        &Egrave; alimentata da indiscrezioni l'attesa verso una pronuncia della Federazione in merito alla violazione Red Bull del budget cap. Accertato lo sforamento entro il 5% del tetto di spesa sul 2021, manca la sua quantificazione esatta, in valore assoluto reso pubblico. Non sono mancate, invece, le prese di posizione da parte delle squadre. Come la McLaren che si &egrave; rivolta alla FIA e, in una lettera, ha sottolineato come violare le regole finanziarie sia al pari di un imbroglio e vada punito non solo con una multa ma imponendo sanzioni sportive. Ecco, in questo scenario, i rumours alimentano la vicenda e indicano le possibili poste iscritte (o non iscritte) a bilancio erroneamente.&nbsp;  L'ingaggio del dipendente Newey escluso come da regolamento Secondo le anticipazioni diffuse da Auto Motor und Sport e Ziggo Sport, il punto pi&ugrave; controverso riguarderebbe l'inquadramento contrattuale di Adrian Newey. Gi&agrave; le notizie della prima ora guardavano ad alcuni dei rapporti contrattuali di Red Bull,&nbsp;con Helmut Marko (ufficialmente advisor, consulente della squadra) e Adrian Newey. Le norme finanziarie prevedono che dal budget cap vengano esclusi i tre ingaggi pi&ugrave; alti pagati dalla squadra e, in tale scenario, rientrerebbe il compenso percepito da Adrian Newey secondo l'interpretazione data dal team.&nbsp; Il condizionale &egrave; d'obbligo, poich&eacute; la FIA avrebbe contestato a Red Bull il ruolo di "dipendente" che il progettista ha con la societ&agrave; che controlla l'attivit&agrave; Red Bull in Formula 1 (Red Bull Racing).&nbsp; Le ricostruzioni pi&ugrave; recenti dicono di un Newey contrattualizzato da una diversa divisione, pertanto non risulterebbe direttamente alle dipendenze della "squadra corse": i costi sostenuti da Red Bull Racing per i suoi servizi non andrebbero quindi computati nell'esenzione prevista dal budget cap sui tre ingaggi pi&ugrave; alti pagati dalla squadra.       

Intorno all'inquadramento del progettista sembra ruotare lo sforamento al tetto di spesa. La FIA contesta l'esclusione dell'ingaggio dal budget, come concesso per i tre pi&ugrave; alti tra i dipendenti

Budget cap Red Bull, Newey è un dipendente?

        Le statistiche non dicono tutto, per&ograve; aiutano a orientare sul rendimento ottenuto da Red Bull nel mondiale che volge al termine. Orientano circa la competitivit&agrave; della RB18, diventata la monoposto pi&ugrave; vincente che abbia progettato Adrian Newey. Figlia di Newey e, vale ricordarlo, della squadra di tecnici che operano a Milton Keynes. Con la vittoria di Suzuka realizza la vittoria numero 14 su 18 gare disputate, vuol dire il 77,77% di successi ottenuti. Supera anche il 75% realizzato dalla Williams FW18 del 1996. Non dice tutto la statistica poich&eacute; non contempla il "come" sono maturate alcune vittorie, dall'essere saldamente in mano alla Ferrari a capovolgimenti improvvisi del risultato. Lui, Newey, si limita a dire: "Non sono molto bravo con i numeri, per&ograve; &egrave; molto gratificante sapere di questa statistica: abbiamo vissuto una bella avventura". Ferrari subito veloce Molto pi&ugrave; interessante &egrave; l'analisi che fa del campionato e dell'avversario con il quale per oltre met&agrave; gare della stagione ha rivaleggiato in un confronto equilibratissimo. "Penso che la Ferrari abbia avuto una macchina molto veloce all'inizio, in molte gare a essere sincero sono stati probabilmente un po' pi&ugrave; veloci di noi. Per&ograve; noi siamo riusciti a completare il pacchetto prestazionale della monoposto e farlo funzionare su tutte le piste". Una F1-75 progetto al quale rendere i giusti meriti, al netto delle fragilit&agrave; della componente power unit. Una monoposto che ha saputo imboccare una strada tecnica unica, la Ferrari &egrave; tornata a "fare scuola" per certe soluzioni progettuali e ha interpretato correttamente il nuovo regolamento tecnico. Non &egrave; bastato contro una Red Bull partita a rilento, sovrappeso e cresciuta in continuazione. Ferrari che pure ha seguito un percorso di sviluppo importante, tra configurazioni di ali e di fondo, materie oggetto di numerose specifiche introdotte in stagione. Verstappen superlativo Il binomio Red Bull-Verstappen ha corso senza reali punti deboli, se non una prestazione in qualifica e un eccesso di peso a inizio campionato.&nbsp; "Quest'anno Max &egrave; stato assolutamente superlativo, nel traffico di Singapore ha commesso un errore per&ograve;, a parte questo, non ha commesso errori", commenta Newey. "Ha corso da pilota molto maturo e ha sempre espresso la velocit&agrave;, penso che si meriti completamente tutto il successo che sta avendo".       

La Red Bull RB18 diventa la monoposto pi&ugrave; vittoriosa tra quelle progettate da Newey, che della Ferrari di inizio campionato dice un gran bene

Newey riconosce i meriti Ferrari: "All'inizio spesso più veloci di noi"

Dell&#39;incidente di Adrian Newey si &egrave; sentito parlare poco, di sfuggita, come a rispettare la privacy di una persona piuttosto introversa. Ma ieri, in occasione del 63&deg; compleanno del geniale ingegnere della Red Bull, la moglie Amanda ha parlato per la prima volta in pubblico dell&#39;incidente in bicicletta occorso al marito quest&#39;estate. Un episodio probabilmente pi&ugrave; drammatico di quanto si potesse inizialmente pensare.  Ferrari, eppure il 2021 non sarebbe potuto andare meglio...  Al lavoro 10 giorni dopo la craniotomia  Amanda Newey ha lasciato ad un post su Instagram i suoi pensieri: &quot;Lui non &egrave; sui social - ha scritto -, &egrave; molto saggio! Tuttavia, dopo l&#39;anno che abbiamo vissuto, voglio dargli un ringraziamento pubblico. Ad agosto sono stata molto vicina a perdere l&#39;amore della mia vita dopo il suo incidente in bicicletta. Aveva fratture multiple al cranio, ma nonostante ci&ograve; si &egrave; seduto nella pit-wall virtuale per il GP d&#39;Olanda dieci giorni dopo la sua craniotomia.Tutto ci&ograve; dimostra la sua forza e la sua grinta. Il suo recupero &egrave; stato miracoloso. Per cui questo compleanno &egrave; ancor pi&ugrave; speciale. Buon compleanno, Adrian&quot;.  &nbsp;  &nbsp;     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da (@amanda.newey)      &nbsp;  Una rivelazione inattesa a sottolineare quanto l&#39;incidente in Croazia sia stato pi&ugrave; spaventoso del previsto, e che avrebbe potuto costare molto di pi&ugrave; all&#39;ingegnere britannico, dal momento che gli interventi che riguardano la testa sono tra i pi&ugrave; delicati che ci possano essere. Per fortuna &egrave; andato tutto bene, e Newey non solo &egrave; tornato, ma addirittura ha potuto festeggiare il decimo titolo iridato Piloti della carriera&nbsp;con Max Verstappen.  &nbsp;  &nbsp;  Mercedes, ecco il fire-up della W13 

Per la prima volta la famiglia Newey &egrave; entrata un po&#39; pi&ugrave; nel dettaglio del terribile incidente in bicicletta occorso in Croazia quest&#39;estate al geniale progettista britannico

