto alla data iniziale del 2025, concordata dopo il congelamento 2022-2024 - &egrave; stato chiesto un impegno vincolante e di lungo periodo da parte dei due marchi del Gruppo Volkswagen in cambio dell'addio al MGU-H. Audi e Porsche saranno della partita, entrambi, un po' come avverr&agrave; nell'endurance dal 2023. Costi di sviluppo condivisi, identit&agrave; formalmente distinte e forniture a squadre che avranno uno status di clienti privilegiati, sulla formula Red Bull-Honda. Tra le condizioni poste dai marchi tedeschi, proprio l'abolizione del MGU-H. Power unit ibrida con un super MGU-K Rispetto alle discussioni emerse tra gli incontri a margine dei GP in Austria e in Italia, verr&agrave; meno l'impianto del recupero energetico sull'asse anteriore. Si far&agrave; affidamento esclusivamente al recupero energetico prodotto dal motogeneratore cinetico (MGU-K), enormemente pi&ugrave; potente rispetto all'unit&agrave; da 120 kW (163 cavalli, introdotta nel 2014 e allora un'evoluzione marginale del precedente Kers). Leggi anche: WEC, prove di Toyota Hypercar per Ogier in Bahrain La sfida tecnica sar&agrave; imponente per bilanciare un recupero energetico da ben 350 kW (non mancano gi&agrave; oggi auto sportive elettriche in grado di recuperare fino a 300 kW ma attraverso due motogeneratori, la Formula E arriva a 250 kW da un solo MGU) con l'effetto frenante prodotto e coordinarlo nel funzionamento del brake-by-wire. Secondo i rumours, i motoristi e la Formula 1 avrebbero discusso anche di soluzioni di aerodinamica e sospensioni attive, per bilanciare la dinamica delle monoposto nelle fasi di frenata e una cos&igrave; intensa frenata rigenerativa sull'asse posteriore. Motore termico V6 e monoblocco standard Poter contare su ben 476 cavalli da erogare dal MGU-K andr&agrave; ampiamente a colmare (ed eccedere) la riduzione di potenza attesa dalla componente termica in conseguenza dell'adozione di benzina sintetica. Il motore V6 turbo rester&agrave; l'architettura predefinita, con molti elementi standardizzati per contenere i costi. Uno dei punti sui quali si discute ancora, tra motoristi, attiene proprio al tetto di spesa da fissare per lo sviluppo delle power unit. Porsche e Audi, da "new entry" - sebbene con un know-how da corsa sull'elettrico e ibrido&nbsp;(qui le attese di Sainz sulla Dakar 2022) da poter sfruttare, nonch&eacute; sul motore termico che svilupperanno per il WEC e l'IMSA - vorrebbero maggiori libert&agrave; di spesa rispetto a un tetto che i motoristi oggi in Formula 1 - e Red Bull Powertrains - spingono perch&eacute; sia pi&ugrave; basso.&nbsp; Confermato il percorso verso i carburanti 100% sintetici, come l'eliminazione del flussometro.       

Emergono nuovi dettagli tecnici sui motori che la Formula 1 introdurr&agrave; dal 2026, alimentati al 100% da e-fuels e con una potenza elettrica, dal MGU-K tre volte superiore alle power unit odierne