Newey, la moglie racconta il drammatico incidente in bici

         Il tema delle ali flessibili &egrave; stato dominante nelle prime gare dell'anno, con la Federazione che &egrave; giunta ad introdurre una serie di test pi&ugrave; severi a stagione in corso, scatenando le proteste di alcuni team. Tra questi la Red Bull, che aveva progettato un'ala posteriore molto flessibile, con Adrian Newey che ha rimarcato come il passo indietro su questo argomento non gli sia piaciuto.  Ufficiale: Alonso in Alpine per il 2022 Il vero problema sono stati i costi Intervistato da Auto, Moto und Sport, il geniale tecnico della squadra di Milton Keynes &egrave; tornato a parlare della direttiva introdotta a tarda primavera: "Le regole stabiliscono che ogni cosa sulla macchina dovrebbe essere rigida, ma sappiamo tutti che non &egrave; possibile. Esistono vari test sulla flessibilit&agrave; e la Fia si riserva il diritto di modificare questi test se necessario, ed i criteri di prova sono in vigore da diversi anni. L'Alfa Romeo aveva chiesto alla FIA all'inizio di questa stagione se qualcosa sarebbe cambiato riguardo le ali posteriori e la risposta era stata 'no'. Poi in realt&agrave; &egrave; cambiato, ed il problema non &egrave; l'effetto sui tempi sul giro, perch&eacute; questo &egrave; minimo, ma l'impatto sui costi che &egrave; notevole, oltre al tempo necessario per regolare l'ala. Ci &egrave; stato dato un preavviso in vista del GP di Francia, ma in realt&agrave; abbiamo dovuto reagire sin dall'Azerbaigian con appena due settimane di tempo perch&eacute; non potevamo correre il rischio di subire un reclamo".  Intervista esclusiva a Toto Wolff Newey ed il budget cap Effettivamente il discorso di Newey ha un senso: in tempi di budget cap, certe giravolte possono provocare ripercussioni pesanti nei bilanci di una squadra. E proprio riguardo al tetto alle spese, una novit&agrave;, l'ingegnere di Stratford sull'Avone ha spiegato come secondo lui sarebbe meglio limitare lo sviluppo piuttosto che la progettazione iniziale: "Se il limite di budget pu&ograve; essere monitorato in modo sicuro e uguale per tutti, non ho alcun problema ad averlo. Ma noto ancora alcune zone grigie e questo mi preoccupa. Come ingegnere, mi piace essere creativo con gli strumenti a mia disposizione. Se ne ho di meno, nessun problema. Penso comunque che possa esserci un'alternativa al budget cap, limitando le possibilit&agrave; di sviluppo, che oggi riguardano soprattutto l'aerodinamica. Se si dovesse essere ancora pi&ugrave; restrittivi con strumenti come la galleria del vento o CFD,si limiterebbero fortemente le capacit&agrave; di sviluppo e non si dovrebbe impiegare orde di aerodinamici. Ci&ograve; comporterebbe uno sforzo inferiore per l'ufficio di progettazione e per il reparto di produzione. Si potrebbe quindi introdurre un sistema a gettoni per limitare il numero di modifiche. Un tale sistema sarebbe probabilmente pi&ugrave; efficace. Ma come ho detto posso convivere con il budget cap, purch&eacute; sia ??lo stesso per tutti".  Ferrari, Marcos: Leclerc speciale nell'adattarsi alla vettura Lo sviluppo tra il 2020 ed il 2021 Il sistema dei "token" di sviluppo tra il 2020 ed il 2021 per il tecnico pluri-iridato non &egrave; stato un problema: "Abbiamo investito i nostri gettoni in un nuovo cambio, che ci ha permesso di ridisegnare la sospensione posteriore. Cos&igrave; facendo, abbiamo avuto molta libert&agrave; in questa zona della vettura. Abbiamo avuto tutti pochissimo tempo tra l'annuncio che ci sarebbe stato un sistema di token ed il momento in cui abbiamo dovuto segnalare questo token alla FIA. Non ero soddisfatto di alcuni aspetti del nostro cambio e delle sospensioni posteriori, quindi &egrave; stata una decisione abbastanza facile quella di investire in quell'area. Perch&eacute; abbiamo sviluppato la vettura 2020 fino alla fine?&nbsp;Lo abbiamo fatto perch&eacute; volevamo evitare brutte sorprese che possono capitare se ti affidi solo alla galleria del vento. Ecco perch&eacute; abbiamo voluto testare il fondoscocca del 2021 alla fine dell'anno scorso. Poteva non essere necessario, ma poich&eacute; era un test relativamente facile da eseguire, l'abbiamo fatto, in modo da capire tempestivamente se ci fossero stati problemi inattesi.&nbsp;La nostra filosofia &egrave; sempre stata quella di sviluppare un'auto il pi&ugrave; a lungo possibile perch&eacute; questo ti fa scoprire cose che rimarrebbero nascoste se tu non sviluppassi".  Su Netflix arriva "Schumacher", ecco il trailer. VIDEO         

L'ingegnere della Red Bull ha spiegato di non aver apprezzato il cambiamento in corsa da parte della Federazione, dopo che questa aveva dato il suo ok all'Alfa Romeo, per una direttiva pi&ugrave; pesante in termini di costi che cronometrici

Ali flessibili, Newey: "L'impatto più grande è stato sui costi"

Chi meglio di Adrian Newey, per dare suggerimenti su &quot;How to build a car&quot;? E&#39; il titolo del libro nel quale racconta 40 anni di carriera che lo hanno portato ad affermarsi mago dell&#39;aerodinamica. E, intervistato da Sky Sports UK, parla di piloti, dei personaggi con i quali avrebbe voluto lavorare, senza che si incrociassero mai le strade. Ricorda Bobby Rahal dai trascorsi in IndyCar (allora CART, nel 1984), Senna e la collaborazione troppo breve, il perfezionista Hakkinen, da ascoltare perch&eacute; in grado di spiegare meglio di chiunque altro cosa volesse dalla monoposto. Mansell, Vettel, Webber.  &laquo;Credo che i tre piloti con i quali non ho lavorato e che sarebbe stato affascinante avere accanto, sono di sicuro Michael, era un avversario supremo, qualche volta forse esagerava in pista ma era l&#39;istinto competitivo che lo portava a tanto.&nbsp;Fernando, col quale siamo stati vicini in un paio di occasioni, un altro grandissimo avversario, ed &egrave; un peccato che abbia vinto solo due titoli. Chi se lo aspettava che dal 2007 a oggi non avrebbe pi&ugrave; trionfato? E&#39; ancora al top.&nbsp;Poi Lewis: i suoi primi campionati sono stati caratterizzati da alti e bassi, ma la vittoria di quest&#39;anno, &egrave; stato il campionato migliore, ha messo insieme una stagione cos&igrave; solida&raquo;: Schumacher, Alonso e Hamilton, la selezione di&nbsp;Newey.  E se due sono state le occasioni nelle quali &egrave; stato vicino a lavorare con Alonso, salgono a tre i contatti avuti con la Ferrari. Gli ultimi due approcci sono stati pi&ugrave; convincenti, per&ograve;, il desiderio di restare nel Regno Unito e il legame con Red Bull, spiega, lo hanno tenuto lontano da Maranello: &laquo;Siamo stati vicini in 3 occasioni, all&#39;inizio della mia carriera in IndyCar (in CART dal 1984 al 1987; ndr), quando la Ferrari aveva deciso che voleva costruire una monoposto da Indy (correva l&#39;anno 1985, una minaccia nata dai dissidi con la FISA sui regolamenti; ndr), una mossa politica, e mi offrirono di unirmi al loro programma Indy ma rifiutai.&nbsp;Pi&ugrave; seriamente fu poi Jean Todt a offrirmi il ruolo di direttore tecnico e decisi che volevo restare nel Regno Unito per la famiglia.&nbsp;Di recente, nel 2014, al primo anno dell&#39;era ibrida. Quando era chiaro che Renault si trovava dietro a Mercedes soprattutto e Ferrari e non sembrava che volessero investire soldi per risolvere i problemi.&nbsp;Mi trovai in una posizione difficile, non volevo abbandonare Red Bull, la sentivo come casa ero coinvolto sin dall&#39;inizio del progetto, allo stesso modo non volevo essere in una posizione nella quale operavamo con una mano legata dietro la schiena, col motore: la Ferrari arriv&ograve; con un&#39;offerta incredibile, molto attraente, mi chiamarono pi&ugrave; volte&raquo;. 

Il mago sfoglia le pagine di una carriera lunga 40 anni e racconta dei momenti nei quali &egrave; stato vicino a lavorare con Alonso e dei 3 approcci con la Ferrari

Newey si racconta: &quot;Alonso vicino a Red Bull, io tentato da Ferrari&quot;

Ce ne sarebbero abbastanza per animare una categoria spettacolare, di hypercar specializzate per la pista. Il confronto si sposta dalla Formula 1 alla strada e, nuovamente, in pista. Tra Ferrari FXX-K Evo, McLaren al lavoro su una Ultimate Series mai cos&igrave; veloce ed estrema, Mercedes con la base offerta dalla Project One. E Red Bull. La Valkyrie di Aston Martin racconta l&rsquo;ultimo capitolo, diventa AMR Pro e promette prestazioni allineate ai prototipi LMP1 del WEC e sfida le Formula 1.  Dichiarazione d&#39;intenti importante, sostenuta da una profonda rielaborazione della Aston Martin Valkyrie. La AMR Pro sar&agrave; pi&ugrave; leggera, grazie a una differente lavorazione della fibra di carbonio impiegata sulla carrozzeria, ricorrer&agrave; a parabrezza e finestrini in policarbonato, rinuncer&agrave; ai display dell&rsquo;infotainment a bordo, al sistema di riscaldamento e ai pochi vincoli che, ancora, imbrigliavano la proposta omologata per la circolazione su strada: scarico libero e addio ai sistemi di controllo delle emissioni, a beneficio anche del peso.    Cos&igrave;, il motore Cosworth V12 da 6,5 litri guadagna cavalli. Quanti, Aston Martin non lo ha ancora rivelato. Conferma, invece, il sistema di recupero dell&rsquo;energia Rimac, riprogrammato nell&rsquo;unit&agrave; di controllo. Le prime consegne della Valkyrie AMR sono attese nel 2020, 25 esemplari gi&agrave; tutti venduti e, oltre all&rsquo;arma per divertirsi in pista, il pacchetto milionario comprende la preparazione atletica, le sessioni di guida al simulatore e il training in pista: tutto con il supporto e nelle strutture Red Bull Racing, per sentirsi veri piloti.  &laquo;Pur essendo dotata di prestazioni straordinarie, &egrave; stato di vitale importanza per me che la Valkyrie si comportasse bene come una vera auto stradale e questo ovviamente si ottiene con dei vincoli. Con la Valkyrie AMR Pro specifica per la pista, abbiamo la libert&agrave; di creare un&rsquo;evoluzione estrema che non fa concessioni. Sebbene gli elementi fondamentali della stradale e della versione da pista siano condivisi, ogni aspetto della AMR Pro &ndash; l&rsquo;aerodinamica, il telaio, il powertrain e il peso &ndash; sono stati ottimizzati per incrementare i limiti prestazionali. Assicura un tale livello in pista, da essre significativamente oltre qualsiasi altra auto due posti chiusa&raquo;, ha commentato Adrian Newey.  Resta ancora tanto da scoprire della Valkyrie AMR Pro. Red Bull Technology e Aston Martin hanno rivisto le sospensioni, con nuovi portamozzi e triangoli in fibra di carbonio; l&rsquo;impianto frenante &egrave; interamente in carbonio, i cerchi da 18 pollici hanno un diametro ridotto rispetto al modello stradale e montano la stessa specifica di gomme Michelin utilizzata dai progetti di LMP1.&nbsp;  Ma &egrave; soprattutto la configurazione aerodinamica e sviluppare nuove soluzioni, come se non fosse gi&agrave; sufficientemente estrema la Valkyrie. In coda spunta la pinna stabilizzatrice, un&rsquo;ala biplano con elementi verticali raccordati ai passaruota, l&rsquo;intera zona intorno alle ruote anteriori&nbsp; &egrave; stata riprogettata, con deviatori di flusso pi&ugrave; elaborati; rendering della AMR Pro che anticipano anche modifiche al fondo, davanti alle ruote posteriori.  I numeri legati alle prestazioni sono quelli delle forze G sviluppate in staccata (3,5G) e in curva (3,3G), unici dati diramati da Aston Martin, insieme alla velocit&agrave; di punta, prossima ai 400 km/h.&nbsp; 

I 25 esemplari sono tutti gi&agrave; venduti, prime consegne nel 2020. Senza i vincoli di un progetto stradale, la hypercar sfida i prototipi di LMP1

Aston Martin e Newey: Valkyrie AMR Pro, sensazioni da prototipo

Il 1&deg; maggio&nbsp;1994 &egrave; una data funesta per tutti gli appassionati di motorsport. Alle 14.17 Ayrton Senna si schianta al volante della sua Williams FW16 alla curva del Tamburello. &Egrave; il 7&deg; giro del GP di San Marino, una gara maledetta. Al sabato Ratzenberger aveva perso la vita alla curva Villeneuve, Senna lascia questo mondo alle 18.40 di domenica.&nbsp;  Nei box Williams c&rsquo;&egrave; anche Adrian Newey. L&rsquo;attuale direttore tecnico Red Bull aveva progettato la macchina di Senna e 23 anni dall&rsquo;incidente ha pubblicato il libro &ldquo;How to build a car&rdquo;, come costruire una macchina. L&rsquo;autobiografia a motore di un ingegnere che vanta in carriera 10 titoli costruttori. E che a distanza di tanti anni da quel giorno nefasto scrive: &ldquo;Mi sento colpevole. Io ero uno dei capi in un team che realizz&ograve; una macchina a bordo della quale un grande uomo &egrave; stato ucciso. Che sia stata o meno il piantone dello sterzo a provocare l&rsquo;incidente, non posso sfuggire alla realt&agrave;. C&rsquo;era un pezzo progettato male che non avrebbe dovuto trovarsi sulla macchina&rdquo;.&nbsp;  Una confessione dolorosa, un&rsquo;ammissione di una colpa condivisa con Patricke Head, all&rsquo;epoca direttore tecnico Williams: &ldquo;Ci&ograve; di cui mi sento colpevole non &egrave; la possibilit&agrave; che il cedimento del piantone dello sterzo abbia innescato la tragedia, perch&eacute; io non credo che ci&ograve; sia accaduto. Mi sento colpevole perch&eacute; sbagliai completamente l&rsquo;aerodinamica di quella Williams. Ho sbagliato la transizione dalle sospensioni attive, che furono proibite a fine 1993, alle sospensioni passive e disegnai una macchina che era aerodinamicamente instabile, con la quale Ayrton stava tentando di fare cose che la vettura non gli poteva permettere, non lo poteva permettere nemmeno a lui&rdquo;.  Le dichiarazioni di Newey non devono, ovviamente, far pensare alla riapertura di un caso chiuso 20 anni fa. Sono considerazioni di un uomo che sentir&agrave; &ldquo;per sempre una parte di responsabilit&agrave; nella morte di Senna&rdquo;. Non risparmiando parole dure nei confronti di Maurizio Passarini, pubblico ministero nel processo sulla morte di Senna, che chiese la condanna a un anno di reclusione nei confronti di Head e di Newey: &ldquo;Il fatto che il caso Ratzenberger sia stato messo sotto al tappeto cos&igrave; facilmente mi fa sospettare che la principale motivazione di Passarini fosse la gloria personale&rdquo;.&nbsp;   