Motori 2026, arrivano Audi e Porsche senza MGU-H ma con super-K

        In un ambiente come quello della Formula 1, fa strano sentire di posizioni mediamente concordi su un aspetto tecnico e, soprattutto, con uno slancio quasi di "beneficenza", nei confronti di un potenziale avversario. Accade con le discussioni sulla power unit 2025, in particolare relativamente all'eliminazione del controverso, costosissimo, complesso, condizionante - per le prestazioni di chi ha esordito in corsa, nell'era turbo ibrida -, MGU-H. Dopo l'incontro tenutosi a Monza, tra motoristi, FIA, Formula 1, Toto Wolff ha lanciato la propria disponibilit&agrave; - ergo di Mercedes - a rinunciare al MGU-H (Motor generator unit -Heat) per agevolare l'ingresso del Gruppo Volkswagen. Porsche o Audi i marchi che hanno seguito attivamente le discussioni sul motore che verr&agrave;.&nbsp; L'editoriale del Direttore: Duelli e feste che passano alla storia Wolff ha anche sottolineato la necessit&agrave; di trovare posizioni di compromesso su altri punti, tuttavia.&nbsp; Binotto, visione condivisa Detto come la tecnologia sia costosa, complessa da padroneggiare, priva di qualsiasi ricaduta sulla produzione in serie e difficile da veicolare tra i tifosi nell'utilit&agrave; del sistema MGU-H, &egrave; esclusivamente un dato finanziario a far convergere i motoristi? "Dall'ultimo incontro in Austria si sono tenute molte discussioni e a Monza ci sono stati i passi successivi nella direzione del definire il futuro della power unit. Finora, tutte le discussioni avute sono state positive, gran parte o tutti dei costruttori sono in qualche modo concordi sul fatto del rimuovere il MGU-H", le parole di Mattia Binotto, riportate da Racer. "Noi, come gli altri, siamo d'accordo su questo aspetto. Ci sono molti dettagli e vanno ancora discussi e accettati. Penso, tuttavia, che parlando in generale la discussione stia andando positivamente al momento", ha aggiunto. MGU-H s&igrave;, MGU-H no Semplificazione della power unit, riduzione dei costi,&nbsp; mettono d'accordo posizioni che, fino a 3 anni fa, erano di opposizione alla proposta Liberty Media di abolire proprio il sistema MGU-H, su un orizzonte temporale tuttavia diverso. Si arriv&ograve; poi a confermare l'attuale schema, in una continuit&agrave; che andr&agrave; avanti fino al 2024. Allora, si disse per i costi eccessivi, essendo necessaria di fatto la riprogettazione delle attuali power unit (ipse dixit Renault, con Abiteboul), alla luce della sola eliminazione del dispositivo di recupero dell'energia generata dalla rotazione di compressore e girante del turbo. Leggi anche: Honda d&agrave; la carica a Red Bull, cos&igrave; &egrave; cambiata la batteria&nbsp; Dai rumours emersi intorno allo schema di power unit 2025, si delina un duplice sistema di recupero d'energia, con un generatore anteriore (privo di capacit&agrave; di trazione) e certamente verso una maggior potenza sviluppata dalla componente elettrica.       

Dopo l'incontro di Monza le posizioni tra i motoristi sembrano essere concordi circa l'abolizione del recupero d'energia sul turbocompressore