Il direttore tecnico Red Bull era uno dei progettisti della Williams al volante della quale il brasiliano perse la vita a Imola nel &#39;94: &quot;Sbagliai completamente l&#39;aerodinamica&quot;

La versione di Newey: &quot;Mi sento colpevole per la morte di Senna&quot;

        Dopo la prima gara in Australia, Christian Horner anticipava come Adrian Newey avesse racconto una miriade di informazioni da trasformare in interventi sulla Red Bull RB13. Girata la boa del primo quarto di campionato, il team principal conferma un maggior coinvolgimento del tecnico nel processo di sviluppo di una monoposto finora deludente nelle prestazioni. La sfida tecnica 2017 ha riportato Newey a seguire pi&ugrave; da vicino il progetto F1, la RB13 partorita da Rob Marshall e Dan Fallows, un impegno da alternare lo scorso anno con la definizione dei concetti aerodinamici alla base della hypercar realizzata con Aston Martin. Il capitolo AM-RB 001 Concept &egrave; di fatto chiuso, per quanto attiene il contributo di Newey, pertanto l'augurio &egrave; che possa incidere con l'atteso "colpo di genio" del quale non si &egrave; vista traccia sulla RB13. Buoni passi avanti a Barcellona, in qualifica soprattutto - il distacco in gara rimediato da Ricciardo &egrave; difficilmente analizzabile, stante l'assenza di confronti diretti -, tali da far dire a Helmut Marko di una riduzione del gap del 60%, aspettando il contributo della power unit Renault.&nbsp; Christian Horner, sul contributo che potr&agrave; dare Adrian Newey, ha aggiunto: &laquo;Ha solo ascoltato molto attentamente quello che avevano da dire i piloti ed &egrave; un po' come &nbsp;fare un salto dal medico. Si &egrave; mostrato molto appassionato nel comprendere quali fossero i commenti e le sensazioni dei piloti, sono certo cercher&agrave; di sviluppare il pacchetto di conseguenza&raquo;. Il prossimo step evolutivo potrebbe debuttare tra Canada e Austria e Horner conferma come la partecipazione di Newey al piano di sviluppo della RB13 sia stata pi&ugrave; effettiva dai test invernali: &laquo;E' stato coinvolto al 50% del tempo, sullo sfondo, nella fase iniziale di progettazione di questa macchina, ma dai test di Barcellona &egrave; stato molto pi&ugrave; presente e credo che proseguir&agrave; cos&igrave;&raquo;. A lungo si sono inseguiti rumors di una Red Bull "B", una RB14, talmente vaste sarebbero state le modifiche apportate al progetto RB13. Barcellona non ha prodotto lo stravolgimento vociferato e i prossimi interventi diranno se si proseguir&agrave; intorno ai concetti base caratteristici della RB13, monoposto che ha privilegiato le esigenze di bassa resistenza all'avanzamento, risultando in una veste aerodinamica molto pi&ugrave; pulita e senza la ricercatezza di soluzioni di Mercedes e Ferrari - vedi l'area intorno alle pance, i dettagli sui bargeboards - o si sceglier&agrave; di stravolgere l'impianto di partenza a stagione in corso.&nbsp; Silverstone, Pirelli sceglie le supersoft anzich&eacute; le hard Horner ha chiarito come gran parte del lavoro sulla hypercar a marchio Aston Martin-Red Bull sia concluso per Newey: &laquo;Ovviamente ci saranno altri aspetti che esaminer&agrave; pi&ugrave; avanti quest'anno, ma al momento gran parte del suo impegno sar&agrave; focalizzato completamente sulla Formula 1. Chiaramente &egrave; stato coinvolto nel progetto finora, presenzia settimanalmente alle riunioni, &egrave; stato largamente coinvolto nella definizione del concetto di questa macchina e nel suo sviluppo, il gruppo di progettisti &egrave; strutturato in modo da accogliere il modo di lavorare di Adrian&raquo;.       

Il deludente avvio di campionato richiede un cambio di rotta e lo sviluppo della RB13 vedr&agrave; un impegno maggiore di Newey di quanto non sia stato finora

Red Bull: maggior impegno di Newey sul progetto F1

Tutti ad attendere che arrivasse la visione del mago, a chiedersi quale interpretazione delle nuove regole avesse dato Newey e il team di aerodinamici Red Bull. Il debutto di una RB13 &quot;semplice&quot; e pulita visivamente ha colpito parecchio: il foro sul musetto come il particolare pi&ugrave; originale. Ci sar&agrave; tempo per arricchirla di sviluppi, prima, per&ograve;, Adrian Newey spiega perch&eacute; preferissero verificare i principi di base e il funzionamento in pista della RB13.  &laquo;Vedremo nuove parti arrivare, prima di tutto volevamo avere una macchina semplice e pulita per comprendere cosa abbiamo. Forse Mercedes ha raggiunto un livello superiore di maturit&agrave;, a me piace iniziare con una macchina semplice e iniziare poi a realizzare delle integrazioni. Se parti da un livello altamente complesso &egrave; molto facile perdersi&raquo;, commenta.  Osserva gli avversari, le interpretazioni e le strade seguite nella progettazione e si unisce al coro dei tecnici colpiti dal livello di ricercatezza adottato dalla Ferrari intorno alle pance: &laquo;Ferrari ha delle pance che sembrano complesse e non sono riuscito ancora a elaborare dalle foto che ho visto.&nbsp;La Mercedes ha numerose appendici pensate per provare a manipolare i vortici e gestire la struttura dei flussi intorno alla monoposto. Ovviamente quando c&#39;&egrave; un nuovo insieme di regole si hanno diverse soluzioni e quel che funziona sulle macchine altrui non funziona necessariamente sulle nostre. Nelle prossime settimane daremo uno sguardo alle altre monoposto e decideremo quali parti sono interessanti e quali vorremo approfondire&raquo;.  Un altro elemento che ha catturato l&#39;attenzione di Newey, la vera visione alternativa, &egrave; la progettazione della sospensione anteriore di Mercedes e Toro Rosso, il posizionamento pi&ugrave; alto e arretrato del triangolo superiore: &laquo;Immagino sia pensato per provare a posizionare pi&ugrave; in alto quello inferiore e pulire l&#39;area intorno alle prese dei freni, sono probabilmente le soluzioni principali un po&#39; diverse. Se rappresenter&agrave; un vantaggio cruciale che finir&agrave; per essere copiato dagli altri nelle stagioni future &egrave; impossibile da dire, non sappiamo se sia qualcosa che funzionerebbe sulla nostra macchina o meno&raquo;.   