Motori 2025, Binotto: Ferrari favorevole a eliminare l'MGU-H

        Inizialmente, rumours. Poi, la conferma di Toto Wolff. Nel week end di Monza si &egrave; discusso, ancora, tra motoristi, F1 e FIA, del nuovo motore 2025, alla ricerca di punti condivisi sullo schema tecnico della futura era turbo ibrida. Finora, enunciazioni di principio, su ridotti costi, maggior rumorosit&agrave;, mantenimento del formato ibrido con motore termico alimentato da benzina 100% sintetica e rimozione del flussometro. Sterzi a parte: Che bello rivedere vincere la McLaren Ovviamente c'&egrave; molto altro su cui trovare un'intesa, da parte di chi &egrave; gi&agrave; oggi presente in Formula 1 e con chi, in Formula 1, potrebbe entrarci. Il Gruppo Volkswagen &egrave; costantemente "in ascolto", partecipa attivamente agli incontri con Audi e Porsche.&nbsp;  Barriera MGU-H Dell'attuale schema tecnico delle power unit, il punto pi&ugrave; ostico da interpretare &egrave; il recupero d'energia sul turbocompressore. L'MGU-H ha creato enormi problemi a Honda e diventa l'ostacolo assoluto all'ingresso di qualsiasi nuovo motorista che non abbia maturato esperienza in questi 7 anni di turbo-ibrido. Mantenere il motogeneratore -Heat non sembrerebbe essere pi&ugrave; un punto dirimente della questione. L'ala "conservatrice" ha aperto all'eliminazione del dispositivo di recupero d'energia, in particolare era la&nbsp;posizione Mercedes a essere la pi&ugrave; salda nel difendere l'investimento tecnologico - quindi il know-how - procedendo verso la futura generazione di power unit. Cos&igrave;, dopo le indiscrezioni di stampa arrivate dalla Germania, sull'eliminazione del MGU-H, l'incremento (gi&agrave; emerso nei mesi scorsi) della potenza elettrica fino a oltre 450 cavalli, dagli attuali 163 cavalli, la novit&agrave; di un recupero energetico possibile dall'asse anteriore, arrivano le parole di Toto Wolff. Do ut des "Il MGU-H verr&agrave; abbandonato se riusciremo a trovare una posizione allineata su molti altri punti. Credo sia un compromesso, non posso parlare per tutti gli altri ma in Mercedes siamo pronti... per agevolare l'ingresso del Gruppo Volkswagen", ha commentato Wolff all'agenzia Reuters. Leggi anche: Hamilton, "Regole ferree per la sicurezza" Un motore che avr&agrave; parecchi elementi standardizzati, con l'obiettivo di ridurre notevolmente il costo realizzativo di ciascuna unit&agrave;. In cambio della rinuncia al MGU-H, Mercedes chiede una contropartita, "ci sono svariati altri temi sui quali servir&agrave; trovare un compromesso. Se non sar&agrave; possibile trovare un compromesso, probabilmente torneremo all'organo di governo e avremo i regolamenti 2026 che verranno decisi da FIA e FOM", prosegue Wolff. Il balletto di date e il congelamento 2022-2024 Torna la data inizialmente concordata, del 2026, per l'introduzione della nuova generazione di power unit. Dopo che, nel concordare sul congelamento dello sviluppo a partire dal 2022, le squadre decisero l'impegno ad anticipare al 2025 l'introduzione delle nuove power unit. Il tempo stringe e la probabilit&agrave; che tutto slitti di un anno &egrave; altissima. Quanto alla posizione della FOM, a margine dell'incontro con i motoristi &egrave; stato prospettato un orizzonte temporale entro cui giungere a un punto condiviso: "Restano dettagli da risolvere, ci aspettiamo a ogni modo che avvenga nelle prossime settimane". Classifica costruttori        

La disponibilit&agrave; dichiarata da Wolff non &egrave; incondizionata, infatti Mercedes chiede un compromesso su altri aspetti tecnici ed economici della futura generazione di power unit. Concreto il rischio di slittamento al 2026

Motori 2025, Mercedes: la rinuncia all'MGU-H per aiutare Volkswagen

        Oltre ai danni, anche la presa in giro. Niente da fare per la Ferrari SF21 di Leclerc che dopo esser rimasto coinvolto nel maxi incidente del GP d'Ungheria, ora deve fare i conti con una power unit cos&igrave; dannegiata da essere irreparabile. Una notizia che non ci voleva proprio per la scuderia di Maranello, costretta a pagare un prezzo altissimo per quanto accaduto alla partenza tra Bottas e Stroll.&nbsp; Speronato e tamponato, con la sola colpa di essersi trovato al posto sbagliato nel momento sbagliato, cos&igrave; come Norris. Il monegasco avr&agrave; cos&igrave; montata dal GP del Belgio la terza power unit, che non potr&agrave; per&ograve; utilizzare per i restanti 12 GP rimasti da correre in questo Mondiale F1 2021. Si trover&agrave; quindi a utilizzare un motore nuovo, il quarto che far&agrave; scattare una penalit&agrave; che Leclerc dovr&agrave; scontare nel GP della griglia di partenza successivo al primo impiego, come da regolamento. Incidenti e budget cap, l'idea di Binotto e Horner: chi sbaglia paga Penalit&agrave; all'orizzonte per Leclerc Le verifiche emerse dal team non lasciano dubbi, come recita il comunicato stampa della Rossa:&nbsp; "L'incidente di cui e' stato incolpevole protagonista non &egrave; costato a Charles Leclerc soltanto la concreta possibilita' di cogliere un bel risultato al GP d'Ungheria. Dopo i controlli effettuati ieri a Maranello sulla SF21 numero 16 &egrave; emerso che il motore &egrave; stato irrimediabilmente danneggiato nell&rsquo;impatto all'Hungaroring con la Aston Martin di Lance Stroll e non potr&agrave; pi&ugrave; essere riutilizzato.  Per la Scuderia Ferrari e per il pilota monegasco si tratta dunque di un ulteriore danno, non soltanto economico ma anche sportivo, visto che &egrave; assai probabile che nel prosieguo della stagione - mancano ancora 12 weekend di gara al termine del campionato - la squadra possa essere costretta a montare sulla SF21 di Charles una quarta ICE (l&rsquo;unit&agrave; endotermica, ndr), con conseguente penalit&agrave; sulla griglia di partenza".        

A comunicare che il motore della SF21 &egrave; fuori uso &egrave; la scuderia di Maranello, che fa la conta dei danni irreparabili dopo lo strike tra Bottas e Stroll.&nbsp;

Ferrari: la power unit di Leclerc inutilizzabile dopo il GP d'Ungheria

        Dell'interesse (o meno) del Gruppo Volkswagen nei confronti della Formula 1 si discute da anni, senza che si sia mai concretizzato alcunch&eacute;. E non poteva essere diversamente con i regolamenti in essere sul fronte power unit. Il futuro - sul fronte dell'industria dell'auto - viene prospettato in questi giorni, delineato dai progetti della Commissione Europea sul taglio delle emissioni di Co2, con una visione 2035 alla quale i costruttori dovranno vendere, in Europa, solo veicoli a zero emissioni. Elettrici, quindi, se leggiamo con la tecnologia attuale una realt&agrave; distante "solo" 14 anni. L'editoriale del Direttore: Carlos, vero eroe e gran signore della F.1 cult Formula 1 attenta alle emisioni e con l'ibrido In questo scenario, di un'industria automobilistica chiamata a una forzata conversione all'elettrico o, comunque, alle zero emissioni, come giustificare un impegno sportivo in Formula 1? Anzitutto lo sport &egrave; globale e la transizione energetica prospettata - nelle tempistiche - ha caratteristiche tutte proprie del Vecchio Continente. C'&egrave; poi la strategia della FIA e FOM sui motori 2025, che dovranno utilizzare benzine sintetiche a zero emissioni di Co2. Prodotti ottenuti per sintesi, ricorrendo all'idrogeno verde o biocombustibili - rispettivamente terza e seconda generazione di e-fuels - , i primi campioni sono stati consegnati dalla FIA ai motoristi, per effettuare prove al banco. Motori 2025, Horner: "Che siano divertenti, altrimenti tanto vale fare la F.E" In questo quadro, di discussioni sulle specifiche delle power unit ibride 2025, il Gruppo Volkswagen &egrave; osservatore attivo degli incontri tra FIA, FOM e motoristi. L'ultimo, in Austria. La strategia del Gruppo prevede, nei prossimi anni, l'impegno sull'ibrido alla Dakar con Audi, la presenza in Classe LMDh con Porsche e con Audi, la permanenza in Formula E con la casa di Zuffenhausen. Ci sar&agrave; spazio anche per la Formula 1? Presenza VW un bene per tutta la F1 "Io di certo darei il benvenuto e accoglierei l'ingresso del Gruppo Volkswagen. Penso rappresenterebbe la forza del nostro sport. Pi&ugrave; gruppi forti sono presenti, meglio &egrave; per tutti quanti, che siano i tifosi, i proprietari delle squadre, la FOM o la FIA", commenta Lawrence Stroll, nelle parole riportate da motorsport.com. Arriverebbe un motorista in pi&ugrave; a dare linfa a uno scenario viceversa stagnante, sempre con i quattro motoristi dell'era turbo ibrida - e Honda rimpiazzata da Red Bull Powertrains -.&nbsp; "So che sono piuttosto coinvolti nelle discussioni sul ritorno con uno o due dei loro marchi, per me &egrave; una cosa entusiasmante e sostengo il loro arrivo in Formula 1. Penso sarebbe grandioso", aggiunge Stroll. Leggi anche - Aston Martin, il nuovo responsabile delle Operazioni arriva da Honda La questione, oltrech&eacute; tecnologica, di una power unit che possa essere rilevante, per abbattimento delle emissioni, in una strategia che andr&agrave; verso l'elettrificazione totale del Gruppo dopo il 2030, attiene all'impegno economico. La transizione ecologica imposta dalla legislazione europea richiede investimenti copiosi, decine di miliardi di euro gi&agrave; allocati. In termini assoluti, impegnare 80-100 milioni di euro sullo sviluppo di una power unit ecologica ancorch&eacute; con un motore a combustione interna e il supporto dell'ibrido, rappresenterebbe un "piccolo" extra di investimento. Andrebbe in una direzione comunque diversa dall'elettrico puro, seppur con la missione delle corse "attente" all'abbattimento delle emissioni clima-alteranti.&nbsp;       