Ci sar&agrave; tempo per sviluppare il pacchetto aerodinamico della RB13, che parte da una base visivamente pi&ugrave; semplice in un&#39;area in cui gli avversari hanno proposto interpretazioni gi&agrave; molto elaborate

Newey: &quot;Mercedes e Ferrari complesse, Red Bull pulita&quot;

        A furia di porre l'accento sull'incremento della velocit&agrave; in curva delle nuove monoposto, sull'aumento del carico aerodinamico e l'adozione delle gomme larghe Pirelli, potrebbe quasi sembrare che la power unit avr&agrave; un impatto meno significativo sulle prestazioni delle monoposto 2017. Un errore di visione che Adrian Newey corregge. Vivremo una stagione di sviluppo libero e i motoristi si sono attrezzati per proporre filosofie progettuali nuove (spesso ispirate da quanto fatto in Mercedes) - delle scelte Ferrari parliamo diffusamente sul numero di Autosprint in edicola - dalle quali estrarre il massimo potenziale in quelli che dovrebbero essere tre possibili step di sviluppo, oltre la power unit omologata per l'impiego in Australia, stante l'obbligo di utilizzare al massimo quattro unit&agrave; in corso di campionato, prima di incorrere in penalizzazioni. Il fattore sul quale Newey pone l'attenzione &egrave;, tuttavia, un altro. Pi&ugrave; velocit&agrave; in curva vorr&agrave; dire utilizzare il motore maggiormente nell'arco del giro: &laquo;La potenza sar&agrave; pi&ugrave; importante, perch&eacute; avremo molta pi&ugrave; aderenza e la percentuale di giro affrontata in pieno sar&agrave; superiore. Diminuiranno i frangenti nei quali si &egrave; vincolati dal grip&raquo;. Dalle simulazioni effettuate, utilizzando i dati forniti dalle scuderie, Laurent Mekies - direttore della sicurezza della FIA e da quest'anno braccio destro di Charlie Whiting, in sostituzione di Herbie Blash - ha indicato in 40 km/h l'aumento di velocit&agrave; in curva atteso, tale da rendere necessario l'adeguamento di ogni pista in termini di posizionamento delle barriere e spazio nelle vie di fuga. Un utilizzo pi&ugrave; intenso del propulsore che oltre alla velocit&agrave; in curva maggiore sar&agrave; obbligato anche per vincere la resistenza aerodinamica supplementare opposta dalle gomme larghe. Guardando al lavoro portato avanti da Renault, Newey &egrave; fiducioso: &laquo;Ritengo stia andando nella giusta direzione al momento. Lo scorso anno hanno compiuto ottimi progressi durante il campionato, pur restando dietro Mercedes e Ferrari, ma riducendo il divario anzich&eacute; farlo crescere. Stanno lavorando alacremente, sono a conoscenza dei dati attesi quest'anno ed &egrave; un buon passo avanti. Come sempre, e vale anche per noi, non sappiamo dove sono arrivati i nostri avversari&raquo;, ha spiegato ad Autosport. Red Bull che ha superato i crash test con la RB13 e impegnata nella fase di realizzazione materiale dei componenti, avendo ultimato da tempo ormai la progettazione. F1, dove costa meno seguire un GP nel 2017       

Maggior velocit&agrave; in curva vorr&agrave; dire pi&ugrave; tempo trascorso con il motore in pieno. I dati Renault confortano il tecnico inglese

Formula 1 2017, Newey: la power unit conterà ancora molto

&laquo;La Formula 1 &egrave; una vetrina tecnica per i motoristi, della loro abilit&agrave;, o si tratta di uno spettacolo che coinvolge uomo e macchina?&raquo;. L&#39;interrogativo &egrave; firmato Adrian Newey ed &egrave; accompagnato a considerazioni sul futuro oramai alle porte e su un orizzonte pi&ugrave; remoto, quel medio-lungo periodo sul quale si &egrave; gi&agrave; espresso Ross Brawn, sollevando dubbi su quale strada dovr&agrave; intraprendere la categoria.  L&#39;attualit&agrave; dice di progetti gi&agrave; ampiamente definiti nelle linee guida, nella filosofia con la quale affronteranno il cambiamento regolamentare 2017. &laquo;Un nuovo regolamento porta tante idee che vanno incanalate in una direzione e in una filosofia per la monoposto. Sebbene siamo uno dei team pi&ugrave; grandi, non abbiamo le risorse per battere tutte le strade in contemporanea. Si tratta di dire &quot;questa &egrave; la strada che crediamo sia quella corretta&quot; e augurarsi di aver ragione. C&#39;&egrave; sempre la possibilit&agrave; che qualcun altro abbia intrapreso una direzione che si riveli poi migliore&raquo;, spiega a Sky Sports.  La &quot;potenza di fuoco&quot; a disposizione di Mercedes, Red Bull e Ferrari fa s&igrave; che le attese gerarchie in pista difficilmente potranno cambiare e accogliere l&#39;outsider di turno al vertice. Cosa si attende Newey dal 2017? Carte sparigliate rispetto a quanto visto fino ad Abu Dhabi? &laquo;Quasi certamente significher&agrave; avere una griglia pi&ugrave; allargata nei divari. Ogni volta che si ha un cambiamento regolamentare, alcune squadre interpretano meglio di altre le norme, solitamente sono i grandi team, che hanno risorse superiori, a leggere al meglio i regolamenti, ma in occasione dell&#39;ultimo grande stravolgimento normativo nel 2009 non fu cos&igrave;, fummo noi e la Brawn a interpretare correttamente le regole, con i grandi, Ferrari e McLaren, un po&#39;in difficolt&agrave;&raquo;.  Quando si discute di  power unit e di quella che pu&ograve; essere l&#39;&quot;utilit&agrave;&quot; dell&#39;esasperazione tecnica del concetto ibrido in Formula 1, la ricaduta positiva sull&#39;industria auto di soluzioni solo concettualmente vicine alle auto stradali, in quell&#39;idea di recupero dell&#39;energia per un&#39;efficienza sempre maggiore, Newey &egrave; fortemente critico: &laquo;Sul fronte del motore, la mia opinione personale &egrave; che tutta questa promozione che pochi costruttori vogliono esternare, sul fatto che migliori la loro produzione di auto stradali, se &egrave; davvero cos&igrave;, allora al pi&ugrave; tardi entro i prossimi cinque anni dovrebbero essere palesemente davanti ai loro avversari nel settore automotive. In qualche modo sospetto che non accadr&agrave;, quindi &egrave; una promozione della tecnologia che tende a essere un racconto di marketing&raquo;.  Vorrebbe un&#39;altra Formula 1, che ponga l&#39;accento su altri aspetti e, perch&eacute; no, anche meno costosa. I vincoli introdotti nel corso degli anni hanno spostato capitoli di spesa da un settore all&#39;altro, se un drastico risparmio vorr&agrave; davvero costruirsi per un&#39;introduzione futura, oltre l&#39;attuale Patto della Concordia, si dovr&agrave; essere molto pi&ugrave; incisivi.&nbsp; &laquo;La mia visione personale &egrave; di una Formula 1 che dovrebbe essere una battaglia tra piloti accoppiata alla creativit&agrave; degli ingegneri. Significa non pi&ugrave; una lotta di risorse, quel che tende a divenire dal lato degli ingegneri.  Le novit&agrave; del regolamento 2017  E&#39; assolutamente possibile scrivere delle regole che premiano la creativit&agrave; pi&ugrave; del mero numero di persone a disposizione. Un budget cap &egrave; molto difficile da introdurre ma si pu&ograve; arrivare a restrizioni sulle risorse, sicuramente sul versante del telaio, prevalentemente guidato dall&#39;aerodinamica. Si potrebbe limitare la disponibilit&agrave; di risorse per la ricerca in modo pi&ugrave; stringente di quanto non facciamo, forse eliminare del tutto le gallerie del vento, limitare maggiormente le sessioni di CFD, cos&igrave; facendo, limitando le risorse, non ci sarebbe motivo di avere cos&igrave; tanti ingegneri&raquo;. 