Dal 2025 potrebbero esserci le condizioni tecniche e finanziarie perch&eacute; il Gruppo tedesco si impegni in Formula 1, scenario che Lawrence Stroll caldeggia. Resta da giudicare una strategia alla luce degli impegni assunti sul piano industriale e le zero emissioni con l'elettrico

Stroll tifa per l'ingresso di Volkswagen in Formula 1

        Un "dialogo costruttivo". Cos&igrave;, Christian Horner, ha commentato l'incontro che si &egrave; tenuto nel week end del GP d'Austria, tra motoristi - con la presenza dei vertici del Gruppo Daimler e Renault, Kallenius e De Meo, oltre a Elkann e Matschitz, per Ferrari e Red Bull. Presenti anche gli a.d. Porsche e Audi. L'obiettivo, annunciato dalla Formula 1 contestualmente alla decisione del congelamento dello sviluppo delle attuali power unit a inizio 2022, &egrave; di un'introduzione della nuova generazione di power unit nel 2025. Motori ancora ibridi, probabilmente con maggior potenza dalla componente elettrica, di certo dovranno essere meno costosi, complessi e fare pi&ugrave; rumore. La F1 piange Carlos Reutemann: addio al Gaucho Triste Costi e soluzioni tecniche Principi sui quali vanno scritti i dettagli e i regolamenti. E quando si tratta di approfondire ecco che emergono i distinguo. "&Egrave; importante che si trovi la giusta soluzione, sia in termini di costi che di produzione, per il futuro della Formula 1.&nbsp; Tutti i portatori di interessi sono coinvolti in questa discussione ed &egrave; importante lavorare in modo collettivo per il bene dello sport", continua Horner. Il tema dei costi &egrave; direttamente collegato al tasso tecnologico che si intende introdurre con la futura power unit, destinata a essere alimentata da carburanti sintetici. "Tutti vediamo come i costi del motore attuale siano proibitivi. Non fu un aspetto calcolato quando venne pensato questo motore. Penso che siamo di fronte a un'opportunit&agrave; fantastica per quello che potrebbe essere probabilmente il motore per i prossimi 10 anni, quando verr&agrave; introdotto, per fare qualcosa un po' diversa", aggiunge Horner. Il nodo ibrido e il sound Di diverso, gi&agrave; nelle ultime discussioni poi arenatesi, appena arrivata Liberty Media, si propose l'abolizione del sistema MGU-H, il pi&ugrave; complesso e ostico sistema di recupero d'energia da interpretare, per i motoristi. Sar&agrave; riproposto con la power unit 2025 o verr&agrave; superato, in favore di un ibrido semplificato, con MGU-K e di maggior potenza? I primi rumours puntavano in questa direzione. "Penso inoltre che dovremmo risolvere il tema dell'emozione, del sound. Va bene che dovr&agrave; centrare gli obiettivi di sostenibilit&agrave;, per&ograve; credo che dovrebbe essere ancora qualcosa di divertente, viceversa dovremmo andare tutti a correre in Formula E.&nbsp; Speriamo che si giunga a qualcosa che sia interessante per il 2025 o, cosa che sarebbe molto pi&ugrave; ragionevole, fare un lavoro adeguato per il 2026". Gi&agrave; una retromarcia?       