Sempre critico sulle power unit attuali, il tecnico spera in una Formula 1 che sia lotta tra piloti abbinata alla creativit&agrave; degli ingegneri

Newey: i motoristi fanno marketing sulle power unit

        &laquo;E' un insieme di norme aerodinamiche molto diverso e pone tante sfide&raquo;. E' il pensiero di Adrian&nbsp;Neweysul regolamento tecnico 2017, che trasformer&agrave; le monoposto visivamente e tecnicamente,&nbsp;incrementando il carico aerodinamico, portando un abbassamento dei tempi sul giro enorme, stimato tra i 3 e 4". L'auspicio di tanti &egrave; che possano rimescolarsi le carte, che possa scaturire la "sorpresa" inattesa,&nbsp;la realt&agrave; &egrave; che i team di riferimento avranno un'occasione chiara per ampliare notevolmente il divario sulla concorrenza. Pi&ugrave; risorse, pi&ugrave; investimenti, pi&ugrave; possibilit&agrave; di approfondire la ricerca nelle aree chiave. El'aerodinamica assurger&agrave; in cima ai fattori capaci di creare un netto gap&nbsp;sugli avversari.&nbsp; &laquo;Quando guardi al regolamento,&nbsp;a prima vista le modifiche sembrano relativamente piccole. Sebbene le gomme siano pi&ugrave; larghe, la spalla interna si trova grossomodo nella stessa posizione, ma&nbsp;se si scende nei dettagli, allora la differenza &egrave; enorme&nbsp;e lancia tante sfide, con le quali arrivano le opportunit&agrave;&raquo;, sottolinea Newey.&nbsp; &laquo;Credo che&nbsp;inevitabilmente il divario nel tempo sul giro tra le monoposto in griglia sar&agrave; maggioredi quello visto quest'anno.&nbsp;Alcuni troveranno soluzioni aerodinamiche migliori per queste norme rispetto ad altri, ma &egrave; prematuro per dire che una squadra detter&agrave; legge o se alcuni andranno bene su certe piste e non su altre&raquo;. Torner&agrave; la possibilit&agrave; di "inventare", esercizio che riesce particolarmente bene a Newey, negli ultimi anni pi&ugrave; volte critico su una Formula 1 incentrata sul fattore power-unit. E' andato a caccia di altre sfide, l'America's Cup, da ultimo il progetto di hypercar con Aston Martin, adesso il coinvolgimento nella progettazione 2017 lo vedr&agrave; ancora dettare i concetti, i principi ispiratori della RB13 e lavorare a quei dettagli del regolamento che ha individuato tra i fattori in grado di fare la differenza. Guardando al presente, sottolinea:&nbsp;&laquo;I regolamenti sui quali lavoreremo fino a fine anno arrivarono nel 2009, e pur con piccole modifiche nel corso degli anni, sono rimasti esattamente quelli.&nbsp;Le macchine si sono tutte evolute pesantemente nel corso di diverse stagioni, fino al punto in cui oggi, quando guardi una monoposto, sembrano tutte simili le une alle altre.&nbsp;Penso sia una sorta di appiattimento verso la nostra macchina del 2009, c'&egrave; stata una convergenza verso quel progetto&raquo;. Apple in trattativa per rilevare la F1?&nbsp;       

Le differenze enormi rispetto al regolamento tecnico attuale sono nei dettagli. Rivendica il ruolo di "guida" della Red Bull 2009

F1, Newey: nel 2017 divari maggiori

Aston Martin e Red Bull hanno svelato l&rsquo;hypercar progettata dal &ldquo;mago&rdquo; Adrian Newey, l&rsquo;ingegnere pi&ugrave; vincente nella storia della F1: solo 150 gli esemplari previsti, equipaggiati con motore V12, di cui 25 omologati per il solo uso in pista. Le prime consegne inizierano nel 2018. Il prezzo? Si parla di oltre 2,5 milioni di euro a esemplare

Aston Martin AM-RB 001, l’ultimo capolavoro di Newey

Svelata la hypercar sviluppata da Aston Martin e Red Bull Racing. Adrian Newey si esalta e spinge sul fronte aerodinamico con soluzioni estreme. Motore aspirato V12, cambio made in Red Bull Advanced Technologies. Sarà prodotta in circa 100 esemplari, più 25 con caratteristiche ancor più spinte, omologati per l'utilizzo esclusivo in pista e prestazioni annunciate uguali a un prototipo di classe LMP1

AM-RB 001, la Aston Martin di Newey

Ormai si applica alla Formula 1 solo &quot;part-time&quot; perch&eacute; pi&ugrave; impegnato in progetti stradali GT, ma questo non significa che Adrian Newey si sia allontanato definitivamente da questo mondo che gli ha dato notoriet&agrave; e successi. &Egrave; anzi previsto che sia presente ad alcuni Gran Premi e quello di Monaco &egrave; uno di questi. Si badi bene, per&ograve;, che la &quot;selezione&quot; a favore del circuito nel Principato non &egrave; certo dovuta a motivi di mondanit&agrave; o simili, anzi proprio l&#39;opposto.  Infatti quelli di Montecarlo sono i box e la pitlane pi&ugrave; angusti della stagione, e se da un lato complicano un po&#39; la vita dei meccanici, dall&#39;altro lasciano pi&ugrave; esposte le macchine. Cos&igrave; &egrave; pi&ugrave; facile &quot;spiare&quot; meglio le monoposto rivali e le soluzioni adottate dagli altri team, da parte dei tecnici. Un&#39;occasione che Newey non si &egrave; lasciato sfuggire. Anzi, come in quasi tutto quello che fa, ha portato il livello di &quot;osservazione&quot; su uno step ancor pi&ugrave; elevato.  GP Monaco, l&#39;analisi delle libere: Tori scalpitanti  Come si pu&ograve; notare dalle foto, infatti, non si &egrave; accontentato di guardare, ma ha pure fatto scattare foto con una macchina dotata di un obiettivo molto particolare. Non ci risulta che tale obiettivo, cos&igrave; com&#39;&egrave;, sia normalmente in vendita: potrebbe essere stato modificato appositamente per svolgere meglio il suo scopo. Quest&#39;ultimo &egrave; comunque abbastanza intuibile: non solo immortalare i particolari delle monoposto concorrenti, ma farlo in modo da poter essere analizzati nel modo migliore.    In un primo momento avevamo pensato potesse trattarsi di fotometria, vale a dire la possibilit&agrave; di misurare perfettamente le dimensioni dei vari elementi dall&#39;immagine, con particolari obbiettivi &quot;fuori asse&quot; che permettono di eliminare le distorsioni prospettiche e di parallasse. Invece si tratterebbe di una fotocamera termica, che legge i raggi infrarossi e quindi le emissioni termiche delle varie monoposto.&nbsp; Insomma, ancora una volta Newey fa vedere come sia la sua attenzione anche ai particolari apparentemente secondari, a fare la differenza. Sar&agrave; davvero un caso che la sua apparizione ai box sia coincisa con l&#39;ottima prestazione delle Red Bull e di Ricciardo al gioved&igrave;?&nbsp;   

Il grande tecnico inglese si &egrave; fatto vedere ai box di Montecarlo, anche per &quot;spiare&quot; meglio i rivali

GP Monaco F1: Newey l&#39;osservatore

Dopo l&rsquo;evento londinese, buono per svelare i colori 2016, Red Bull fa sul serio e presenta la RB12. A Barcellona scende in pista con alcune soluzioni evidentemente diverse rispetto al progetto che l&rsquo;ha preceduta, in particolare nella forma del musetto, apparentemente pi&ugrave; affusolato nella parte superiore, mentre il bulbo resta ancora elemento distintivo. Le pance ottimizzano le forme e si svelano molto pi&ugrave; scavate nella zona anteriore, sotto le prese d&rsquo;aria, cos&igrave; come sembra farsi pi&ugrave; bassa e schiacciata andando verso il retrotreno, in corrispondenza della scritta Red Bull.  &laquo;Finora, i numeri che ci hanno restituito la galleria del vento e il CFD sono incoraggianti. &Egrave; stato compito di tutti comprendere la macchina dello scorso anno e individuare le sfide davanti a noi, concentrandoci su di esse: credo che abbiamo fatto dei grandi passi in avanti&raquo;, commenta il capo dell&rsquo;aerodinamica, Dan Fallows. Si augura che prosegua nel solco della RB11, perlomeno sul fronte della bont&agrave; del telaio, aggiungendo come quella lanciata a Barcellona sia una &laquo;buona base per gli aggiornamenti che avremo sulla power unit, l&rsquo;aerodinamica e tutto il resto&raquo;.  A dettare i principi base, sorvegliare sul lavoro del team tecnico, Adrian Newey. Sottolinea l&rsquo;impossibilit&agrave; di andare alla ricerca di soluzioni alternative in nuove aree, a causa di regolamenti stabili, perci&ograve;: &laquo;Abbiamo provato a ottenere con questa macchina un pacchetto coeso in tutte le aree - sospensioni, dinamica del telaio, aerodinamica &ndash; perch&eacute; potessero lavorare in armonia. Siamo partiti dalle lezioni imparate lo scorso anno e tutte le indicazioni delle simulazioni suggeriscono che il telaio 2016 dovrebbe essere competitivo&raquo;.  Alla presentazione della nuova livrea e della partnership tecnica con Puma, Ricciardo aveva anticipato come si partisse per una campagna 2016 improntata al basso profilo, raccogliendo quel che per strada si trover&agrave;, assicurando da parte sua l&rsquo;intatto "istinto vincente".  Il lavoro fatto sulla power unit Renault (marchiata Tag Heuer) sar&agrave; cruciale per definire il livello di competitivit&agrave; della Red Bull RB12 e a tal proposito Christian Horner ricorda: &laquo;La decisione tardiva sulla fornitura del motore ha rappresentato una sfida, ma abbiamo trovato una soluzione in tempo e tutta la squadra ha lavorato incredibilmente a fondo per recuperare in inverno. Contiamo di proseguire sui progressi importanti fatti nella seconda met&agrave; del 2015 e proseguire su quello slancio nelle prime gare dell&rsquo;anno. Le mie speranze per questa stagione sono di fare progressi concreti dall&rsquo;anno scorso, impegnarci e sviluppare bene la macchina. Speriamo poi che la power unit ci porti un po&rsquo; di prestazione, per consentirci di avvicinare i nostri immediati rivali&raquo;.  Fabiano Polimeni    

Cos&igrave; descrive Newey: "Pacchetto coeso in tutte le aree". Fallows: "Numeri incoraggianti"

Red Bull RB12: novit&agrave; nei dettagli

E&rsquo; un Adrian Newey per nulla convinto della strada che &egrave; destinata a intraprendere la Formula 1 dal 2017, sempre ammesso che si arrivi a una votazione finale entro l&rsquo;1 marzo prossimo. Cyril Abiteboul ha anticipato la scorsa settimana una delle misure dall&rsquo;impatto maggiore, l&rsquo;abolizione del controverso sistema dei gettoni per lo sviluppo. Ci sar&agrave; maggior libert&agrave; per i motoristi, insieme all&rsquo;adozione di un maggior numero di componenti standard, per abbattere i costi delle forniture a 12 milioni di euro, fermo restando il limite all&rsquo;impiego di un certo numero di propulsori durante il campionato.  Libert&agrave; che porter&agrave; a un livellamento dei valori? Secondo Newey, assolutamente no. Ci sar&agrave;, invece, &laquo;una spesa frenetica&raquo;, che avvantagger&agrave; Mercedes e Ferrari, gi&agrave; oggi su un piano superiore rispetto alla concorrenza. Ripercorre quello che doveva essere lo spirito originario dei regolamenti, quando &laquo;nelle riunioni del gruppo di lavoro tecnico e le bozze del 2012-2013, si era raggiunto l&rsquo;accordo sul congelamento dei motori ma per le squadre che erano dietro sarebbe stato possibile proseguire nello sviluppo. Non &egrave; quello che &egrave; accaduto, ed &egrave; diventata una spesa frenetica, con cifre scioccanti per i grandi costruttori&raquo;, riporta l&rsquo;agenzia Reuters.  E&rsquo; ancor pi&ugrave; esplicito nel definire &laquo;bizzarra&raquo; l&rsquo;idea di un avvicinamento prestazionale, anzi, rilancia sulla disparit&agrave; della fornitura tra team ufficiali e clienti: &laquo;Per me &egrave; davvero curioso ritrovarsi con queste regole, per le quali i costruttori devono fornire lo stesso hardware agli altri team ma non hanno obblighi di fornire uguale software, quindi uguali prestazioni&raquo;. Spezza, invece, una lancia in favore della Renault sul punto, l&rsquo;unico motorista che ha garantito identica fornitura sia di power unit che di software a tutti i suoi clienti, per il tecnico inglese.  Sui margini di crescita delle power unit, ha una visione simile a quella di Andy Cowell, di Mercedes AMG: &laquo;Quella ibrida &egrave; una tecnologia relativamente giovane, abbiamo gi&agrave; visto i progressi che possono compiersi e non c&rsquo;&egrave; motivo di sospettare che si stabilizzeranno all&rsquo;improvviso. Se hai un vantaggio, puoi conservarlo per un po&rsquo; di tempo&raquo;.  Fabiano Polimeni

Non &egrave; convinto dell&rsquo;abolizione dei gettoni per lo sviluppo, avvantagger&agrave; comunque i migliori 