Quale motore ibrido vedremo in Formula 1 nel 2025? Le discussioni tra motoristi, FIA e F1 proseguono, i dettagli ancora scarsi. Per Horner serve un ritorno dell'aspetto emozionale oltrech&eacute; di perfetta tecnica

Motori 2025, Horner: "Che siano divertenti, altrimenti tanto vale fare la F.E"

        E? in arrivo su Sky una lunga stagione di motori, con una lunga successione di eventi e oltre 1.200 ore di corse in diretta. Si scende in pista tutti i weekend con circa 330 gare tra Formula 1, MotoGP, Superbike e la novita? della Formula E, oltre a tanti altri campionati a due e quattro ruote in onda su Sky Sport. In tutto, 10 mesi a motori sempre accesi, per circa 36 weekend da brividi live su Sky Q (visibile anche su Sky Go) via satellite e via internet, su NOW TV- il servizio in streaming di Sky - ma anche sul digitale terrestre e con alcuni eventi anche in chiaro su TV8. Tutte le notizie della Formula 1 LE 64 GARE IN DIRETTA SU SKY SPORT Formula 1: 23 GP in diretta su Sky Sport F1 con i live in chiaro su TV8 dei GP di Imola, Spagna, Monaco, Monza, Abu Dhabi&nbsp; MotoGP: fino a 20 GP in diretta su Sky Sport MotoGP con in diretta in chiaro su TV8 dei GP di Doha, Spagna, Italia, Germania, San Marino, Valencia&nbsp; Superbike: fino a 13 Round in diretta su Sky Sport MotoGP con tutti i Round del World Superbike in diretta anche su TV8 Formula E: tutte le gare e le qualifiche in diretta su Sky Sport Arena e Sky Sport Collection IL DEBUTTO DI NICO ROSBERG&nbsp; Tanti eventi, tante novit&agrave;. A partire dall'ingresso nella squadra di Sky Sport F1 del campione del mondo Nico Rosberg, frutto di una sinergia tra le Sky d'Europa (Sky Italia, Sky UK e Sky DE). Il campione iridato Mercedes del 2016 si unir&agrave; al muretto box Sky per le telecronache nelle tappe extraeuropee. Ogni domenica di gara Fabio Tavelli condurr&agrave; Race Anatomy F1, con Matteo Bobbi, Leo Turrini, Umberto Zapelloni, Mario Miyakawa e Luigi Mazzola e altri ospiti a rotazione. Senza dimenticare gli appuntamenti con #SkyMotori a fine gara per l'interazione con gli spettatori, Fever e Fast Track per rivivere il weekend appena trascorso. Come sempre Carlo Vanzini commenter&agrave; la F1 insieme a Marc Gen&egrave; e all'Insider Roberto Chinchero. La novit&agrave; del 2021 contempla che Gen&egrave; sia collegato in diretta dal box Ferrari, nel cuore dell'azione rossa. Federica Masolin rimane conduttrice e padrona di casa, affiancata da Davide Valsecchi negli approfondimenti del pre e del post gara. Le analisi tecniche sono affidate a Matteo Bobbi con la sua SkySportTechRoom, le interviste alla pit reporter Mara Sangiorgio. Lucio Rizzica e Marcello Puglisi continuano a raccontare i campionati di F2 e F3. Andrea Sillitti &egrave; il project leader di Sky Sport F1.  FORMULA E A ROMA Un altro grande evento che vede protagoniste le quattro ruote si aggiunge all'offerta di Sky dedicata ai motori: per i prossimi due anni, lo spettacolo elettrico &egrave; assicurato dal primo Campionato Mondiale Formula E sotto l'egida della FIA, che vedr&agrave; scendere in pista 12 team e 24 piloti. Dopo la prima double header a febbraio in Arabia Saudita, che ha visto quasi tutte le scuderie andare a punti, una cosa &egrave; chiara: le gare sono tutte molto combattute e nulla &egrave; scontato all'insegna della totale ecosostenibilit&agrave; portata dall'utilizzo dei soli motori elettrici. Prossimo appuntamento il 10 aprile su Sky con l'attesissimo E-Prix di Roma che verr&agrave; seguito con l'attenzione che si riserva alla gara di casa. Hanno gi&agrave; debuttato in telecronaca rivelandosi appassionati e competenti, Fabio Tavelli e Matteo Bobbi. Tutte le notizie di Formula E       

Dieci mesi con auto e moto accese. Ma la grande novit&agrave;, oltre alla serie elettrica, &egrave; Nico Rosberg. Il pilota iridato Mercedes sar&agrave; nella squadra Formula 1

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