Newey, F1 verso spese maggiori

Non sono i fuochi d&rsquo;artificio di fine anno, quelli li hanno gi&agrave; mandati in scena nell&rsquo;arco di 19 gran premi, ma fa specie sentire le parole di Adrian Newey sulle prospettive 2016 della partnership con Renault, TAG-Heuer per la forma. Uno sguardo disincantato, realista, su cosa attende la Red Bull: una stagione difficile.  Red Bull marchia Tag-Heuer il motore  &laquo;Francamente sar&agrave; estremamente dura. Se inizieremo con un motore che avr&agrave; la stessa potenza del 2014 e 2015, cosa che ritengo sar&agrave; verosimile, ci ritroveremo ancor pi&ugrave; indietro&raquo;, ha dichiarato da Dubai, durante la terza tappa del Challenge MRF di Formula 2000, nel quale &egrave; impegnato il figlio figlio Harrison.  Il quarto posto nel Costruttori si annuncia come un miraggio? Parole che contrastano con le aspettative rilanciate da Daniel Ricciardo recentemente, lui che si augurava di poter lottare per il podio e tornare alla vittoria. &laquo;Secondo le nostre analisi, abbiamo trovato un buon guadagno sul fronte telaistico, ma i team ovviamente andranno tutti avanti, Mercedes e Ferrari avanzeranno&raquo;, ha aggiunto.  Poi si guarda anche alle spalle, perch&eacute; le minacce potrebbero arrivare gi&agrave; dalla Toro Rosso: &laquo;Con il motore Ferrari 2015 saranno notevolmente pi&ugrave; avanti della power unit Renault di quest&rsquo;anno. Poi credo che Honda, da quanto abbiamo visto, far&agrave; un buon progresso, ritengo che il loro motore termico sia un buon motore e il loro problema quest&rsquo;anno &egrave; stato il sistema di recupero dell&rsquo;energia sul turbocompressore, un MGU-H troppo piccolo, ma &egrave; qualcosa facilmente risolvibile durante l&rsquo;inverno&raquo;.  Un pessimismo che &egrave; quasi un mettere le mani avanti, senza nutrire aspettative troppo elevate. Non manca, infine, la stoccata alla FIA: &laquo;Il 2016 sar&agrave; un anno molto difficile per noi, si tratter&agrave; di vedere cosa accadr&agrave; in seguito in Formula 1, nel 2017 e oltre. C&rsquo;&egrave; la volont&agrave; da parte di chi governa lo sport di consentire ai team privati, come il nostro, di avere un motore competitivo, oppure no?&raquo;, riporta Motorsport.com  Fabiano Polimeni

Anticipa un futuro complicato per la scuderia, senza un motore competitivo. E aggiunge: Honda pu&ograve; recuperare 

Newey, 2016 Red Bull sar&agrave; molto difficile

A Sochi sono stati al centro delle attenzioni esclusivamente per l&rsquo;incertezza che regna sovrana intorno a quale fornitura avranno nel 2016. Sul fronte sportivo, ben poco per la Red Bull: la trasferta russa va in archivio con un ritiro e un quinto posto. Ma c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro, molto pi&ugrave; interessante - perch&eacute; aggiunge i crismi dell&rsquo;ufficialit&agrave; che mancava - arrivare da Abu Dhabi. Parla Adrian Newey e alla Reuters dice una cosa chiara e inequivocabile: &laquo;Potremmo essere fuori dalla Formula 1, Mercedes e Ferrari ci hanno negato la fornitura per paura&raquo;. Diretto, certifica che le discussioni con i due migliori motoristi del lotto non andranno avanti, ma aggiunge anche il carico da 90, parlando di paura e aggiungendo: &laquo;si sono preoccupati li avremmo battuti con il loro stesso motore&raquo;.  Rilancia poi su un aspetto gi&agrave; a pi&ugrave; riprese sottolineato da Marko, Horner e Mateschitz: la &laquo;Red Bull non dovrebbe essere in una posizione nella quale &egrave; in Formula 1 solo per far numero&raquo;. A ben vedere, &egrave; stata la poca lungimiranza del team ad averlo posto nella situazione, difficile, attuale. Il tempo stringe, anzi probabilmente &egrave; gi&agrave; troppo stretto per immaginare di poter ancora giocare a poker in vista del mondiale 2016, anche perch&eacute; i tavoli sui quali provare a vincere sono finiti. Partita persa con Mercedes, partita persa con Ferrari. E Newey riconosce che &laquo;una decisione era necessaria molto prima della fine del 2015, perch&eacute; i tempi legati al progetto e alla realizzazione dei componenti sono tali che devi sapere cosa stai mettendo in macchina&raquo;.  Hanno anche provato a tirare la corda, in attesa dell&rsquo;intervento di un Cavaliere bianco: Ecclestone. Ma oltre alla mediazione tra le parti, se la posizione &egrave; ostinatamente quella di volere una specifica identica al fornitore, non si pu&ograve; fare una colpa alla Ferrari se non accettano.  In casa Toro Rosso Franz Tost ha aperto pubblicamente all&rsquo;accordo con Ferrari per la fornitura di motori 2015, chi resta cos&igrave; con il cerino in mano &egrave; la Red Bull. Le alternative per essere al via il prossimo anno non sono molte, anzi, &egrave; una sola e passa da Viry-Chatillon. Dovranno bussare alla porta di Renault Sport, fare un bel bagno d&rsquo;umilt&agrave; e chiedere una power unit da montare sotto la RB12 che, altrimenti, rester&agrave; sul tavolo da disegno di Milton Keynes.  Fabiano Polimeni

Parla da Abu Dhabi e certifica le voci circolate nel paddock a Sochi. Red Bull resta con il cerino in mano, quali alternative ha adesso?

Newey: Ferrari ci nega i motori

L&rsquo;Ungheria e Spa davanti, ovvero, due piste che videro sorridere Ricciardo e la Red Bull 12 mesi fa. Ripetere quegli exploit? Difficile, quasi impossibile in condizioni di gara normali. Ad ammetterlo &egrave; anche chi, sulla RB11, continua a tenere un occhio di supervisione, Adrian Newey. L&rsquo;Hungaroring potr&agrave; dare slancio a Kvyat e Ricciardo, non fosse altro per le sue caratteristiche cos&igrave; vicine a Monaco, dove ai piedi del podio giunsero proprio le Red Bull. Immaginare un simile epilogo non &egrave; irrealistico, ma dovranno pesarsi i passi avanti compiuti dalla Williams, vera assente nel Principato.  Guardando al resto della stagione, &egrave; un Newey realista quello che parla a F1.com: &laquo;Non ci vedo nelle condizioni di poter vincere una gara quest&rsquo;anno, non senza qualche evento mostruosamente fortunato&raquo;. Un 2014 chiuso nelle vesti di seconda forza tecnica del campionato, sulla base del quale sembrava &ldquo;sufficiente&rdquo; lavorare sulle criticit&agrave; &ndash; a cominciare dalla power unit &ndash; per potersi quantomeno confermare quest&rsquo;anno, ma cos&igrave; non &egrave; stato, anzi, si &egrave; fatto un passo indietro evidente: &laquo;Credo in tutta onest&agrave; che quest&rsquo;anno non siamo stati all&rsquo;altezza di Mercedes e Ferrari, ma ci sono stati diversi cambiamenti regolamentari negli ultimi 12 mesi, tali da portarci a rivedere la strada sul fronte aerodinamico intrapresa in passato e guardare a una direzione diversa, che ovviamente richiede tempo&raquo;, riconosce Newey.  Nei mesi scorsi i commenti interni al dipartimento aerodinamico Red Bull confidavano proprio nelle capacit&agrave; della divisione per risollevare le sorti del team, questa la convinzione di Dan Fellows. Sono seguite le modifiche al musetto, i buoni risultati di Monaco e alcuni sprazzi convincenti a Silverstone, ora Ungheria e Singapore appaiono le tappe nelle quali puntare a replicare i migliori piazzamenti stagionali.  Sulle difficolt&agrave; tecniche, Newey non vuole guardare al passato, e rilancia: &laquo;Non serve piangere su quel che &egrave; stato. Parte del lavoro &egrave; stato gradualmente trasferito sulla macchina in questa stagione e, se guardate a Silverstone, sembra vada nella giusta direzione&raquo;.  Fabiano Polimeni

Il tecnico Red Bull riconosce servirebbe una fortuna sfacciata per riuscire nell&rsquo;impresa e spiega i motivi delle difficolt&agrave;

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